Corrían los años 80, y empezaban a soplar vientos de cambio en la industria automovilística, y más concretamente, en el nicho de los deportivos. Aunque Ferrari seguía gozando de una reputación y ventas excelentes, la presentación del Nissan MID 4 Concept en el Salón de Frankfurt de 1985 puso los pelos de punta a los italianos. Parecía un Ferrari… y tenía tracción integral. Los Audi de tracción total ganaban rallyes sin parar. Ferrari tenía que hacer algo al respecto. Ese «algo» fue bautizado como 408 4RM, y no fue un «algo» exitoso.
A pesar de que la FIA nunca se decantó por vehículos de tracción total sobre el asfalto, a principios de los 80 en Ferrari creían que así sería. Y estaban preparados para su eventual llegada, hasta el punto de que un equipo de especialistas liderado por Mauro Forghieri – ingeniero jefe del equipo de F1 – comenzaron investigaciones en dicha dirección. La FIA nunca aceptó la tracción total, y estas investigaciones, estos talentos, pasaron a desarrollar ideas de futuro para los vehículos de carretera de la marca italiana.
Así nacía Ferrari Engineering, que cedía sus talentos al mejor postor, desarrollando soluciones de ingeniería innovadoras. Y como ingeniería «de casa», fueron los encargados de desarrollar el primer Ferrari con tracción integral. Se llamaba 408 4RM, donde 4RM es el acrónimo de «4 Ruote Motrici», cuatro ruedas motrices. 408 hace referencia a su motor, un V8 de cuatro litros, derivado del V6 montado en el Ferrari 328. Este motor de 300 CV de potencia estaba instalado longitudinalmente, en posición central trasera.
Aunque Ferrari ha producido un coche de calle con tracción total – el FF, un gran turismo con motor V12 – ha usado una configuración de motor delantero longitudinal. Los italianos nunca llegaron a fabricar un superdeportivo tradicional con motor central-trasero y tracción a las cuatro ruedas. El motor estaba situado a un lado del eje central del vehículo, descentrado con el objetivo de hacer hueco para el sistema hidráulico de tracción total permanente y no elevar en demasía el centro de gravedad del coche.
La primera unidad tenía un chasis convencional de acero, mientras que la segunda unidad fabricada tenía un chasis de aluminio fabricado por la empresa canadiense Alcan, y unido mediante adhesivo. Ambas unidades compartían una suspensión tipo push-rod, independiente en ambos ejes. Y ambas unidades eran exteriormente idénticas, carrozadas por Scaglietti. No eran coches bonitos, tenían un diseño funcional con el objetivo de acomodar su avanzada técnica. Una de ellas era amarilla, la otra de color rojo. Cero dramas.
Lotus afirmaba en 1994 que serían los primeros en tener un chasis de aluminio unido por adhesivos. Ferrari se les adelantó, aunque la innovación no llegó a ser introducida en el mercado. El interior del Ferrari 408 4RM tampoco sorprende, era sobrio y sólo una palanca de cambios para su caja manual de 5 relaciones nos hace suspirar por el pasado analógico de Ferrari. El innovador prototipo no llegó al mercado, igual que tampoco lo hizo el Nissan MID 4. En ambos casos, habría salido demasiado su producción en masa.
No obstante, otro Ferrari japonés llamado Honda NSX asustó de verdad a Ferrari, hasta el punto de adelantarles en prestaciones, fiabilidad y atractivo. Pero esa es otra historia. Una interesante derivada de la historia del Ferrari 408 4RM es la historia de Mauro Forghieri. Abandonó Ferrari a finales de 1987, cazado económicamente por Lee Iacocca. El ejecutivo estadounidense controlaba a Lamborghini por entonces. Tras liderar el equipo de ingeniería de Lamborghini, en 1993 los de Santa Ágata lanzaron un Diablo… con tracción total.
No amigos, las casualidades no existen a este nivel. Quizá sea hora de que Ferrari piense en un superdeportivo tradicional con tracción total. El plus de motricidad y seguridad es hoy en día incontestable. Que se lo digan a los Audi R8.
Fuente: Petrolicious
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