“El Circuito de Ascari es un lugar idílico”, pienso mientras cruzo las dos barreras de seguridad que dan entrada a la finca a bordo de los 610 CV que mueven este increíble Audi R8 V10 Plus.
Este circuito, escondido en un recóndito valle a pocos kilómetros de Ronda, es el paraíso para todo petrolhead. Inicialmente fue construido como un capricho de Klass Zwart, un holandés que decidió retirarse a Ronda después de idear más de doscientas patentes relacionadas con la extracción de petróleo. No era una jubilación cualquiera. Tras comprar una finca de 174 hectáreas, decidió construirse su propio circuito, el más largo de España, con 5.425 metros. Una pista única por contar con las mejores curvas de los grandes circuitos: Nordscleifle, Silverstone, Spa, Daytona, Brands Hatch, Bathurst… incluso un zig-zag que emula al de Monza donde perdió la vida Alberto Ascari en 1955. En honor a él, toma nombre el circuito.
Finalizadas las obras en 2003, Zwart decidió rentabilizar los más de 40 millones de euros de inversión fundando el “Ascari Race Resort” que, básicamente, es un club donde sus socios -en lugar de jugar al tenis o al pádel-, disfrutan de un circuito de ensueño. Para formar parte de este selecto club, hay que pagar una cuota de entrada de entre 45.000 y 150.000 euros, y entre 10.000 y 14.000 euros anuales, que dan derecho a disfrutar de 50 días de club repartidos a lo largo del año… Está claro que el dinero no da la felicidad, pero te permite ser socio de Ascari.
El club ofrece a sus socios monitores de conducción y técnicos que analizan la telemetría. Sus socios -la práctica totalidad extranjeros-, tienen la posibilidad de guardar sus deportivos en el parking del circuito para que estén a punto cuando vengan a rodar. También hay una casa-club, jardines con césped y una piscina con vistas al circuito. Así, las señoritas, podrán disfrutar de un relajante baño mientras sus parejas gastan gasolina.
Con toda esta historia que te cuento, entenderás que mientras solvento los resquicios económicos para hacerme socio, estar aquí hoy es tan emocionante como la mañana de reyes magos.
Mientras intento despertar de lo que parece un sueño, me doy cuenta que mis compañeros Mario Herráiz y David Clavero, acompañados de nuestro fotógrafo Juanma, han aterrizado en un Nissan GT-R Track-Pack de 550 CV. Mario se despertó a las cinco de la mañana para que el GT-R llegara a tiempo desde Madrid. “Necesita una renovación ya”, me cuenta mientras se baja de él y comienza a enseñarme sus asientos Recaro, sus frenos Brembo y unos neumáticos cuyo pitorrillo va pintado en color azul, indicando que se han rellenado con nitrógeno, en lugar de aire, lo que le confieren mayor estabilidad a alta velocidad.
Hoy no hay actividad en pista y aquí sólo se encuentran el director y un par de vigilantes de seguridad… momento para pasar por el lavadero.
A los tres afortunados probadores nos cuesta creer lo que tenemos ante nuestros ojos, así que aprovechamos para sacar el móvil del bolsillo y hacer unas cuantas fotos para inmortalizar el momento mientras el fotógrafo se encarga de terminar unas fotos estáticas. El inmenso silencio sólo se entrecorta por el sonido al ralentí de los escapes del Nissan GT-R y el Audi R8 posando en boxes.
El Audi R8 2015 tiene un aspecto sensacional. Nunca pasaría desapercibido, ni siquiera con su color “verde camuflaje mate”. Parece un restyling del modelo anterior desde determinados ángulos como, por ejemplo, el lateral o el frontal. Pero nada de eso. Es completamente un modelo de nueva factura. En la zaga, la cosa cambia y es más aterradora. Está flanqueada por un inmenso alerón en fibra de carbono que la corona, un difusor del mismo material de ingentes proporciones, nuevas salidas rectangulares de escape y unos pilotos con trazos rectos.
