A día de hoy, bien podríamos calificar a Mazda como esos irreductibles que, en la era del downsizing, siguen apostando por motores de cilindrada muy superior a la media, y prescindiendo del turbo, obviamente en sus motores de gasolina. No hablamos de una marca que se haya quedado anclada en el pasado, ni mucho menos, sino de un fabricante que ha hallado en la tecnología una solución bien diferente a la seguida por el resto de fabricantes. Su gama de motores SKYACTIV probablemente esté en el podio de las más tecnológicas y avanzadas del mercado. Y aún así, ellos han apostado por motores que desentonan, y mucho, en el panorama actual. Motores, incluso, con 2.5 litros de desplazamiento y sin turbo. ¿Por qué han apostado, ahora sí, por el turbo?
El recién presentado Mazda CX-9 (2016) ha sido el modelo escogido para presentar el primer motor SKYACTIV-G sobrealimentado, el nuevo SKYACTIV-G 2.5T de 250 CV. Recordemos que el CX-9 no está destinado a Europa. Pero, en cualquier caso, creemos que este motor también es realmente importante para los intereses de Mazda en Europa.
Hasta ahora, el Mazda CX-9 se comercializaba con un motor V6 de 3.7 litros y 273 CV. Una reminiscencia de los tiempos en que Mazda pertenecía a Ford Motor Company, puesto que esta mecánica aún seguía perteneciendo a Ford, y de hecho aún sigue empleándose en numerosos modelos de Ford en Estados Unidos, principalmente grandes SUV y berlinas. Con el desarrollo de un motor propio, a la medida del CX-9, Mazda da un paso más en su desvinculación total con Ford.
Nota: los motores ilustrados en este artículo se corresponden con el SKYACTIV-G 2.5 atmosférico, no el turbo, y su sistema de escape 4-2-1.
Mazda asegura que la decisión de crear una versión sobrealimentada de este motor no se ha tomado a la ligera. Ni mucho menos. Mazda quería un motor con el desplazamiento adecuado, que fuera eficiente, que fuera enérgico, pero también progresivo y lineal, cualidades que no siempre encajan en el concepto de un motor sobrealimentado. Y eso mismo ha llevado a Mazda a poner toda la carne en el asador en este motor, con soluciones técnicas novedosas, empezando por el turbo.
Mazda estrena lo que denominan como Dynamic Pressure Turbo. La industria ha trabajado durante años para mejorar el comportamiento del turbo, por ejemplo empleando turbos de geometría variable, capaces de comprimir mejor el aire a bajas revoluciones para garantizar que el turbo actúe antes. Otro de los problemas inherentes en el turbo está en la presencia de lag, ese retardo entre el momento en que tocamos el acelerador, y la presión de los gases de escape es suficiente como para mover las turbinas del turbo. Esa ha sido la motivación de Mazda para crear un sistema dinámico de presión de turbo, que en términos coloquiales definen como el truco – que seguro habrás utilizado alguna vez – de colocar tus dedos en la boca de una manguera de jardín para que el chorro de agua se proyectase con mayor presión.
La solución técnica para este problema la han hallado en un sistema de válvulas que logra que los gases de escape ganen presión rápido y a un bajo régimen, haciendo que la turbina comience a girar antes. De manera que, en el momento en que los gases de escape ya gozan naturalmente de mayor presión, al movernos a un régimen más alto, se abra una segunda válvula que mantenga a la turbina girando a su máximo rendimiento. Según Mazda, su nuevo turbo es capaz de trabajar a 1,2 bares casi instantáneamente (matizando que ni lo hemos probado, ni sabemos qué significa para Mazda instantáneamente).
Para obtener un máximo rendimiento de este sistema de recirculación de gases, Mazda nos recuerda también que han utilizado un sistema de escape en disposición 4-3-1, de manera que los cilindros centrales (2 y 3) están conectados a un colector, y los exteriores (1 y 4) a otro colector, uniéndose a la entrada de gases de escape del turbo. Esta solución de diseño inteligente garantiza una presión constante de los gases de escape en el turbo, en tanto en cada giro de 180º del cigüeñal se produce un «pulso» de los gases de escape.
Mazda también nos cuenta que este motor ha empleado un sistema de enfriamiento en su recirculación de gases, una técnica común que en su motor permitiría que estos gases reduzcan su temperatura de 500ºC a poco más de 100ºC. Esta técnica tiene una segunda consecuencia, la de facilitar que el motor SKYACTIV-G 2.5T pueda trabajar a relaciones de compresión muy altas, a 10,5:1. No son los 14:1 que ofrecen sus hermanos atmosféricos (porque técnicamente es incompatible con la sobrealimentación), pero sí una relación de compresión realmente alta.
Según Mazda, su motor desarrolla 250 CV a 5.000 rpm si empleamos gasolina de 93 octanos, aunque en cualquier caso funciona con gasolina de 87 octanos entregando 227 CV (probablemente Mazda esté pensando en aquellos mercados, generalmente al Este de Europa, en los que comercializará su CX-9).
Este motor ofrece un par máximo de 420 Nm desde 2.000 rpm. Ahora comparemos esa cifra con las del SKYACTIV-G 2.5 atmosférico de 192 CV, que entrega 256 Nm a 3.250 rpm.
¿Y por qué estamos tan emocionados con este motor? El hecho de que Mazda abogue por un motor turbo en esta nueva generación de motores SKYACTIV-G, que hasta ahora solo habían apostado por los atmosféricos, ya es todo un acontecimiento. A la luz de las cifras que nos ha proporcionado Mazda tenemos la impresión de que será un gran motor. Pero lo mejor de todo es imaginarnos las posibles aplicaciones de este motor turboalimentado. En mi opinión, Mazda ha creado un bloque, no solo a la medida del nuevo Mazda CX-9, sino también a la medida de las esperadas versiones deportivas de su nuevos modelos: ¿soy el único que opina que este motor encajaría perfectamente en un nuevo Mazda 3 MPS y en un nuevo Mazda 6 MPS? Seguro que no…
Fuente: Mazda
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