Hace 35 años del lanzamiento del icónico BMW M3. Marcó un antes y un después en la historia bávara de las altas prestaciones. Dos años después Buick lanzó el canto de cisne de los Grand National, el GNX. Una versión deportiva del Regal, un coupé del que el resto de marcas de General Motors también fabricaban sus versiones. El GNX es un automóvil olvidado por la historia, un coche que fue producido por McLaren, y que fue imbatible en rendimiento en pista gracias a un revolucionario V6 turboalimentado. ¿Su apodo? El coche de Darth Vader.
Desde su creación, el Buick Grand National fue una oveja negra en General Motors. Estaba basado en el Buick Regal, que se vendía desde 1978 con abundantes cromados, tapicería de terciopelo y un aire de lujo decadente. Buick quiso captar parte de la fama derivada de su victoria en las NASCAR Grand National Series en 1982 con una versión de altas prestaciones del Regal. En vez de optar por la solución tradicional – un motor V8 y muchas superficies brillantes – optaron por montar motores V6 bajo su capó. No estaban locos.
Decidieron no seguir con la estética tradicional de Buick, orientada a un público de edad media o avanzada. Los Grand National tenían pintura oscura, llantas de aleación y muy pocos cromados. En sus primeras series fueron simplemente Regal convertidos a especificación Grand National por un especialista independiente, y sólo unas pocas unidades equipaban motores V6 turboalimentados, una novedad que los clientes tradicionales de Buick no veían con buenos ojos, ya acostumbrados a grandes V8 de baja potencia y alto par motor.
A pesar de la reticencia de General Motors, el Grand National continuó produciéndose, aunque durante un año fuera renombrado como Regal T-Type. Su producción continuó debido a su éxito comercial, que atraía a consumidores antes en absoluto asociados a Buick, consumidores que podrían haber comprado un Chevrolet Camaro o incluso un Chevrolet Corvette. Lo cierto es que los Grand National eran coches incomprendidos, de posicionamiento peculiar y estética amenazadora, agresiva. A partir de 1984, sólo se ofrecieron en color negro, y se abandonaron todos los V8 en favor del 3.8 V6 turbo.
En 1984 el motor V6 turbo recibió por primera vez un intercooler e inyección electrónica de combustible. Aunque su potencia era de 200 CV sobre el papel, era tan rápido como los Regal con motor V8 y se podía preparar muy fácilmente, extrayendo abundante potencia de sus entrañas. Su reputación era cada vez más temible, y en 1986 recibió una actualización mecánica. Su potencia pasó a ser de 245 CV, con un contundente par motor de 481 Nm, canalizado al tren trasero mediante una caja de cambios automática de cuatro marchas. Algunas pruebas ya demostraban que era más rápido que un Corvette.
GNX, el canto del cisne de los Grand National
En General Motors estaban preocupados. El Grand National se construía sobre una plataforma anticuada, pero las constantes actualizaciones lo convirtieron en un coche más rápido que los Corvette y los Camaro. Un auténtico muscle car que contradecía el dicho popular de «no hay reemplazo para la cilindrada» («no replacement for displacement»). GM sentenció: en 1988 sería lanzado un nuevo Regal, de tracción delantera, estética blanda y bajas prestaciones. La aventura prestacional de Buick había terminado, y la marca debía volver a su público objetivo.
Pero Buick quiso despedir al Grand National con todos los honores, y anunció el lanzamiento del que se convertiría en el coche americano más rápido jamás creado hasta entonces. El Buick GNX. Sus siglas significan «Grand National eXperimental». Sólo 547 unidades fueron fabricadas en 1987, a un precio de 29.900 dólares, por aquél entonces superior al de un Corvette. Fue producido en exclusiva por ASC/McLaren Sport Technologies, una filial americana de McLaren que el propio Bruce McLaren había fundado en los años 60.
El motor recibió una nueva gestión electrónica, un nuevo turbocompresor Garrett T3 y un intercooler de mayores dimensiones, así como nuevos cilindros y componentes internos. Sobre el papel, el incremento de potencia no era espectacular: los datos oficiales anunciaban 276 CV y 488 Nm de par motor, que eran transmitidos al eje trasero a través de una caja de cambios automática Hydramatic reforzada. El diferencial trasero y el eje de transmisión eran de mayor calibre, y la suspensión recibió una puesta a punto específica, más deportiva si cabe.
Su interior era tan oscuro como su exterior. Ni un solo cromado a la vista, sólo pasos de rueda ensanchados, neumáticos de alto rendimiento montados sobre llantas de 16 pulgadas y más aberturas de refrigeración. Sólo un emblema en su calandra dejaba ver que estábamos ante uno de los Buick más especiales jamás creados. Lo que quizá no sabíais era que General Motors obligó a Buick a rebajar la cifra de potencia declarada, ya que el Corvette más potente sólo desarrollaba 240 CV en el mismo año. Buick obedeció, pero en realidad, la potencia del coche era muy superior.
Todas las unidades testadas en banco de potencia entregaban más de 300 CV de potencia, con un margen de potenciación enorme, gracias a su motor reforzado. Era capaz de acelerar hasta los 96 km/h en 4,5 segundos y cuando Car&Driver lo probó, descubrió que era más rápido que un Lamborghini Countach o un Ferrari 288 GTO, entonces lo más radical de Italia. Era incluso más rápido que la versión doblemente turboalimentada del Corvette que Callaway producía en los 80. A pesar de ser menos potente, su aceleración era demoledora.
Era un coche meteórico en línea recta, pero tampoco se amilanaba en las curvas. Con todo, no podía llegar al nivel de un BMW M3 europeo en paso por curva. Sea como fuere, el Buick GNX es un coche hoy mucho más valioso: su producción limitada y su fama en el mundo petrolhead ha hecho que su precio supere ya con holgura las seis cifras. Un canto de cisne – décadas después adecuadamente reconocido – para los Buick de altas prestaciones, un corte de manga a los Corvette y Camaro que ya tiene su rincón de honor en la historia del automóvil estadounidense, además de en nuestros corazones.
Antes de despedirnos, echad un ojo a la prueba en vídeo vintage de MotorWeek, del propio año 1987. Merece la pena.