El nuevo R8 se vende, de momento, en dos versiones: el V10 “a secas” con 540 CV o este V10 Plus con 610 CV, que cuesta 214.800 euros. La versión Plus es fácilmente reconocible por ese enorme alerón trasero fijo, sus frenos carbocerámicos de serie, unas llantas de 20 pulgadas y sus sideblades en carbono visto. Por cierto, los sideblades -la seña más característica del anterior R8-, han sido separados en dos piezas. Más adelante se introducirá una tercera versión que tendrá un motor de cinco o seis cilindros con turbos eléctricos. Seguro dará mucho de qué hablar…
El Nissan GT-R es tan grande y voluptuoso que hace parecer pequeño al inmenso R8. Godzilla no cumple con las cánones habituales de un superdeportivo “a la europea”, ni tiene ese halo sensual del alemán. Es más grandote y con trazas manga, pero llama mucho la atención pintado en blanco. También cuenta con un gran alerón y cuatro salidas de escape tan grandes que parecen trompetas.
La segunda generación del Audi R8 se ha presentado hace unos meses, intentando resolver el complicado dilema que supone conservar la esencia del anterior modelo e innovar con un producto que resulte nuevamente atractivo. Casualidades de la vida, ése va a ser el camino al que se va a enfrentar el Nissan GT-R dentro de poco. ¿Cómo deberá ser el nuevo Nissan GT-R?, ¿cómo ser fiel a la tradición pero innovar al mismo tiempo?
En la práctica, ésta no va a ser una comparativa al uso de dos coches “calcados” y eso le da más emoción al asunto. El R8 tiene 60 CV más, cuesta 100.000 euros más y ofrece un estilo totalmente diferente. Pero hemos probado ambos coches por separado y hemos llegado a la conclusión de que ambos obtienen casi que el mismo resultado, pero la forma de llegar a él es totalmente opuesta. Analizar “las formas”, es el motivo que nos ha traído a enfrentarlos hoy aquí. Bueno… también el hecho de que somos como niños y no hemos podido remediar el pasar un día de ensueño. Da igual, vamos a ello.
Audi R8 MkII, porque las segundas partes también pueden ser buenas.
Me subo a bordo del Audi R8 para dar unas vueltas. Es en su habitáculo donde Audi ha innovado verdaderamente. La calidad de ejecución del interior es especialmente impactante. El cuadro de mandos es totalmente digital y el volante copia la filosofía de Ferrari con su manettino importado de la Fórmula 1. El R8 cuenta con 4 pulsadores en el volante: para arrancar el motor, acentuar el sonido de los escapes, cambiar el modo de conducción y adaptar el control de tracción en función de las condiciones climáticas.
El salpicadero queda exento de cualquier elemento superfluo, excepto el de los controles de la climatización. Una idea que ya vimos aplicada en el Audi TT. Ahora, las salidas de climatización laterales están ubicadas en las puertas, una solución que ya adelantó el McLaren 12C.
Piso el freno, pulso el botón colorado del volante y el V10 se despierta con un barruntar furioso. Es tremendamente antisocial. De hecho, lo es la mayoría del tiempo.
Ya en pista, tan sólo he explorado un ínfimo tramo del recorrido del acelerador, pero ya he corroborado cómo ha evolucionado su sonido. Nuestra unidad cuenta con los escapes deportivos opcionales. Cuestan 2.505 euros y te hacen dudar de que el R8 haya pasado la reglamentación de ruido. Ahora está tan enajenado que no para de petardear al ahuecar el pedal del gas. Es sensacional y me recuerda la grata sorpresa de cuando condujimos por vez primera el Jaguar F-Type. Estoy convencido que los ingenieros de Ingolstadt han trabajado con un F-Type para intentar replicarlo e, incluso, mejorarlo.
En aquel momento dijimos que, después de oír el F-Type, ningún otro coche sonaría igual, porque tendríamos un nuevo baremo con el que medir. Pues bien, en Audi han conseguido mejorarlo y eso es muy buena noticia. Los buenos deportivos transmiten deportividad a baja velocidad y ahí el sonido juega un papel fundamental. Los mejores, como el R8, lo hacen incluso parados… basta con contemplarlos.
