Los cambios de doble embrague, la tracción quattro, el TDI moderno, son tecnologías que han llevado a Audi, y al Grupo Volkswagen, a que su imagen esté asociada de alguna forma a esos hitos tecnológicos, cuyo nombre es incluso más importante que el de algunos de sus modelos más vendidos, y casi tanto como la propia marca. El Grupo Volkswagen, y por extensión Audi, no pasan por su mejor momento tras el escándalo de los TDI. Tal vez esa sea, en parte, la razón por la cual Audi acaba de anunciar que liderará la nueva estrategia de electrificación del grupo. Un proyecto muy ambicioso que, creedme, va más allá de lanzar un eléctrico y algunos híbridos enchufables. Audi quiere que todos sus modelos, de una u otra forma, lleven un híbrido en su interior. Hablamos de turbos eléctricos, de sistemas que recuperan energía con el rebote del amortiguador y hasta sistemas start-stop capaces de detener el motor térmico en marcha para ahorrar combustible. Todo esto lo veremos en unos meses, en 2016. He aquí las 5 claves de la nueva estrategia de electrificación global de Audi y su hoja de ruta.
1. Hibridación ligera con instalaciones de 12 voltios.
Audi ha creado un sistema híbrido a la medida de cada motor y cada automóvil. La solución más sencilla, y socorrida aprovechando las instalaciones presentes en sus modelos, será la empleada por esta suerte de híbridos ligeros. Audi ha diseñado una suerte de hibridación alimentada por una batería de iones de litio de 11 amperios/hora y un generador por correa que hace las veces de motor de arranque. Gracias a ello prácticamente cualquier motor y cualquier modelo de Audi podrá contar con una serie de funciones más propias de un híbrido.
Esta tecnología conseguiría, en definitiva, allanar el terreno para la llegada de una segunda generación de sistemas de parada y arranque automático del motor.
2. El start-stop 2.0.
El sistema de parada y arranque del motor adquiere nuevas funciones. El propio generador (y motor de arranque) es capaz de asistir al motor de combustión con 1 kW de potencia. Según Audi sería suficiente para reducir hasta en 0,4 litros/100 kilómetros el consumo. Este sistema sería compatible con motores TDI y TFSI, y ayudaría a que estos trabajasen en todo momento más cerca de su régimen ideal de carga.
La hibridación ligera también garantizará una mayor recuperación de energía y permitiría desconectar el motor térmico cuando nos encontremos a velocidades de 15 km/h e inferiores. Aunque Audi aún no lo anuncie, has de saber que el Grupo Volkswagen ya trabaja para conseguir que esta tecnología (su start-stop 2.0) sea capaz de detener el motor térmico a velocidades de crucero en autovía y autopista, aprovechando la inercia y con una nueva idea para facilitar la «conducción a vela«.
3. La revolución de los 48 voltios.
El segundo paso, más complejo, pero también interesante, es la sustitución de las instalaciones de 12 voltios actuales, por instalaciones de 48 voltios. Aún trabajando con baterías muy compactas (Audi habla de una batería de iones de litio de 10 amperios/hora), se podrían emplear generadores / motores de arranque capaces de producir 12 kW de potencia. Gracias al apoyo de este motor / generador Audi asegura que podrían ahorrar otros 0,7 litros cada 100 kilómetros. Pensemos que gracias a esta tecnología los modelos de Audi podrían circular hasta 30 segundos con el motor de combustión desconectado.
¿Qué ventajas ofrece una instalación de 48 voltios?
* Se utilizan secciones de cable más pequeñas (se ahorra peso en la instalación eléctrica y se evita la disipación de potencia)
* Proporciona cuatro veces más potencia que una instalación de 12 voltios, con lo cual se pueden emplear sistemas más sofisticados, en el motor, la transmisión y la suspensión.
* También facilita el suministro de los componentes electrónicos de a bordo, y del uso de sistemas más potentes y capaces, pero a la vez eficientes en su consumo eléctrico que los actuales.
