Empecé a escribir este artículo el día en el que Carlos Sainz ganaba en Salta su vigésimo octava etapa en el Dakar, colocándose a sólo una de otra leyenda viva del automovilismo, Jacky Ickx. Unos días más tarde, después de igualar al belga y estrenar liderato en la carrera, su Peugeot dijo «basta» y Sainz abandonó. Sin embargo las razones por las que empecé a escribir este post siguen vigentes: decir, por si no se hubiera dicho lo suficiente, que Carlos Sainz es probablemente el piloto en activo más importante del automovilismo mundial porque es el último representante de una era de las carreras que ya sólo existe en nuestra nostalgia.
Cuando Carlos Sainz debutó en el Campeonato del Mundo de Rallies Sebastián Loeb tenía 13 años y destacaba como gimnasta en Alsacia. En Mónaco un jóven llamado Ayrton Senna llamaba a las puertas de la gloria consiguiendo con Lotus la primera de sus 6 victorias en aquel Gran Premio de Fórmula 1. Algo más al sur, en Africa, dos desterrados de los rallies se reinventaban mútuamente: Ari Vatanen como piloto total y el Peugeot 205 T16 como dominador dakariano. En aquel año ni siquiera existía aún esa maravilla de corto dirigida por Jean Louis Morey que seguro que has visto una y otra vez, «Climb dance» con la victoria récord (por décimas) de Vatanen en el Pikes Peak de 1988. Sainz pilotó los «Grupo B» (Renault 5 MaxiTurbo y Ford RS200) aunque llegó al mundial al año siguiente de su prohibición, cuando un Renault 11 podía competir contra un BMW M3 y un Delta Integrale. En aquel automovilismo en el que estaban en activo las leyendas que hoy alimentan nuestra nostalgia, debutó Carlos Sainz en el Mundial de Rallies. Y con su Sierra Cosworth ganó el primer tramo en el que compitió.
Sainz se coló en la élite del automovilismo mundial en un momento en el que los pilotos se especializaban cada vez más y compartían disciplinas cada vez menos. En Le Mans siempre había sitio para los pilotos de Fórmula 1, pero empezaba a ser raro ver en La Sarthe a los de rallies como había sucedido a principios de los 80 (Markku Alen, Walter Rohrl, Jean Ragnotti…) A su vez el novedoso raid Paris – Dakar abrió sus puertas a muchos competidores que provenían de la Fórmula 1 o los rallies (Schlesser, Saby, Metge…), pero no a modo de «cementerio de elefantes».
En el mismo año en el que ganó el Dakar, Jacky Ickx quedó segundo en Le Mans y habría ganado de no haber sido por un desafortunado toque con el Porsche de Jan Lammers al final de la recta de Les Hunnaudieres en la segunda vuelta. Algo parecido sucedió con René Metge, quien ganó tres dakares y en 1986 hizo doblete ganando también en su categoría en Le Mans (7º en la general). Entre los pilotos de rallies, Juha Kankkunen, que llevó al 205 hasta la victoria en el Lago Rosa en 1988, ganó dos títulos mundiales después de conseguir su Dakar.
Pero hoy en día cuesta mucho imaginar a los pilotos profesionales haciendo dobletes o pasando de una disciplina a otra con tanta fluidez. Quizá sí entre disciplinas de circuitos, donde el bucle Fórmula 1 – DTM – WEC mantiene cierta permeabilidad. Pero los viajes exóticos como el de Kimi Raikkonen a los rallies son una rara excepción. Todo ha cambiado mucho, es cierto. Quizá la clave no esté en la especialización de los campeonatos, sino en su explotación comercial. Mientras que al campeón del mundo de rallies 1987, Juha Kankkunen, le bastó con competir en 7 carreras, Sebastian Ogier en 2015 ha debido de correr 13. Con el tiempo disponible los pilotos de aquellos años se podían permitir experimentar en otras disciplinas que hoy, además, se han hecho muy complejas como para alcanzar un gran nivel con poco entrenamiento.