Audi se merece nuestra más sincera enhorabuena por haber mantenido el V10 de aspiración natural. Es una decisión de valientes. Un bloque en peligro de extinción y que casi nadie de su categoría tiene valor a montar, con tal de reducir consumos y emisiones a toda costa. Los nuevos 911 Turbo S tienen seis cilindros turbo, el BMW i8 un tricilíndrico apoyado en un motor eléctrico, el Mercedes AMG GT cuenta con un V8 turboalimentado, los McLaren también cuenta con seis cilindros sobrealimentados… incluso el GT-R aquí presente.
El V10 5.2 FSI es el mismo motor que el anterior R8 y que el nuevo Lamborghini Huracán, sólo que ahora incluye nuevas soluciones tecnológicas para hacerlo más potente y eficiente. Se ha añadido un modo de conducción a vela -que desacopla la transmisión al soltar el acelerador y el régimen del motor cae hasta el ralentí-, sistema Stop&Start y un sistema llamado “cylinder on demand”, que desconecta cinco de los diez cilindros cuando la demanda es baja.
Tras unas vueltas al circuito descubro que al Audi R8 V10 Plus apunta alto. Su tracción total está muy bien puesta a punto y el motor es muy elástico, ya que entrega la potencia de una forma muy progresiva y lineal, y siempre tiene par disponible en todo el espectro de revoluciones. Es capaz de pasar de 0 a 200 km/h en 9,9 segundos. Sin embargo, las levas son pequeñas, de plástico, y podrían tener un tacto más mecánico. Son uno de los elementos más importantes de la interacción con el conductor y, en el Audi R8, falla el concepto. Podría haber tomado nota de su primo, el Lamborghini Huracán, que tiene unas enormes levas metálicas que me encantan.
Nissan GT-R Track Pack, deportivo de culto
David Clavero se acaba de bajar del GT-R. “Es un coche de quemados, de quienes les gusta conocer la técnica y saber cómo y cuando trabaja cada engranaje. De hecho hay ruidos mecánicos por todos lados y sientes cómo trabaja cada tornillo”.
El Nissan GT-R fue, desde el primer momento, un auténtico deportivo de culto. Lo fue porque ha disfrutado de la mejor relación prestaciones-efectividad-precio del mercado. Su aceleración de 0-100 en 2.8 segundos lo aproximan más a los 2.5 segundos del Bugatti Veyron que a los 3.2 segundos del Audi R8 aquí presente. Sus tiempos en el infierno verde y, en general, en cualquier circuito que ha pisado, no han dejado lugar a dudas de que su efectividad y supremacía es real, y no sólo teórica sobre un folio.
Audi también nos sorprendió en 2006 con el R8. Fue un hito en la historia del automóvil deportivo porque definió el concepto de “superdeportivo moderno” usable en el día a día. Atrás quedaba esa imagen de superdeportivo “a la italiana”. Brusco, tosco, incómodo y en el que probablemente era imposible hacer funcionar el sistema de aire acondicionado. Entonces nos preguntamos cómo una empresa sin una verdadera experiencia en superdeportivos era capaz de sacar uno de motor central que rivalizase con Ferrari (como ese divertido anuncio grabado en Maranello)… pero, de alguna manera, lo hizo. Probablemente a golpe de talonario.
Ambos tienen pedigrí de competición. El GT-R con un linaje para nada despreciable. Sus ascendentes Skyline se remontan a 1955. Ambas marcas han estado presentes en el WEC. También Audi compite con el Audi R8 GT3 LMS, que fue desarrollado a la par que el nuevo R8, y con el que comparte el 50% de las piezas. Tendrá la difícil papeleta de mejorar a su antecesor: 26 Campeonatos de GT conseguidos en cinco años y siete victorias en carreras de 24 horas.
Me hago con las llaves del Nissan GT-R y me dispongo a revivir las vivencias de 2012 cuando lo tuve en casa durante una semana y de un trackday en el circuito de Cheste en 2013. Ayer David Villarreal me escribía un whatsapp que rezaba “después de conducir el R8 y el GT-R, yo estoy babeando por el Nissan. A mí esta filosofía espartana me sigue encantando. Nunca había tenido ocasión de probarlo en serio y ahora me creo todo lo que dicen de él”.
