Seguimos nostálgicos de los años 90. La década nos dejó maravillosas máquinas, potentes y pasionales, pero lo suficientemente sencillas para no dar apenas problemas y ser fiables incluso 20 años después de haber sido lanzadas al mercado. Vamos a comenzar la cuarta parte del repaso a los mejores GTI de los años noventa, con tres utilitarios y un compacto en este caso. Si llegas de nuevo a este artículo, te sugiero que repases los tres artículos precedentes, en los que hemos dado cuenta ya de 15 maravillosos coches.
SEAT Ibiza GT TDi (1996): el advenimiento de la era diésel
El SEAT Ibiza de segunda generación fue lanzado en 1993, y desde el principio gozó de muy buenas ventas. Sufrió unos ligeros cambios estéticos en 1996, y una completa actualización mecánica. Ya hemos hablado del SEAT Ibiza Cupra de segunda generación, pero hoy os vamos a hablar de una versión deportiva muy diferente. Volkswagen aplicó entonces a la gama del Ibiza el entonces novedoso motor 1.9 TDI de 110 CV. Un motor que iniciaría la relación de amor entre España y los motores diésel de buen rendimiento. Una relación aún muy viva.
Este propulsor sólo desarrollaba 110 CV, pero en un coche de apenas 1.158 kilos, tenía un cuantioso par motor de 235 Nm a sólo 1.900 rpm. No lo vamos a negar, fue un motor muy bueno. El enorme empuje desde muy abajo proporcionaba un agrado de pilotaje que nos hacía olvidarnos de su sonido o las nubes de humo negro que dejaba a su paso – nadie sabía lo que era un filtro de partículas. Si aún no estábamos convencidos, unos consumos reales inferiores a los 5 l/100 km terminaban por inclinar la balanza a su favor.
Las ventas de las versiones GT TDi fueron más que buenas, y fueron las predecesoras oficiales de aquellos memorables Ibiza FR y Cupra TDI de hasta 160 CV, en la tercera generación. El Ibiza GT TDi hacía el 0 a 100 km/h en 10,5 segundos, y su velocidad punta era cercana a los 200 km/h. Fue un coche que cayó pasto del tuning de la época, así como de las reprogramaciones electrónicas en su motor. Por unos pocos miles de pesetas, algunos preparadores extraían hasta 40 CV adicionales del bloque TDI.
Volkswagen Polo G40 (1991): compresor y mucha diversión
La segunda generación del Volkswagen Polo estuvo a la venta durante nada menos que 13 años. A finales de los años 80 se lanzó una versión G40, en una tirada extremadamente corta, equipada con un motor 1.3 de inyección electrónica sobrealimentado por un compresor volumétrico. Esta versión adquirió un estatus de prácticamente mito, hasta el punto que tras el lavado de cara del Polo, en 1990, fue relanzada. Este lavado de cara fue profundo, afectó a exterior, interior, chasis y mecánica, de ahí que lo tratemos como un coche de los 90.
El Volkswagen Polo G40 equipaba una versión mejorada del motor G40 estrenado unos pocos años antes. El motor de gasolina de 1,3 litros desarrollaba unos interesantes 116 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 148 Nm. Hay que tener en cuenta la ligereza del coche. Sólo pesaba 830 kilos, lo que unido a una caja de cambios de cinco relaciones bastante cerradas, permitía un 0 a 100 km/h de sólo 8,6 segundos, y 197 km/h de velocidad máxima. Era un coche muy juguetón, tremendamente ágil y divertido.
En su momento no fue uno de los GTI más potentes ni más caros, y estéticamente era bastante discreto. Su kit de carrocería era discreto y sólo unas llantas de aleación de 14 pulgadas y unos emblemas donde se leía G40 lo distinguían del resto de los Polo. Era virtualmente idéntico al Polo GT, que equipaba una versión atmosférica de su motor. Tras el fin de la producción del Polo de segunda generación Volkswagen no ha vuelto a usar un motor sobrealimentado únicamente por compresor en su gama.
Mazda 323 GT-R (1992): de los rallyes a las calles
¿Os acordáis del Nissan Sunny GTi-R del que os hablamos hace unas semanas? El Mazda 323 GT-R es un coche similar por concepto y origen: es un coche creado para la homologación de una versión de rallyes. Conocido como Familia en otros mercados, en 1992 fue lanzada una versión de altas prestaciones del 323, llamada GT-R. En España se vendió de forma oficial en números muy limitados, a un precio de nada menos que 3.800.000 pesetas. Un coche de rallyes con traje de calle capaz de enfrentarse a máquinas mucho más potentes.
