¿Nos hemos vuelto locos? El motor de combustión no está muerto. Hasta aquellos que ven con más optimismo el camino hacia la movilidad eléctrica, o el hidrógeno, aún reconocen que los motores térmicos seguirán acompañándonos, y dominando las ventas mundiales, por muchos años. Lo que nadie puede negar es que ese futuro próximo del motor de combustión ha de entenderse en clave downsizing, en motores con poco desplazamiento, y turbo, que obtengan un rendimiento elevado con un consumo contenido, que a fin de cuentas es el objetivo. ¿Y hasta qué punto puede apretarse un motor para entregar mucha potencia con el mínimo desplazamiento? La nueva joya de BMW será un diésel con seis cilindros en línea y nada más y nada menos que cuatro turbos. Como lo oyes. Desde hace tiempo BMW viene trabajando en un motor diésel muy potente con estas características. Pero como veremos a continuación no todo es cuestión de potencia.
¿Por qué cuatro turbos? El objetivo final del turbo no es otro que el aprovechamiento de la energía cinética de los gases de escape para comprimir los gases en admisión y obtener un mayor rendimiento. El problema en la elección de un turbo está en que generalmente tenemos que escoger entre un turbo que requiera una mayor presión de los gases de escape para trabajar, y obtener un rendimiento mayor, o decantarnos por un turbo de baja inercia, con una turbina que gire con una presión de gases de escape menor, pero a cambio no podamos extraer un rendimiento tan elevado de un motor.
Existen elecciones intermedias, como los turbos de geometría variable, pero en última instancia la solución que nos queda es incrementar el número de turbos, de diferente naturaleza, y en una disposición acorde con la arquitectura del motor con la que estemos trabajando. Y esa es la razón por la cual BMW se ha interesado por este motor diésel de cuatro turbos.
¿Qué busca BMW con un diésel de cuatro turbos?
El objetivo final es alcanzar el rendimiento de un motor de ocho cilindros en uve con un bloque de seis cilindros en línea. Según Bimmerpost, BMW habría dado más detalles de este motor en el Vienna Motor Symposium de estos días, hablando de cifras en torno a los 400 CV de potencia entre 4.000 y 4.400 rpm y un par máximo de 760 Nm desde las 2.000 y las 3.000 rpm. Hablaríamos de un diésel que podría lanzar desde parado al coche que lo equipase – que precisamente no sería el más pequeño – en un 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. Es probable que ese motor pudiera, incluso, trabajar con un par mayor, pero al final debería ajustarse a los requisitos técnicos del cambio automático, de origen ZF, con el que trabajaría.
Pero insistimos. No solo se trata de ofrecer prestaciones, sino sobre todo de conseguir un motor con el mejor tacto posible, con un bajo retardo, y con una entrega lineal que consiga que su propietario no eche de menos a los motores diésel de ocho cilindros.
La solución escogida por Audi, que ya nos la presentó con el Audi SQ7 TDI de 435 CV, pasó por emplear dos turbos y un compresor eléctrico, aunque manteniendo un motor diésel de ocho cilindros. El compresor eléctrico se encarga primordialmente de la sobrealimentación del motor antes de que la presión de los gases de escape sea suficientemente alta para que el turbo comience a trabajar.
BMW, en cambio, apostaría por dos turbinas de baja inercia, pequeñas, y capaces de girar muy rápido con presiones bajas de los gases de escape, como el motor de tres turbos empleado hasta ahora por los 50d de tres turbo. La novedad estaría en que, en vez de utilizar una turbina de mayor tamaño para cubrir la parte alta del cuentarrevoluciones, BMW habría escogido un sistema de doble turbina, con la cual serían capaces de extraer un rendimiento incluso mayor del bloque diésel de seis cilindros y 3.0 litros, que el ya obtenido por el motor de tres turbos que desde hace años emplean modelos como el BMW X5 M50d.
Nota: las imágenes que ilustran esta entrada se corresponden con el motor 3.0 diésel de seis cilindros y tres turbos de BMW.
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