Sí, el GT-R es el superdeportivo de los pobres. Y eso se nota en su interior, que no ha sufrido modificaciones desde que se presentase hace 9 años, en 2007. El interior nada tiene que ver con la vanguardia de Audi. Es antiguo y rudimentario. Siempre lo ha sido, pero ahora con el paso de los años se nota aún más. Lo cierto es que en Nissan no buscan el lujo, ni la comodidad. Sólo rendimiento y eficacia.
Las alargadas levas de cambio del Nissan GT-R fijadas a la columna de dirección lucen mucho más que las del R8 con microfalosomia. El capó, volante y branquias laterales lucen el logo “GT-R”, renegando el emblema Nissan únicamente a la zaga, como apartándolo a un segundo plano. Aún me sigue enamorando el completísimo ordenador de a bordo, que muestra datos de telemetría, desarrollado por los ingenieros de Play-Station. Representa en gráficas la aceleración, la frenada, un medidor de fuerza G, la presión del turbo, el ángulo de giro de la dirección o un cronómetro para circuito…
Salgo del pitlane y, en la primera curva a izquierdas, el GT-R se muestra apuesto con la tracción total. Pero lo realmente sobrecogedor sucede cuando pisas a acelerador a fondo y el inmenso par del motor turboalimentado aplasta tus vísceras contra el asiento con una potencia desmesurada. El GT-R siempre da un poco de miedo…
Lo que resulta una percepción inolvidable es apurar las tres primeras marchas. El GT-R te ofrece una nueva dimensión de sensaciones y emociones. Los 632 Nm llegan de golpe a las 3200 vueltas, superando con creces los 560 Nm del R8 a unas tardías 6500 vueltas. El GT-R es capaz de proporcionar una experiencia de conducción casi extra corporal.
Oigo detrás de mí un alarido ensordecedor del Audi R8, conducido por David de forma intrépida. El GT-R, en cambio, tiene un sonido de motor muy fino, muy limpio… pero los escapes aún mantienen ese sonido de aspiradora.
El GT-R es demoledor en circuito pero, por las carreteras aledañas por las que he estado conduciéndolo, transmite poca seguridad cuando el asfalto está mal. Ante cualquier bache pierde la compostura, intentando seguir cualquier junta de dilatación. El ruido a bordo, también es elevado.
Algo que contrasta con el Audi R8 que ha sido puesto a punto de una manera excepcional con la que, probablemente sea, la mejor suspensión jamás instalada en un superdeportivo. Es capaz de absorber todo, incluso con llantas de 20 pulgadas, o ponerse tan dura como una tabla cuando lo requieres en circuito. Sólo un pequeño defecto: bota demasiado al atravesar un badén en el modo confort. Pero, para viajar, es ultracómodo. No te diría como un Audi A6… pero sí está al nivel de un A4. Y eso, tratándose de un superdeportivo, son palabras mayores.
El Nissan GT-R Track Edition tiene un precio de partida de 121.250 euros y es 13.500 euros más caro que el GT-R básico. Ha sido puesto a punto por el departamento NISMO (Nissan Motorsport) e incluye cambios a nivel técnico como nuevas suspensiones, mayor rigidez de la carrocería, guardabarros delanteros ensanchados y nuevos estabilizadores. Con todo ello, Nissan buscaba conseguir mayor estabilidad en curva, para que el piloto pudiera trazar más fácilmente la línea deseada.
Lo bueno del Nissan GT-R es que demuestra cual es su terreno y rápidamente te sientes compenetrado con el coche. Rodar rápido en carretera o circuito es donde el Nissan se desenvuelve como pez en el agua. En el resto de quehaceres se muestra algo más patoso.
A pesar de tener el motor delante, ofrece una resistencia al subviraje encomiable. Trazar las curvas al límite es todo un climax sensorial gracias a la tracción total y al diferencial trasero autoblocante, incluso con el asfalto mojado. Y aún con cuatro ruedas motrices da la sensación de ser tracción trasera. Es rápido, muy rápido.
Veo a David bajarse del R8 con una gran sonrisa en la cara. “El R8 es tecnología pura y dura. Se comporta como si se tratase de un GTi y se puede forzar mucho sin que notes que estás haciendo drift” me asegura.
