Hoy en día ya no nos sorprende que un deportivo anuncie un nuevo récord en el Norschleife de Nürburgring. El Infierno Verde se ha convertido en la verdadera prueba de fuego de cualquier deportivo que se precie de serlo, siguiendo una sana e interesante tradición iniciada por la revista alemana Sport Auto, y seguida por otras como EVO, Auto Bild, y Auto Motor Und Sport, la misma que habría certificado la espectacular vuelta rápida del Renault Clio RS Trophy 220. Por otro lado, y más allá del interés periodístico de las mediciones de una publicación, los propios fabricantes se han embarcado en los últimos años en el reto de conseguir que su deportivo consiga un hito, sobre todo por el prestigio, y la repercusión que genera marcar un tiempo en el que superes a tus rivales. ¿Son de fiar estos tiempos? ¿Estamos ante una mera estrategia de marketing? ¿Qué trucos utilizan los fabricantes para conseguir los mejores tiempos?
1. La dificultad de obtener mediciones comparables. El gran problema de estos tiempos está precisamente en establecer un protocolo común, para que todos los contendientes participen bajo las mismas reglas del juego. Esa es una de las razones por las cuales debería aportarnos mayor confianza el análisis de un espectador externo, en este caso una revista, en tanto no es juez y parte, y su objetivo pasa precisamente por conseguir que los resultados que arrojan sus pruebas sean justos, y honestos.
Por consenso general, para considerar que una vuelta rápida es válida, como mínimo ha de emplearse un coche estrictamente de serie, tal y como llegará a los concesionarios. Lo mismo sucede con sus neumáticos. Un deportivo que aspire a marcar una vuelta rápida en Nürburgring ha de hacerlo con neumáticos de calle, los mismos que montará cuando llegue a su cliente final. El gran problema de los tiempos anunciados por los fabricantes está en que, salvo honrosas excepciones, no se nos suelen facilitar datos que nos interesarían mucho, como el estado de los neumáticos, o las temperaturas ambientales y sobre el asfalto.
2. El piloto es importante, muy importante. Estaréis conmigo en que, incluso entre pilotos de muy alto nivel, y con un conocimiento profundo de Nürburgring, y los trucos que esconde, podemos encontrarnos con una gran disparidad de tiempos. Es algo normal en un trazado tan complejo, y largo, con más de 20 kilómetros y decenas de curvas. En ese punto hemos de congratularnos de que muchos de los tiempos que utilizamos como referencia, realizados por publicaciones concretas, hayan sido certificados por el mismo piloto, como los tiempos de Horst von Saurma para Sport Auto. Aún así, seguimos insistiendo en que la elección del piloto es crucial para certificar un récord, y más allá de su pericia al volante, su conocimiento del circuito y el coche.
Dicho lo cual, ¿hasta qué punto podemos considerar que una diferencia de dos segundos supone una victoria para el Porsche 918 Spyder – conducido por Marc Lieb – frente al Lamborghini Aventador SV – conducido por Marco Mapelli – y no un empate técnico?
3. La preparación e implicación del fabricante también marca la diferencia. Aunque no sea lo más habitual, hemos visto vueltas rápidas que se han certificado compartiendo pista con otros coches. Aunque la planificación sea perfecta, para evitar adelantamientos, estaréis conmigo en que no es lo mismo montar un despliegue espectacular y rodar 200 vueltas hasta conseguir el tiempo deseado, que contar con un tiempo muy limitado para batir el récord, recoger los bártulos, y regresar a casa. Hablamos de preparación del piloto, pero también de esos «pequeños» ajustes en el coche que pueden marcar la diferencia cuando se trata de ganar unos segundos en el Infierno Verde.
SEAT confesó que para conseguir la vuelta rápida del SEAT León Cupra trabajaron más de 400 horas en Nürburgring, y se hicieron 200 vueltas rápidas. Cifras en otras palabras supondrían más de 10.000 movimientos en la caja de cambios (casi nada…) También es importante el hecho de que el coche haya sido puesto a punto, a priori, en Nürburgring. Algo que también supone un reto nada desdeñable para los ingenieros, si tenemos en cuenta que en el Norschleife nos encontramos con curvas y peraltes de todos los tipos, así como rectas inmensas. Jordi Gené, el encargado de esta vuelta rápida, reconoció a Marca Motor (léete esta entrevista de nuestro colega Enrique Naranjo) que para asaltar el récord llegó a rodar unos 9.000 kilómetros en el Nordschleife, aunque no todos en el Cupra. Antes del asalto, Jordi se preparó durante días rodando con el resto de visitantes del Nürburgring, sacando ticket y con un coche de alquiler, también con un León FR.
Como curiosidad, Marco Mapelli contaba a nuestros amigos de 8000vueltas (leed esta entrevista, porque es imprescindible) que la única preparación y calentamiento que se hacía del piloto, y el coche, antes de cada intento de vuelta rápida, pasaba por rodar un par de kilómetros en la carretera. Lo cual debería llevarnos a valorar aún más el mérito del tiempazo conseguido por el Lamborghini Aventador SV.
