Si hubo una época dorada para el deportivo japonés de altas prestaciones, fueron los años 90. Creo que estaréis de acuerdo conmigo, simplemente mencionando tres nombres: Nissan Skyline GT-R, Mazda RX-7 y Toyota Supra. Quedarnos ahí sería simplista, por lo que comenzamos una nueva saga en la que haremos un completo repaso a aquellos fantásticos deportivos japoneses de los años noventa. Máquinas pasionales, bonitas, que se han granjeado el respeto y la admiración del mundo, así como un estatus de culto. Konichiwa, acompáñanos.
Mitsubishi FTO (1994-2001): el deportivo de bolsillo olvidado
Uno de los coches más interesantes en salir en Japón durante los 90 fue el Mitsubishi FTO. No se vendió en Europa más allá de algunas unidades en Reino Unido, y los demás lo conocimos mediante el videojuego Gran Turismo, de la Play Station. Era un coupé pequeño, de dos puertas y apenas 4,36 metros de longitud, en el que podían viajar cuatro personas. Estuvo disponible con dos motores, un 1.8 SOHC de 125 CV y un interesante V6 de sólo 2,0 litros, que llegaba a desarrollar 200 CV a unas puntiagudas 7.500 rpm en las versiones GPX.
Ambos motores pasaban la potencia al eje delantero, mediante una caja de cambios manual de cinco relaciones – había opción automática de cuatro relaciones, curiosamente era una caja Tiptronic de origen Porsche. A pesar de tener un motor V6 colgado del eje delantero, eran coches extremadamente ágiles, en parte gracias a un peso de apenas 1.200 kilogramos. El coche recibió un lavado de cara en 1997, que rediseñó un frontal algo insulso dotándolo de interesantes antinieblas y en general un aspecto más moderno, más dinámico.
En los FTO GPX y GP Version R – estos últimos con característicos baquets azules – era de serie un diferencial autoblocante mecánico, que mejoraba enormemente el paso por curva del coche. Uno de los FTO más icónicos jamás creado fue el llamado «Nakaya-Tune FTO». Fue una versión limitada a 300 unidades, preparada por el piloto japonés Akihiko Nakaya. Entre otras mejoras, tenía un kit aerodinámico con componentes en fibra de carbono, un equipo de frenado reforzado y suspensión Öhlins de alto rendimiento.
Nissan Silvia S13/Nissan 200SX (1989-1993): el rey del drifting
El Nissan Silvia – código interno S13 – es conocido como Nissan 200SX por estos lares. Técnicamente, es un Nissan Silvia Hatchback S13, pero la versión de tres volúmenes no fue vendida en Europa. Sea como fuere, es uno de los coches japoneses más icónicos de los años 90. El advenimiento de su popularidad – al menos fuera de Japón – sucedió años después de su puesta a la venta, cuando los precios de los coches de segunda bajaron y muchos vieron en los Silvia una plataforma ideal para la iniciación al drifting.
La plataforma era una base ideal: motor delantero longitudinal, tracción trasera y una batalla no especialmente estrecha. Además, eran mecánicamente muy sencillos y tenían un peso realmente contenido: 1.224 kilogramos. En el mercado europeo estuvo a la venta equipado con un motor 1.8 CA18DET, un motor turboalimentado con 169 CV de potencia, con el que hacía el 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. Los 200SX europeos estaban a la venta con una serie de piezas de serie que eran extras de Nismo en Japón, curiosamente.
Opcionalmente, podía equipar un diferencial autoblocante, no todos lo montaban de serie. La joya de la corona de la gama Silvia S13 fue el motor SR20DET de 200 CV, que sólo llegó a Europa mediante canales secundarios de importación y es uno de los iconos mecánicos de los 90, junto a los míticos RB26DETT. En Estados Unidos se vendió como 240SX, con motores atmosféricos KA24E de 2,4 litros y 140 CV de potencia. Robustísimos bloques con dos válvulas por cilindro, potenciables hasta el extremo y de mantenimiento muy sencillo.
Toyota MR2 W20 (1989-1999): el héroe de motor central-trasero
El Toyota MR2 de segunda generación es un vehículo un tanto olvidado en la historia del MR2. Y sin embargo fue uno de los biplaza más interesantes en venir desde Japón en los años 90. Tras una primera generación exitosa, el Toyota MR2 volvía con fuerza en 1989, con la misma configuración de motor central-trasero de cuatro cilindros que siempre le caracterizó. En mi opinión, esta segunda generación es la que mejor ha soportado el paso del tiempo, con un aspecto deportivo y agresivo que aún hoy en día es capaz de girar cabezas.
La tercera generación perdió el carisma y la potencia de su segunda generación, que llegó a tener versiones con 245 CV de serie en el mercado japonés. En Europa se vendió principalmente en su versión atmosférica: los motores 3S-GE de dos litros desarrollaban 165 CV de potencia, que eran transmitidos al suelo mediante una caja de cambios manual de cinco relaciones. Las versiones turboalimentadas 3S-GTE de este propulsor no se vendieron de forma oficial en Europa, aunque algunas acabaron llegando mediante la importación.
Para pasar la potencia al suelo de forma más eficiente, hubo posibilidad de adquirir un diferencial autoblocante opcional para el eje motriz trasero. Con un peso contenido de en torno a los 1.200 kilos, eran coches de dinámica interesante, pero que podían ser delicados al límite. En Japón, Toyota Racing Development llegó a ofrecer kits de fábrica parta convertir a los MR2 en réplicas del Toyota TRD2000GT. Muchas unidades salieron de fábrica potenciadas con piezas de TRD, algunas con potencias cercanas a los 500 CV.
Honda S2000 (1999-2009): el roadster de las 9.000 rpm
Quizá el Honda S2000 es el deportivo que menos presentación necesita en esta lista. Se trata de un roadster a la vieja usanza, sólo disponible en carrocería descapotable, cuyo reparto de pesos era casi perfecto. Sin embargo, destacaba sobre todos sus demás atributos el propulsor que lo movía. Muchos clásicos modernos de origen nipón destacaban por sus propulsores, pero el S2000 no se podría entender si su única opción mecánica. Un cuatro cilindros de dos litros, llamado F20C, capaz de desarrollar 240 CV de potencia.
A 8.300 rpm. Sin turbocompresor. Con un corte de inyección a 9.200 rpm, y un sonido cercano al de una moto deportiva. Un auténtico misil tierra-tierra cuya versión japonesa era capaz de desarrollar aún más potencia: 250 CV a 8.600 rpm gracias a una relación de compresión superior. Con un peso de 1.250 kilos, un equilibrio perfecto y la clásica puesta a punto de Honda – precisa como un bisturí – es considerado uno de los mejores deportivos de final del Siglo XX, por unanimidad. Olvida encontrar ejemplares usados por menos de 15.000 euros.
Tiene todas las tablas para convertirse en un futuro clásico, con una gran comunidad de aftermarket de respaldo y un seguimiento de culto. Y era bonito el condenado: su largo capó revelaba un motor con tapa de válvulas roja, en posición central-delantera. Su interior era espartano pero elegante, con refinados asientos de cuero e instrumentación digital de fácil lectura. Recibió un lavado de cara ligero en 2003, sin afectar a la mecánica. El Honda S2000 Type S tenía una puesta a punto más radical y un kit aerodinámico específico.
Recordad: es la primera de varias entregas. Lo mejor está por llegar.
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