Le tomo el relevo y la primera sensación al llegar del japonés, es que el alemán se siente más liviano. La dirección es mucho más ligera, pero también ha perdido 40 kilos, ya que su estructura es ahora un mix de aluminio y fibra de carbono, con lo que se ha aumentado la rigidez un 40%.
Además, es nueva la puesta a punto del sistema de tracción quattro. Cuenta con un diferencial central eléctrico que permite el envío del 100% del par motor a cualquiera de los ejes. Ahora, el tren delantero sólo actúa cuando realmente es necesario.
El cambio de doble embrague es ultrarrápido. Las marchas se suceden a la velocidad de la luz. Intento buscarle defectos pero, sinceramente, no los encuentro. Desarrolla los 610 CV a 8250 vueltas y alcanza el corte de inyección a unas delirantes 8700, después de que el limitador interrumpa la acción de los pistones y el cuentavueltas digital parpadee con una alarma roja.
Los giros más cerrados de Ascari son toda una delicia. Sólo tienes que preocuparte de frenar con fuerza al tiempo que tiras de la leva izquierda, provocando una serie de petardeos absolutamente deliciosos y que te hacen sentir piloto. En el V10 plus, los frenos son carbocerámicos y también son estupendos. La capacidad de frenada es excelente, aunque la puesta a punto del ABS no termina de convencerme, ya que entra en acción demasiado pronto y de forma poco discreta.
Es un coche terrorífico, pero alterna una mentalidad de locura adictiva con momentos de tranquilidad surrealista. Su comportamiento sigue siendo tan noble, que tienes que hacerlo realmente mal para acabar accidentándolo.
La importancia del halo
En la terraza del club nos sentamos para comentar las impresiones de los coches, mientras contemplamos las dos bestias detenidas en la entrada de boxes.
David Clavero es el primero en lanzarse. “Yo en mi caso me quedaría con el R8 por lo bien que ha evolucionado”, nos cuenta. “Ahora no es sólo un TT potente, sino que puede ser un coche divertido y ponerse a la altura de sus rivales, siendo además el último que de verdad seguirá ofreciendo todo un V10 atmosférico. Por decirlo de alguna manera, en Audi se han quitado ese complejo de inferioridad y ahora se ven incluso en condiciones de codearse con todo un Lambo”.
Mario también parece sorprendido por el nuevo R8. “Me encanta la evolución que ha sufrido y ese habitáculo tan carismático… Su volante, su instrumentación digital, los mandos de la climatización o ese salpicadero de aspecto limpio. Por supuesto, también me gustan los cambios introducidos en su mecánica, el extra de potencia y sobre todo la incorporación del nuevo sistema de escape. Se agrade enormemente, el extra de gorgoteos añadidos”.
“La pregunta del millón es si compensa pagar el sobrecoste del R8”, se pregunta David Clavero. “Pienso que sí. Sólo un petrolhead se decantaría por el GT-R teniendo en cuenta todo lo que añade el R8, prestaciones a parte”.
Yo soy de la opinión que el principal problema del R8 V10 Plus es el Lamborghini Huracán LP610-4… y es que tan sólo cuesta 10.000 euros más. El de Sant’Agata cuenta con un interior mucho más agresivo y ofrece la exclusividad de un Lambo, lo que lo convierten en una oferta muy tentadora.
Si fuéramos nosotros los ingenieros de Nissan está claro cuáles serían las líneas que el GT-R debería seguir en su próxima generación: un puesto de conducción más deportivo y bajo, un sonido más atormentador, refinamiento de rodadura y, sobre todo, una mejora interior que mejore la experiencia. “Estamos hablando de un coche que tiene el mismo precio que un 911. Mucho más potente sí, pero también mucho peor acabado” explica Mario.
Como los buenos vinos, el Audi R8 ha mejorado con el paso de los años. Está claro que es el vencedor de este duelo y con quien voy a volver a casa. Desprende un halo que no consigue igualar el GT-R. Los señores de Audi se han superado y ahora sólo queda esperar a que Nissan mueva ficha.
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