Por eso Sainz (si, sigo hablando de Sainz) proviene de aquella cultura de los «pilotos totales» que querían (y podían) probarse en todos los retos. En 1989 y ya compitiendo con Toyota, Sainz probó el Porsche 962 con la intención de formar equipo junto a Jesús Pareja en las 24 horas de Le Mans de aquel año. A pesar de las dificultades para conseguir un test fiable finalmente Carlos obtuvo una buena sesión en la que con tan sólo 17 vueltas igualó a otros pilotos que provenían de los circuitos. Problemas de agenda y patrocinio impidieron a Carlos acudir a la cita de junio, pero el contacto con el coche fue muy positivo. Que no fue una casualidad lo demuestra otro test que tuvo lugar casi 10 años más tarde, en 1998. En una jornada de pruebas de los equipos de resistencia en Montmeló, Toyota invitó a probar su GT One – TS020 de Le Mans a varios pilotos entre los que estaba Carlos.
Allan McNish, que probaba con el 911 GT1 aquel mismo día, contó que al principio de la jornada pudo ver cómo a Carlos le costaba mantener el coche el línea recta. Pero hacia el final del día, desde boxes, McNish vió pasar al Toyota tronando por la pista. «Vaya, Martin está yendo rápido» dijo pensando en Martin Brundle, uno de los pilotos oficiales de la marca para la temporada. Al llegar a boxes el que se bajó del TS020 era Sainz, que se quedó, con un sólo día de pruebas, a 1 segundo del tiempo de Brundle.
La muletilla popular de la mala suerte del madrileño queda en el terreno de la anécdota, mientras que para el automovilismo computa una apabullante carrera cuya magnitud es difícil de explicar: tratad de imaginar a cualquiera de los pilotos destacados del automovilismo actual compitiendo al máximo nivel en otra disciplina dentro de 20 años. Y después recordad que en este año se cumplen 26 del primer título mundial de Sainz. De los 14 mundiales de rallies entre 1990 y 2003 quedó entre los 3 primeros en 11 ocasiones, y a sus 53 años ha vuelto a optar a la victoria en el Dakar, desafiando a la estadística: el vencedor más veterano fue Jean-Louis Schlesser con 52 años en 2000. De los tres pilotos que han sido campeones del mundo de rallies y ganadores del Dakar, Sainz es el que lo ha hecho con más distancia en el tiempo, 18 años entre títulos. La de Carlos es una carrera que se acerca a los 30 años en la élite internacional y eso es, símplemente, insólito.
El Dakar no es un «cementerio de elefantes» si se opta a la victoria, para eso hay que ir muy rápido. Hirvonen, Al-Attiyah o DeVilliers son pilotos muy veloces, algunos en activo en los rallies. En 2006, con 44 años y retirado del mundial de rallies aún siendo competitivo, Sainz pudo haber buscado un un retiro dorado ganando mucho dinero en la dirección deportiva de alguna marca como otros ex-pilotos. Pero, como el viejo Caracciola, se resiste a ser un ex-piloto. Se embarcó en el Dakar, que acabó ganando en 2010. Este año, 28 después de debutar en el mundial de rallies, ha demostrado que sigue en condiciones de disputar la carrera a Peterhansel y Loeb, el siguiente en la lista de «leyendas vivas», y lo que es más importante: su competitividad y sus conocimientos han sido decisivos para transformar el desastroso Peugeot del año pasado en el brillante vencedor de 2016.
Si hay alguien en activo que tenga en su mano conformar una carrera mayor que la de Sainz, es aquel gimnasta alsaciano llamado Loeb. 9 títulos mundiales de rallies no le bastan, y en 2006 con Pescarolo logró una valiosísima segunda posición en las 24 horas de Le Mans. Seb ganará el Dakar a poco que insista, y ganará el Mundial de Turismos si se propone volver. Peterhansel es el gran monstruo del Dakar, un Eddy Merckx, un Bjorn Borg, alguien irrepetible… pero especializado en una disciplina y con pocas probabilidades de destacar ya en otras a sus 50 años. Sainz en cambio es un viajero en el tiempo, un piloto cuyo origen es un automovilismo que ya no existe. Cuando Sainz se retire habrá acabado una era en el automovilismo mundial.
Fuente: Carlos-Sainz.com | Diariomotor | Revista Scratch
Fotos: Carlos-Sainz.com | Diariomotor
En Diariomotor: Menos mal que tenemos a Carlos Sainz | Dakar 2016: la tercera juventud de Carlos Sainz