Su motor era un 1.8 turbo de culata multiválvulas, sobrealimentado por un turbocompresor hasta los 188 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 235 Nm a 4.000 rpm. Todo este par y esta potencia pasaba a las cuatro ruedas, a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones. Era algo más pesado que otros coches de la época debido a su tracción total, pero 1.230 kg nos parece hoy un peso pluma. Su combinación mecánica le permitía un 0 a 100 km/h de sólo 7,2 segundos, y 218 km/h de velocidad punta. Cifras de escándalo en la época.
Estéticamente, era un coche de rallyes de calle. Dos enormes faros antiniebla adornaban el frontal del coche, colgando muy abajo en el paragolpes. El capó estaba cuajado de entradas de aire y su dinámica acompañaba a su estética. Gracias a sus dos autoblocantes – central y trasero – era un coche capaz de devorar curvas con violencia y ferocidad. Como todo buen coche japonés, era fiable y pasional sobre el asfalto, pero su interior era el colmo de la funcionalidad.
Ford Fiesta RS Turbo (1990): ¿la oportunidad perdida de Ford?
Las versiones deportivas del Ford Fiesta fueron complicadas a mediados de los años 90. Tres versiones de altas prestaciones diferentes llegaron a coexistir en el mismo periodo generacional, y ninguna es recordada con especial pasión. La gama Escort – con el bestial RS Cosworth – eclipsó por completo al Fiesta, que sí despuntaría en su versión ST en la siguiente generación. Pero eso es otra historia. La gama deportiva del Ford Fiesta de tercera generación arrancaba en la versión XR2i.
Su motor 1.6 CVH de ocho válvulas desarrollaba 104 CV de potencia, y sobre dicha base Ford produjo durante dos años una versión RS Turbo, equipada con un motor 1.6 turboalimentado por una turbina Garrett T2 y desarrollando una potencia máxima de 133 CV y un par máximo de 183 Nm. Sobre el papel, el ligero Ford Fiesta RS Turbo aceleraba hasta los 100 km/h en unos 8 segundos y tenía una gran velocidad punta, pero recibió muchas críticas en su momento por su puesta a punto, así como una dirección poco comunicativa.
Era uno de los coches favoritos de los ladrones, y su seguro era por ello más caro de lo debido. En 1992 la versión RS Turbo fue reemplazada por una versión RS1800 (llamada XR2i 16v en España) equipada con un nuevo motor 1.8 de dieciséis válvulas, que desarrollaba 130 CV y tenía unas prestaciones ligeramente inferiores. A pesar de ello, el Fiesta RS Turbo tenía una imagen muy interesante, que aún hoy en día resulta muy atractiva: cuatro grandes antinieblas en el paragolpes, llantas de aleación y un kit de carrocería inspirado en los rallyes.
Fiat Bravo GT 20V (1995): cinco cilindros y exotismo
En 1995 Fiat lanzó el entonces nuevo Bravo. Un reemplazo para el vetusto Tipo, que ha sido relanzado hace unos días en versión berlina, pero ese es otro tema. Al mismo tiempo, y con origen Lancia, un motor de cinco cilindros hacía una aparición estelar en el precioso dos puertas de Fiat, el Coupé diseñado por Pininfarina. La versión HGT del Bravo – la más deportiva de la gama Bravo – usaba el mismo motor del Coupé. Un atípico cinco cilindros atmosférico, con 2,0 litros de cilindrada y 154 CV de potencia máxima.
Un motor agudo, que explotaba en la parte alta del cuentavueltas, llegando a girar hasta a 7.000 rpm. Con un peso total de 1.190 kilos, y una caja de cambios manual de cinco relaciones, el exótico compacto era capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 8,0 segundos, con una velocidad máxima de 213 km/h. Su puesta a punto era muy buena, muchos coinciden que mejor que la del Stilo, compacto que le sucedería unos años más tarde. Estéticamente, tenía un kit de carrocería de inspiración Abarth, colores muy llamativos y llantas de 15 pulgadas de serie.
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