Nuestro repaso a los mejores GTI de los años 90 llega a su fin, con esta quinta y última parte. Os recomiendo que repaséis las cuatro partes anteriores, en las que os hemos hablado de nada menos que 20 coches diferentes, con un denominador común. Fueron coches que marcaron a una generación, con una dinámica sin igual y una fiabilidad que aún hoy en día nos sorprende. Máquinas sencillas, pero pasionales y agresivas que en su día nos robaron el corazón. Larga vida a estos maravillosos vehículos de tiempos pretéritos.
Citroën Xsara VTS (1997): 167 CV de potencia old-school
El Citroën Xsara fue un compacto lanzado en 1997, reemplazo directo del ya veterano ZX. Fue uno de los coches más vendidos de Citroën en tiempos modernos, y fue un compacto a la vieja usanza: estuvo disponible en carrocerías de tres, cuatro y cinco puertas, además de una versión Break familiar. En sus genes tenía el ADN del ZX, y aunque usó una plataforma nueva, retuvo parte de las motorizaciones lanzadas en el ZX. Su versión deportiva se denominaba VTS, un nombre que compartía con algunos de los Saxo más picantes.
Aunque VTS pasó a ser un acabado de las versiones más dinámicas del Xsara – incluso los Xsara con motor 1.6 podían llevar el apellido VTS – siempre hubo clases. Hablamos de los VTS «pata negra», a los que esta reseña presta especial atención. En concreto, las versiones Coupé de tres puertas con el motor XU10J4RS, un explosivo cuatro cilindros atmosférico, capaz de desarrollar 167 CV. Este motor estuvo disponible tanto en algunos ZX al final de su ciclo de vida, como en el Peugeot 306 GTi, coetáneo.
Este explosivo 16v permitía al compacto coupé francés hacer el 0 a 100 km/h en 8 segundos, con una velocidad punta de 220 km/h. El motor estaba todo lo retrasado que el chasis permitía, con el objetivo de lograr un comportamiento muy equilibrado. Un comportamiento sobrevirador y juguetón, que era capaz de dar sustos a los menos experimentados. Su eje trasero con barra de torsión era autodireccional, y aunque a largo plazo ha dado problemas de fiabilidad, sigue siendo un coche con una reputación dorada.
Peugeot 106 GTi (1996): la hormiga atómica
El Peugeot 106 tiene el honor de ser el único coche que ha aparecido dos veces en esta recopilación de coches GTI de los años 90. Descubrimos hace un par de entregas el atractivo del 106 Rallye de primera fase, con su puntiagudo motor 1.3 de 100 CV, capaz de superar con holgura las 7.000 rpm. Hoy os venimos a hablar del Peugeot 106 GTi, fabricado entre los años 1996 y 2003, cuando cesó su producción. El secreto del Peugeot 106 GTi era su gran ligereza, unida a la potencia del motor TU5J4 de 1,6 litros.
Este propulsor de 120 CV y 16 válvulas era compartido con el Citroën Saxo VTS, de comportamiento muy similar a este 106 GTi, y ya tratado en esta misma sección. Esta versión GTi de 120 CV fue lanzada con la segunda fase del 106, y se diferenciaba estéticamente de otros 106 por un kit de carrocería discretamente deportivo, llantas de aleación de 14 pulgadas y un pequeño escape cromado. Aunque no era el peso pluma que era el 106 Rallye, no se puede decir que fuese un coche pesado: en la báscula marcaba apenas 925 kilos.
Tenía una puesta a punto simplemente sensacional, con un comportamiento muy juguetón. Sigo diciendo que echo mucho de menos el comportamiento que el Grupo PSA imprimía a sus coches en los años 90, auténticamente legendario. El Peugeot 106 GTi era capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 8,7 segundos, superando los 200 km/h de velocidad máxima. Pero sin duda su territorio favorito eran las curvas. Multitud de propietarios mejoraron su tren de rodaje y suspensiones, elevando el estatus de culto de esta pequeña pelotilla.
Citroën AX GTi (1992): la vieja escuela aún se resistía a morir
Seguimos con las pelotillas francesas. No podríamos terminar un repaso a lo mejor de los 90 sin hacer referencia al canto de cisne de los Citroën AX. Lanzado en 1992, el Citroën AX GTi recogió el testigo de las versiones Rallye y GT, allanando el terreno deportivo para el lanzamiento del Saxo, que sucedería apenas unos años después. El Citroën AX GTi era un utilitario deportivo de la antigua escuela: equipaba un pequeño motor de sólo 1,4 litros, con culata de dos válvulas por cilindro y una potencia final de «apenas» 100 CV.
