Hace unos días comenzamos un interesante especial sobre los mejores deportivos de origen japonés. Nos hemos centrado en los años 90 por ser la era dorada del vehículo de altas prestaciones de origen nipón. En la primera parte hemos hablado de los Toyota MR2 o Nissan 200SX, y en esta segunda parte, pisamos el acelerador un poco más. Tenemos motores rotativos, atmosféricos de alto régimen de giro, doble turboalimentación y siluetas icónicas. Quieres acompañarnos en este especial cargado de nostalgia y olor a gasolina.
Mazda RX-7 FD (1991-2002): el coche que nos hizo creer en el motor rotativo
Esta lista no podría comenzar a estar completa sin uno de los mayores iconos de los años 90, el Mazda RX-7 FD. Como no sé por donde comenzar los halagos, comienzo por su mecánica: un motor de dos rotores denominado 13B-REW – usado hasta el extremo en todo tipo de preparaciones gracias a su estructura modular – que fue turboalimentado por partida doble secuencial. Uno de los turbos proporcionaba par a bajas vueltas mientras que el turbo más grande entraba en funcionamiento a 4.500 rpm, aportando presión de soplado hasta su potencia máxima.
Potencia máxima que llegó a ser de 280 CV en las últimas iteraciones de la saga RX-7, con un par motor superior a los 300 Nm, desconocido en motores rotativos, que se caracterizan precisamente por tener un par moderado. De aspecto impecable por el que no parecen haber pasado los años, el Mazda RX-7 cautivó a niños y adultos por igual con una silueta increíblemente sexy y unos espectaculares faros escamoteables. Su interior envolvente aún no parece desfasado, a pesar de que se dejó de fabricar hace ya 13 años.
El Mazda RX-7 tenía unas prestaciones comparables a la de los mejores deportivos de la época, y con un peso de sólo 1.260 kilos, es considerado uno de los vehículos de dinámica más equilibrada de la década. Varias revistas lo coronaron coche prestacional del año en varias ocasiones. Y sin embargo, sus ventas fueron discretas en Europa. Nueve ediciones limitadas fueron producidas, y su potencia llegó a alcanzar los 280 CV, aunque empezó con poco más de 250 CV. El coche no dejó de evolucionar durante los 11 años que duró a la venta.
Mitsubishi Eclipse 2G (1995-1999): mucho tuning sobre una base sólida
El Mitsubishi Eclipse fue uno de los coupés de tracción delantera más ubicuos a finales de los años 90. Como Mitsubishi no dejó disfrutar al mundo de sus FTO japoneses, nos ofreció el Eclipse. Era un coupé asequible y en cierto modo básico, con un diseño por el que los años han dejado huella, visto en retrospectiva. Sus ópticas traseras cruzaban de lado a lado la carrocería y su frontal se ve hoy en día excesivamente bulboso. Sin embargo, a finales de los años 90, era uno de los coches más populares.
La saga de películas «A Todo Gas» – su primera película, en la que Paul Walker conducía un Eclipse verde – contribuyeron a convertirlo en un mito del mundo del tuning. Y lo cierto es que la base era buena: sus motorizaciones de acceso nos interesan menos que el motor tope de gama, llamado 4G63. Todo aficionado a Mitsubishi sabrá reconocer el pedigrí en esas cuatro siglas: su motor era compartido con los míticos Lancer Evolution. Este robustísimo bloque estuvo en uso hasta los Lancer Evolution IX, hace apenas unos años.
Con 210 CV asociados a una caja de cambios manual – propulsando únicamente las ruedas delanteras – y un peso apenas superior a los 1.300 kilos, el Mitsubishi Eclipse se convertía en una máquina rápida. La enorme comunidad de aftermarket y los componentes mecánicos del Lancer Evolution eran los que convertían a los Eclipse en máquinas mucho más especiales. El Mitsubishi Eclipse se podía adquirir en una versión descapotable, y sí se vendió en España, aunque con unas cifras de comercialización bastante moderadas.
Honda Integra Type R DC2 (1995-2001): diversión más allá de las 8.500 rpm
Honda y altas prestaciones eran sinónimos en los años 90. Fue posiblemente la era dorada de Honda, y a finales de la década coexistieron los NSX, S2000, Integra Type R y Civic Type R. Un cartel de lujo que cubría prácticamente todas las necesidades de cualquier aficionado al automóvil deportivo. Del vehículo que os vamos a hablar hoy es del Honda Integra. Una pequeña berlina de tracción delantera cuya versión más icónica tenía dos puertas y un aspecto bastante discreto. Nadie esperaba la bomba de relojería bajo su capó.
Hablamos de un explosivo motor 1.8 VTEC, cuyo código interno era B18C. Este motor desarrollaba la friolera de 200 CV a 8.000 rpm, y su corte de inyección se situaba a 8.700 rpm en los modelos destinados al mercado japonés – 190 CV en los destinados al mercado europeo. Con un peso de 1.070 kilogramos en su versión coupé, sus prestaciones quitaban el hipo. Este propulsor se fabricaba a mano en Japón, y estaba orgulloso de sus pistones de alta resistencia – necesarios para soportar una relación de compresión de 11,1:1 – y su tren de válvulas reforzado.
Honda perdía dinero en cada unidad que fabricaba, ya que necesitaba producir los Integra Type R DC2 para poder homologar vehículo de competición del Grupo N y las World Cup Series. El comportamiento de los Honda Integra Type R ha sido descrito como el mejor jamás creado en un vehículo de tracción delantera, gracias a su autoblocante mecánico, una plataforma muy ligera, un motor al que le gusta ser exprimido y una caja de cambios de recorridos muy cortos. El frontal de las versiones japonesas era diferente al de las unidades destinadas a otros mercados.
Nissan 300ZX Z32 (1989-2000): un samurai cargado de tecnología
El Nissan 300ZX – conocido como Fairlady Z en Japón – es el predecesor del Nissan 350Z y durante los años 90, compartía protagonismo con los Nissan Skyline en el segmento de los coupés de altas prestaciones. Fue lanzado al mercado en 1989 y en su momento destacaba por la enorme cantidad de tecnología que equipaba. Su motor 3.0 V6 VG30DE estaba dotado de alzado variable de válvulas y pasaba toda su potencia a un tren trasero muy despierto. La versión atmosférica desarrollaba 225 CV, pero todos idolatraban a los 300ZX Twin-Turbo.
Los Nissan 300ZX Twin-Turbo equipaban el mismo motor V6, pero calzado con dos turbocompresores en serie con los que el coche desarrollaba la friolera de 280 CV a 6.400 rpm. Esta potencia era la que anunciaban los modelos del mercado japonés, mientras que las unidades vendidas en otros mercados llegaban a los 304 CV. Una de las características más notorias del Nissan 300ZX era la presencia de un eje trasero direccional llamado Super HICAS, actuado hidráulicamente hasta la mitad de la vida comercial del vehículo – eléctrico después.
A pesar de que su peso era de 1.520 kilos, el Nissan 300ZX se movía muy ágilmente y tenía unas prestaciones impresionantes para la época: hacía el 0 a 100 km/h en los 5 segundos bajos – según fuentes el dato no es consistente. Todos los Nissan 300ZX tenían un techo targa desmontable, y en algunos mercados se vendió una versión descapotable, que curiosamente era más barata que la versión targa convencional. En Japón estuvo a la venta hasta el año 2002, recibiendo un lavado de cara ligero al final de su vida comercial.
En Diariomotor:
