En unas horas tendré ocasión de conocer, de primera mano, el nuevo Porsche 718 Boxster. Y como podéis imaginaros, en estos momentos siento una mezcla de sentimientos, entre emoción, curiosidad profesional, e incluso escepticismo. Tened en cuenta que Porsche atraviesa una de las etapas más apasionantes para un comunicador, probablemente uno de los saltos evolutivos más importantes desde que llegaran los motores de refrigeración líquida para sustituir a los air-cooled anteriores en la gama 911. Una etapa en la que Porsche regresa al motor flat-4, el bóxer de cuatro cilindros, del que os hablaremos largo y tendido en los próximos días. Una etapa en la que el turbo es el gran protagonista. ¿Pero cómo ha conseguido Porsche imprimir a su motor turbo el carácter, y el tacto, que todo el mundo espera de un motor de cilindros opuestos con el sello de Porsche? ¿Cómo conseguirá que el motor bóxer de cuatro cilindros del Porsche 718 Boxster no haga que echemos de menos al bóxer de seis cilindros utilizado hasta ahora? Una de las respuestas, entre otras muchas, es el turbo de geometría variable. Ver prueba del Porsche 718 Boxster.
No hará falta que expliquemos lo beneficioso que puede resultar un turbo para exprimir las prestaciones que puede desarrollar un motor. Pero tampoco habrá que explicar el hecho de que el turbo, por desgracia, tenga un retardo, un lag. El turbo funciona gracias a la corriente que generan los gases de escape, y hasta que los gases de escape no tengan suficiente energía para mover la turbina, no gozaremos de sus beneficios.
Estaréis conmigo en que a ninguno nos gustaría ponernos al volante del nuevo Porsche 718 Boxster, y el nuevo Porsche 911, y sentir que al hundir el pie derecho en el acelerador nuestro deportivo no responde con suficiente energía, hasta que un poco más tarde se embala como una bestia. Tampoco nos gustaría que a bajo régimen la respuesta del motor fuera insuficiente, y que al pisar el acelerador progresivamente nos encontrásemos con un régimen de revoluciones concreto en el que entra la patada, con contundencia. Una de las características más deseables del motor de un deportivo es precisamente la progresividad. Está bien que un motor empuje con energía en todo el régimen de revoluciones, pero que lo haga de manera constante. Lo contrario puede ser incluso peligroso.
Entendiendo que un turbo basa su funcionamiento en la energía cinética de los gases de escape es fácil comprender que cuanto más pequeña sea la turbina comenzará a girar antes, y a mayor velocidad, pero a un régimen alto estrangulará al motor. Por contra, cuanto mayor sea la turbina, mayor tiempo tardará en comenzar a girar, y requerirá más energía cinética para girar, pero a su vez conseguirá un rendimiento óptimo, y generar mayor potencia, a un régimen alto.
Para evitar esa situación indeseable, y obtener lo mejor de ambos turbos, los fabricantes han recurrido a soluciones diferentes, como la de emplear varios turbos (el caso de los nuevos Porsche 911 Carrera), los turbos de geometría variable (comunes en los diésel), e incluso ya se está experimentando con turbocompresores eléctricos, en los que la turbina se acciona de manera instantánea gracias a un sistema eléctrico, pero aún no se están aplicando en motores de calle.
La solución más habitual, la empleada habitualmente en los diésel, es la del turbo de geometría variable. Una tecnología que se basa en un diseño de paletas en la tobera que modifican su disposición para lograr que la turbina gire antes y a mayor velocidad con baja presión de gases de escape, y mantener su giro y la presión del aire constante cuando la presión de los gases de escape aumente, a un régimen de revoluciones del motor más elevado. ¿Y por qué no utilizar esta tecnología en un deportivo?
Porsche tenía muy claro lo que quería cuando pensó en que los turbos de geometría variable eran la solución adecuada para sus deportivos, estrenándolos en el Porsche 911 Turbo (997). Y ahora sigue teniéndolo muy claro al abogar por esta solución en el nuevo Porsche 718 Boxster S. ¿Pero por qué sigue siendo el único fabricante que comercializa motores de gasolina con turbo de geometría variable?
El gran problema de un turbo de geometría variable en un motor de gasolina está en que las elevadas temperaturas de los gases de escape exigen sistemas muy avanzados para su refrigeración, y aleaciones muy sofisticadas para resistir y garantizar una mínima fiabilidad. BorgWarner tuvo que diseñar una turbina y paletas capaces de soportar las temperaturas de hasta 1.000ºC de los gases de escape. Y consiguieron su objetivo con el Porsche 911 Turbo, y ahora han hecho lo propio con el nuevo Porsche 718 Boxster S, y su nuevo motor flat-4.
Gracias a esta y otras soluciones, Porsche cree que no echaremos de menos – demasiado – al antiguo motor bóxer de seis cilindros. De hecho las cifras, al menos, están de su lado. Los nuevos motores de cuatro cilindros del 718 Boxster son capaces de girar hasta a 7.500 rpm, un régimen altísimo para un motor turbo de estas características. Además son capaces de alcanzar su potencia máxima de 300 y 350 CV, a 6.500 rpm, y el régimen de par máximo entre 1.950 y 4.500 rpm. Lo cual a priori nos garantizaría otra de las cualidades deseables en un motor deportivo, su elasticidad. El Porsche Cayman GT4, con su motor bóxer de seis cilindros, alcanzaba los 385 CV a una potencia de 7.400 rpm, solo 900 rpm más arriba.
La gama Porsche 718 Boxster gozará de dos motores. El 718 Boxster, a secas, contará con un motor de cuatro cilindros y 1.988 cm3 con un turbo, desarrollando 300 CV de potencia. Por contra, el Porsche 718 Boxster S gozará de un motor de cuatro cilindros, 2.497 cm3 y un turbo de geometría variable, desarrollando 350 CV de potencia.
En los próximos días los conoceremos de primera mano para contaros más secretos acerca de ellos, de las novedades que acoge la gama Porsche 718 Boxster y, sobre todo, de los nuevos motores de cuatro cilindros.
Fuente: Porsche
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