En el Salón de Ginebra han confluido todo tipo de máquinas. Coches con madera de superventas como el nuevo Audi Q2 o el Renault Scénic, un monovolumen que quiere ser un crossover. Y sin embargo, ha sido un salón cuyo impacto mediático ha estado dominado por los deportivos y superdeportivos, esos con los que solo podemos soñar. Y sin duda alguna, dos de los protagonistas indiscutibles han sido los Koenigsegg Regera y el Bugatti Chiron. Destinados a ser rivales, con dos aproximaciones muy diferentes al mejor coche del mundo.
El establishment, contra un advenedizo
Aunque su potencia máxima y prestaciones sean similares, son dos bestias completamente diferentes. Comencemos por su origen: el Bugatti Chiron es el niño mimado del Grupo Volkswagen, uno de los mayores grupos automovilísticos del planeta. El Veyron fue el proyecto capricho de Ferdinand Piech – el antiguo CEO del Grupo Volkswagen – y se estimaba que perdían unos 5 millones de euros por cada unidad producida. Un «porque yo lo valgo y porque puedo» en forma de superdeportivo, sin escatimar un euro en ingeniería. Pura imagen corporativa.
El Chiron sí pretende obtener beneficios modestos, no es un agujero de dinero como el Veyron. Quedaos con esta idea en la cabeza. Por otro lado, tenemos a Koenigsegg, una pequeña empresa afincada en Suecia, independiente de todo consorcio automovilístico, pero con una fortísima integración vertical. ¿Qué quiere decir eso? Que todas sus soluciones tecnológicas, su I+D y la producción de sus superdeportivos, se llevan a cabo de forma completamente artesanal por una empresa cuyo personal fijo es de sólamente 70 personas.
Máxima expresión tecnológica, ¿y la innovación?
El Bugatti Chiron es un triunfo de la ingeniería, y lleva más allá todas las innovaciones que estrenó el Veyron en su momento, hace más de 10 años. Es un coche increíblemente complejo y avanzado, pero si nos paramos a pensarlo fríamente, no ha roto ningún molde. No puede decirse que estrene tecnologías completamente innovadoras, simplemente ha evolucionado con respecto al Veyron, mejorando todos y cada uno de sus componentes. No debe decirse que el Chiron es un lavado de cara del Veyron, son dos coches completamente diferentes.
Pero es evidente que comparten elementos: el motor del Chiron es una evolución del W16 del Veyron, y su plataforma también comparte componentes con el – ya antiguo – Veyron. No es un híbrido, ni emplea ningún método revolucionario de transmitir su potencia al suelo: su caja de cambios es de doble embrague, y su sistema de tracción total permanente usa diferenciales electrónicos similares a los que podemos encontrar en un Audi de gama alta. En lo tocante a la aerodinámica activa, conserva el alerón móvil del Veyron.
¿Por qué? Por el gigantesco, desproporcionado coste, que supondría para el Grupo Volkswagen crear desde cero un hiperdeportivo capaz de llenar los zapatos del Veyron. Y aquí es donde entra el señor Christian Von Koenigsegg y su pequeña empresa, asombrando al mundo con un hiperdeportivo – megadeportivo según ellos – que prescinde de una transmisión, tiene motores eléctricos y se enchufa pero no es considerado un híbrido por su creador. El Koenigsegg Regera es tan innovador como fue el Bugatti Veyron en su momento.
El mero hecho de no disponer de una transmisión al uso – mi compañero David os explicará mejor su funcionamiento aquí – tiene potencial para poner patas arriba la industria del automóvil. El motor 5.0 V8 Twin-Turbo va conectado directamente a dos motores eléctricos, que son los que mueven las ruedas. Un acoplamiento hidráulico actúa como «embrague» entre el motor y los motores de propulsión, mientras que otro motor eléctrico aporta energía directamente al ciguëñal del coche, procedente de una batería.
Simple, pero a la vez extremadamente innovador. ¿No os ha quedado claro? No os preocupéis, no es sencillo de entender, y este pequeño esquema de mis compañeros de Jalopnik os ayudará a comprender mejor su funcionamiento.
Toda esta tecnología se pone al servicio de unas prestaciones apabullantes. Además, el Koenigsegg Regera aprovecha el sistema hidráulico del aerofreno para mover el resto de paneles de su carrocería. Sus llantas están construidas en fibra de carbono y pesa media tonelada menos que el Bugatti. ¿Es mejor coche que el Bugatti? Es un coche radicalmente diferente, concebido de una forma revolucionaria. Y me temo que los de Molsheim no pueden decir lo mismo. Christian Von Koenigsegg debería ser el héroe personal de todo petrolhead.
Batalla de guarismos
No es sencillo comprender la enorme potencia y rendimiento de estos dos megadeportivos sin echar un buen vistazo a sus cifras. He intentado recoger en esta tabla las cifras más importantes de cada coche. No obstante, quiero puntualizar que la potencia total del Koenigsegg es de 1.782 CV, pero de forma combinada los sistemas de propulsión no consiguen entregar más de 1.500 CV. Por otra parte, Bugatti no ha suministrado los datos finales de su Chiron, por lo que las cifras de aceleración son aún orientativas.
Dicho sea esto, la punta del Chiron se ha limitado a 420 km/h para su uso en carretera. Realmente es superior, y con el modo Top Speed activado Bugatti a buen seguro batirá las cifras de su predecesor. La velocidad punta del Regera es de entre 400 y 410 km/h, limitada por el corte de inyección del motor y el desarrollo de transmisión directa. La producción del sueco será mucho más limitada que la del Chiron, que también será más caro, aunque en esta liga de precios bien poco importan los 800.000 euros de diferencia entre ambos coches.
| Koenigsegg Regera | Bugatti Chiron | |
|---|---|---|
| Propulsor | 5.0 V8 Twin-Turbo + 3 motores eléctricos | 8.0 W16 quad-turbo |
| Potencia máxima | 1.500 CV | 1.500 CV a 6.700 rpm |
| Par máximo | 2.000 Nm | 1.600 Nm entre las 2.000 y las 6.000 rpm |
| Tracción | Trasera | Integral |
| Caja de cambios | Koenigsegg Direct Drive | Doble embrague, 7 relaciones |
| 0 a 100 km/h | 2,8 segundos | Menos de 2,5 segundos |
| 0 a 200 km/h | 6,6 segundos | N.D. |
| 0 a 300 km/h | 10,9 segundos | Menos de 13,5 segundos |
| 0 a 400 km/h | 20 segundos | N.D. |
| Velocidad máxima | Más de 400 km/h | 420 km/h, autolimitada |
| Peso en vacío | 1.470 kg | 1.995 kg |
| Precio | 1,6 millones de euros | 2,4 millones de euros |
| Producción | 80 unidades | 500 unidades |
¿Con cual nos quedamos? Mi opinión
¿Se puede establecer una preferencia por un coche que jamás seré capaz de poseer (a no ser que me toque el Euromillones)? Claro, todos somos libres de opinar. Y en mi opinión, el Regera es el claro vencedor. Porque ha sabido ir más allá en un segmento en el que todo parecía inventado. Y lo ha conseguido rompiendo moldes, con un esquema de propulsión tan innovador que nadie lo vio venir. Christian Von Koenigsegg sigue cumpliendo su sueño de infancia, y mientras tanto nos hace disfrutar y soñar como niños a los demás.
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