4. La importancia de los pequeños ajustes, por ejemplo de los neumáticos. ¿Cuánto puede influir tocar el cámber del neumático, ajustar las presiones fuera de los límites recomendados en la calle, o incluso hacer lo propio con un neumático usado, o nuevo? En la entrevista a Mapelli de 8000vueltas, por ejemplo, Marco aseguraba que se emplearon unos Pirelli completamente nuevos, tal y como le llegarían al cliente de un Aventador SV.
En el caso del récord del SEAT León Cupra, anunciado en 2014, se empleó un paquete especial – el denominado Performance Pack – con los neumáticos opcionales, unos Pilot Sport Cup 2, que intuimos no será la elección más común del cliente de un León Cupra. Según SEAT, habían conseguido superar al Renault Mégane RS Trophy sin este paquete. Pero al percatarse de que se habían quedado tan cerca de bajar de los 8 minutos optaron por instalarlo para ir más allá y alcanzar los 7 minutos 58 segundos definitivos. Más tarde conseguirían, incluso, rebajar ese tiempo unas décimas con una carrocería familiar (y 45 kilogramos más pesada).
5. La última suspicacia, cocinar vueltas rápidas combinando sectores individuales. Damos por hecho que el McLaren P1 es infernalmente rápido en Nürburgring, situándose según Ron Dennis en algún lugar por debajo de los 7 minutos. El problema es que entre esos 7 minutos, y los 6 minutos 33 segundos que se han llegado a oír alguna vez, hay una diferencia realmente importante. ¿Por qué McLaren no ha querido aclarárnoslo, y proporcionarnos el tiempo de su mejor vuelta rápida?
En Jalopnik ya nos dieron diferentes razonamientos, y las opiniones de McLaren, y gente como Nick Trott (EVO), al respecto de este secretismo. Se comentaba, en ocasiones, que no era políticamente correcto enzarzarse en absurdas batallas con Porsche por batir una vuelta rápida, por los riesgos que entrañaba (¿pero no es menos cierto que un piloto de rallys o monoplazas se juega la vida en cada carrera?). También se decía que McLaren sencillamente no necesitaba demostrar nada.
Pero también hay quien aseguraba (teorías, que no necesariamente tienen por qué ser ciertas, aunque tienen sentido) que su vuelta rápida perfecta se habría obtenido fusionando los mejores tiempos de ciertos sectores. ¿Por qué? Porque para obtener el máximo potencial del McLaren P1 sería necesario exprimir todo el jugo de las baterías, que no serían capaces de mantener su carga, con la regeneración de la frenada, en una vuelta a un circuito tan largo.
6. La meteorología influye. Contar con el circuito en condiciones perfectas – algo realmente difícil de conseguir – es prácticamente una utopía. Hablamos de la temperatura ambiental perfecta, la temperatura sobre el asfalto perfecta, y esperar que no afecten factores externos, como un ligero levantamiento en un piano, o restos de arena o aceite sobre el asfalto. Un tipo muy sensato, y a su vez coherente a la hora de relativizar la importancia de estas vueltas rápidas, es Chris Harris. El bueno de Harris decía, entre otras cosas, ¿cómo podemos dar tanta importancia a una vuelta rápida, con lo decisiva que es la meteorología para ello, si incluso esta puede ser diferente en los dos puntos más alejados del circuito?
El récord del SEAT León Cupra se consiguió con una temperatura exterior de 10º y de 8º en el asfalto.
7. Las vueltas rápidas no responden a la realidad de la calle. En última instancia hemos de resaltar que una vuelta rápida en Nürburgring jamás responderá a la realidad que nos encontraremos en la calle. Pensad que un deportivo ha de dar el do de pecho en el día a día, y responder a la demanda del cliente de sensaciones, empuje en todo su margen de revoluciones, recuperaciones, etcétera. De manera que, esa elevadísima velocidad punta que hizo que tal deportivo ganase unos segundos en las inmensas rectas de Nürburgring, o esa aerodinámica que facilitó que su paso por curva le permitiera mantener una velocidad media altísima, no será tan importante como otros factores, véase la capacidad de recuperación a medio régimen, o la respuesta del acelerador. Aunque sí es cierto que, a menudo, los ajustes que funcionan haciendo que un coche sea rápido en circuito (especialmente en Nürburgring) hacen que un coche sea divertido y rápido en la calle, o en otros circuitos.
Dicho lo cual, nos encanta que haya rivalidad entre las marcas, y que trabajen para perfeccionar sus coches en circuito. Y en definitiva nos encantan los récords en Nürburgring. Lo cual no quita que, a la vista de lo que os contamos en este artículo, tengamos que relativizar, y mucho, la importancia de esas vueltas rápidas que a menudo se anuncian a bombo y platillo.
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