El Dieselgate del Grupo Volkswagen parece un auténtico culebrón, sin visos aún de solución. En un artículo publicado por el diario alemán Handelsblatt se han descubierto los orígenes del Dieselgate. Un software de gestión electrónica de motor creado por Audi y Bosch en 1999 con un objetivo muy diferente al que se sometió en los motores EA189. Toda buena idea tiene un lado oscuro o un potencial de ser utilizada para hacer el mal. El Dieselgate nació como un método para reducir la rumorosidad de un motor TDI.
Bosch y Audi lo desarrollaron en 1999, con el objetivo de mejorar el confort acústico de los motores TDI bomba-inyector. Motores conocidos por su funcionamiento ruidoso y áspero en ocasiones, que chocaba con el posicionamiento premium de Audi. Para tratar de mitigar el poco refinamiento acústico de estos motores, el software modificaba algunos parámetros de la combustión entrando en lo que llamaban «modo acústico». Era efectivo, pero tenía el efecto colateral de aumentar las emisiones de contaminantes del propulsor turbodiésel.
Los ingenieros diseñaron entonces una función que desactivaba este «modo acústico» cuando el coche detectaba que estaba sobre un banco de rodillos, con el objetivo de producir menos emisiones. Según dice el diario alemán, Audi terminó desechando el software usado para reducir la rumorosidad de los motores, por su ilegal efecto secundario. La idea quedó apartada en algún cajón, en la parte trasera de la mente de algún ingeniero. Años pasaron, y en torno a 2005, el Grupo Volkswagen comenzó el desarrollo de los motores TDI, familia EA189.
Piech quiso atacar el mercado estadounidense con sus motores TDI, y poniendo al límite a sus trabajadores, les exigía cumplir con los estrictos límites a las emisiones de los diésel en EE.UU. Fruto de la desesperación y el agotamiento de ideas, algún ingeniero rescata la idea de Audi, con el objetivo de no perder su trabajo. Mágicamente, todos los EA189 cumplen con las estrictas normativas Tier2Bin5 de la EPA estadounidense, haciendo más limpia su combustión cuando el coche detecta que está en un banco de rodillos.
Martin Winterkorn – que sucedería a Piëch a la cabeza del Grupo Volkswagen – sabía de la existencia de este «defeat device». Y el grupo de ingenieros que lo implementó en los EA189 seguía trabajando para el Grupo VAG en su mayoría. Una universidad estadounidense destapó la existencia del dispositivo, y como se suele decir, el resto es historia. Una historia que pasará una enorme factura a Volkswagen: ya han anunciado pérdidas de 4.000 millones de dólares en 2015, y la reparación del grueso de coches afectados ni ha empezado.
Fuente: The Drive
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