Hoy en día 100 CV no impresionan a nadie sobre cuatro ruedas, pero os puedo asegurar que eran una pequeña bomba en un coche cuyo peso era de sólamente 795 kilos. Gracias a un peso tan contenido y un motor de inyección, era capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 8,7 segundos, un tiempo idéntico al del Peugeot 106 GTi del que hemos hablado sobre estas líneas. El GTi fue lanzado coincidiendo con un lavado de cara y sólo durante un año disfrutó de esos 100 CV, en 1993 su potencia descendió en 5 CV: fue capado catalizado.
Los GTi se podían distinguir por sus llantas de aleación de 13 pulgadas, fueron los únicos en tener un patrón de anclaje de 4 tuercas en las mismas. Un kit de carrocería algo más deportivo – con pasos de rueda enmarcados en plástico – también lo distinguía de otros AX, mimetizando las mejoras introducidas en su versión GT, con la que apenas convivió un año antes del fin de su producción. La producción de los Citroën AX GTi continuó hasta el año 1994, cuando las ventas de la gama AX ya estaban en pleno descenso.
Lancia Delta Integrale Evolution (1990): un mito de los rallyes
Tampoco podíamos concluir esta recopilación sin hablaros de los Lancia Delta Integrale. La primera generación del Lancia Delta fue lanzada en 1979, pero su producción duró hasta bien entrados los años 90, sufriendo constantes evoluciones por el camino. Una estrategia de producto muy italiana y realmente similar en el caso del Alfa Romeo 133. Volviendo al Delta, fue un coche cuyas versiones HF y especialmente HF Integrale despuntaron en el mundo de los rallyes, tras el fin de los brutales coches del Grupo B.
El Lancia Delta HF Integrale tenía un avanzado sistema de tracción total permanente – de ahí el sobrenombre Integrale – y un motor turboalimentado de dos litros. Fue lanzado en 1987 por necesidades de homologación y continuó evolucionando hasta que el Lancia Delta fue reemplazado por una nueva generación en 1995. Sus versiones Evolution 1 y 2 llegaron a desarrollar hasta 215 CV gracias a una culata multiválvulas. Esta versión de 215 CV hacía el 0 a 100 km/h en sólo 5,7 segundos, a un nivel prestacional antes desconocido.
Los Delta Integrale Evolution 2 tenían una tapa de válvulas de color rojo que los diferenciaba de otros Integrale. Los Integrale de los años 90 también tenían un ancho de vías mayor, fruto de incontables retoques y mejoras mecánicas. Su kit de carrocería era el colmo de la agresividad y sólo tenían a un rival digno en los Ford Escort RS Cosworth, de potencia y prestaciones bastante similares. Hoy en día son clásicos cotizados, y bastante más valiosos que los Integrale con motores de 8 válvulas.
Rover 114 GTi (1990): un pequeño aprendiz británico
El último GTI de los años 90 que vamos a repasar en esta recopilación es el desconocido Rover 114 GTi. Un coche muy peculiar del que mis padres tuvieron su versión 114S de 75 CV. El Rover 114 GTi fue vendido como Rover Metro GTi en otros mercados, debido a sus estrechos lazos con el Ausin Metro, en el que estaba basado. Del Austin heredó la plataforma y carrocería, introduciendo mejoras en su propulsor. En España se puso a la venta en 1990, con un motor 1.4 – un mítico K-Series de carburación – con 103 CV de potencia.
Gracias a un peso de apenas 885 kilos podía hacer el 0 a 100 km/h en unos 10 segundos. Aunque las pruebas de la época describen su comportamiento como ágil y deportivo, su suspensión de gas era problemática y propensa a desarrollar pérdidas que dejaban el coche directamente sentado en el suelo, sin amortiguación alguna. Sé de qué hablo, creedme. Era un coche de aspecto diferente, anguloso y agresivo: sus llantas deportivas y un kit de carrocería acorde a su potencia lo distinguían claramente de otros Rover.
En una época en la que apenas había coches GTi de origen británico – con permiso del aún más desfasado Mini producido por Rover – el 114 GTi fue poco más que una curiosidad, de la que no es siquiera fácil encontrar información hoy en día: MG Rover desapareció oficialmente en 2005, y la actual MG está en manos de un capital chino que limita sus ventas al mercado británico y chino.
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