4. Los compresores eléctricos.
Mi primera vez con un compresor eléctrico tuvo lugar el verano de 2014. Audi nos convocó a una presentación y unas charlas técnicas en las que ya nos anticiparon todas estas novedades que ahora anuncian para 2016. Allí pudimos probar dos prototipos, el Audi A6 TDI concept y el Audi RS5 TDI competition concept. En ambos casos, Audi había dispuesto de motores diésel de seis cilindros, turbos convencionales, y compresores eléctricos, para demostrarnos hasta qué punto se podía perfeccionar el rendimiento de un motor gracias a estos compresores. Pensad que esta tecnología no solo potencia las prestaciones, sino que es capaz de actuar desde el momento en que pisamos el acelerador, es decir, de eliminar virtualmente el lag del turbo trabajando en un régimen en el que el turbo aún no ha comenzado a trabajar.
El compresor eléctrico de Audi está situado tras el intercambiador de calor, en la zona del conducto de admisión, y justo detrás del turbocompresor, al cual está conectado en serie. Gracias a un motor de 7 kW, la turbina del compresor eléctrico es capaz de alcanzar velocidades de giro muy altas en apenas 250 milisegundos. En cuanto el turbo va recibiendo suficiente recirculación de gases para que su turbina gire, el compresor eléctrico va deteniendo su actividad, para volver a entrar en funcionamiento en el momento en que solicitemos una entrega de potencia y el turbo aún no esté disponible.
Aunque Audi ya nos anticipa que cualquier TDI o TFSI puede equipar un compresor eléctrico – ese será el verdadero momento en el que se produzca la revolución de los compresores eléctricos – de momento nos advierte de que los primeros motores en utilizar compresores eléctricos serán los de seis y ocho cilindros. En 2016 ya veremos algún modelo dotado de compresor eléctrico.
5. Nueva generación de sistemas de suspensión.
Audi ha anunciado también una nueva tecnología de suspensiones adaptativas, basado en estabilizadoras activas que trabajan para compensar el balanceo en curva. Eso permite una mayor dualidad para deportivos que exijan un rendimiento excelente en conducción deportiva, y el máximo confort el resto del tiempo. Este sistema contará con un motor, dotado de un engranaje planetario de tres etapas, interpuesto entre las dos mitades de la barra estabilizadora.
A su vez, este sistema también permitirá recuperar energía por el efecto de los baches de la carretera, haciendo que el motor ya mencionado trabaje como un generador.
Este último aspecto abre todo un abanico de posibilidades realmente interesante, como el de los amortiguadores electromecánicos recuperadores de energía, denominados por Audi como eROT. Esta tecnología aún está en fase de prototipo, y a diferencia de las mencionadas en este artículo aún no ha sido especificada la fecha en que lo veremos en la calle. Audi habría sustituido el amortiguador hidráulico por un amortiguador giratorio electrómecánico que es capaz de recuperar energía procedente del rebote absorbido en los baches.
La hoja de ruta de Audi
* 2016: veremos un nuevo modelo de producción en serie con un sistema eléctrico de 48 voltios, compresor eléctrico y estabilizador electromecánico activo del balanceo. Equipará una instalación eléctrica híbrida, es decir, aún seguirá conservando una instalación de 12 voltios y un transformador DC/DC entre ambas instalaciones. ¿Qué modelo lo equipará? Aún no lo sabemos. Pero pensando en motores de seis y ocho cilindros es de suponer que será un RS.
* 2017: la hibridación ligera, con batería de iones de litio e instalaciones de 48 voltios, llegará a diferentes modelos.
* A medio plazo: la tecnología de 48 voltios se irá aplicando a nuevos componentes auxiliares, como bombas, la sobrealimentación del motor, los sistemas de aire acondicionado y la transmisión. De manera que se prescindirá de todos, o casi todos, los componentes accionados por circuitos hidráulicos.
* 2025: en diez años, las instalaciones de 48 voltios estarán disponibles en todos los modelos de la gama Audi (excepto los eléctricos puros, los e-tron).
Fuente: Audi
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