Hace 40 años – se dice pronto – un grupo de ingenieros de Audi se propuso llevar a cabo unas pruebas de conducción en Suecia. Con un Volkswagen Iltis, y una serie de prototipos de Audi mucho más potentes, pero con tracción delantera, se percataron de que el todoterreno militar no tenía rival cuando de lo que se trataba era de ganar tracción, y desplazarse con seguridad, por terrenos cubiertos de nieve y hielo. En ese momento a alguien se le debió encender una bombilla en la cabeza para pensar, ¿por qué no desarrollar un sistema de tracción total para turismos? En 40 años, ya te podrás imaginar que ha llovido mucho. Más allá de la seguridad, en estos tiempos que corren la eficiencia se ha convertido en una de las grandes prioridades de la industria. ¿Cómo podría mejorarse, aún más, el sistema de tracción quattro? En Ingolstadt lo tenían claro, mejorando su precisión, y su eficiencia, y asegurándose que los dos ejes motrices solo trabajan cuando sea estrictamente necesario. Y así ha nacido el nuevo sistema Audi quattro ultra, y estos son sus secretos.
El primer modelo en incorporar este sistema de tracción a las cuatro ruedas perfeccionado será el Audi A4 allroad. Se basa en la idea de trabajar, en condiciones normales, como un tracción delantera convencional, y solo aumentar el reparto al eje trasero – hasta un 50/50 – cuando sea necesario, o se considere que existe cierto riesgo de que vaya a producirse una pérdida de tracción.
Gracias a ese trabajo proactivo, predictivo, y reactivo, en caso de que se produzca finalmente una pérdida de tracción, los probadores de Audi estarían en disposición de afirmar que en condiciones reales este sistema puede ahorrar, en promedio, 0,3 litros/100 kilómetros en este nuevo Audi A4 allroad quattro.
1. Una estrategia proactiva.
Audi utiliza todos los sensores presentes en el coche, y una potente unidad de control, para calcular permanentemente en qué momento nuestro coche perderá tracción. Por ejemplo, la unidad de control es capaz de saber en qué punto, a qué velocidad y con qué giro de volante, la rueda interior de la trazada llegará a su límite de adherencia en un paso por curva rápido. Conociendo ese dato, medio segundo antes de que se produzca la pérdida de adherencia el sistema quattro de Audi ya ha sido capaz de bloquear el diferencial central para ajustar el reparto de tracción entre ejes y evitar que se produzca esa pérdida de tracción.
2. Una estrategia predictiva.
El sistema quattro de Audi aún puede anticiparse más a esas pérdidas de tracción, e incluso predecir con qué frecuencia, y facilidad, puede alcanzarse el límite de adherencia. Para ello es capaz de adaptarse al estilo del conductor, su tacto con el acelerador y la dirección, el estado del ESC, y el modo que seleccionemos en drive select. Esa estrategia predictiva también es más anticipativa, repartiendo el par entre ambos ejes, cuando se utiliza un remolque.
3. Una estrategia reactiva.
Evidentemente, cuando la estrategia predictiva y proactiva no es capaz de anticiparse a una pérdida de tracción, el sistema siempre será capaz de ajustar el reparto entre ejes, para que el coche mantenga la estabilidad. Son situaciones que se dan, por ejemplo, cuando las ruedas pasan de asfalto seco a una placa de hielo.
En cualquier caso insistimos en que la prioridad de este sistema sigue siendo en ajustar el reparto en función de las condiciones de la conducción, asegurarse de que el vehículo siempre mantiene la tracción y la estabilidad, y solo enviar el reparto al eje trasero cuando se produzca una pérdida de tracción o exista un riesgo de que se vaya a producir. Esa estrategia intenta que las pérdidas por arrastre sean mínimas. Maximizar, por lo tanto, la eficiencia del conjunto.
El nuevo sistema Audi quattro ultra, por otro lado, también permitiría forzar el reparto al eje trasero, por ejemplo si queremos conducir a gran velocidad por una carretera de curvas, o sobre un firme en condiciones de adherencia delicadas.
4. Dos embragues «centrales».
El primer paso para lograr que este sistema sea más eficiente habría pasado por sustituir el diferencial Torsen utilizado hasta la fecha, por un sistema de dos embragues colocados en la línea de transmisión. A la salida de la transmisión contaría con un dispositivo multidisco, que desconecta el árbol de transmisión cuando circulamos solo con tracción delantera. El eje trasero también se desacoplaría con el segundo embrague, para evitar las pérdidas por arrastre que pueda generar el conjunto de la transmisión en la parte trasera.
Más allá de ese aspecto crucial, el de las pérdidas por arrastre, este sistema es 4 kilogramos más ligero que el utilizado hasta la fecha.
5. Un embrague multidisco de accionamiento eléctrico.
En el extremo trasero de la transmisión contaría con un embrague multidisco, accionado por un motor eléctrico, y cinco o siete pares de discos bañados en aceite, según el motor al que esté asociado. Ese sistema de embragues cuenta con anillos de fricción dispuestos por pares, de manera que el primero está conectado al plato de embrague, y solidario al eje primario, y el segundo está conectado al eje secundario y el diferencial trasero.
6. Un sistema de desacoplamiento integrado.
Por último, también hay que tener en cuenta las pérdidas de tracción en el eje trasero, y el reparto entre la rueda izquierda y derecha. Para ello, en el eje trasero también cuenta con un diferencial accionado electromecánicamente, para ajustar el reparto de par entre cada rueda, y para proceder a su desconexión cuando el diferencial trasero está desconectado y minimizar las pérdidas por arrastre.
El Audi A4 allroad quattro será el primero en utilizar este nuevo sistema, denominado Audi quattro ultra, cuando llegue a los concesionarios a mediados de 2016. Más adelante irá introduciéndose en nuevos modelos que están por llegar, como la nueva generación del Audi Q5.
Fuente: Audi
En Diariomotor:
