Hace unas semanas tuve la oportunidad de conducir el nuevo Porsche 718 Boxster. Y me encantó. Nuevo bóxer, cuatro cilindros, y turbo, pero también soluciones técnicas enfocadas a mantener un sonido contundente y con carácter, y a ofrecer una respuesta y una elasticidad que no nos haga echar de menos al antiguo bóxer de seis cilindros, de lo cual puedo dar fe (ver prueba del Porsche 718 Boxster). Aún así, por mi cabeza solo pasa una idea. Lástima no tener suficiente dinero para comprar uno de los últimos Porsche Boxster o Porsche Cayman con motor bóxer de seis cilindros. Ahora bien, ¿por qué no podemos evitar mirar al pasado y lamentarnos porque tiempos pasados fueron mejores? ¿De verdad fueron mejores? ¿Por qué insistimos en que el futuro de los motores es apasionante?
Tal vez seamos unos nostálgicos. El caso de los deportivos es muy diferente al de los turismos que a diario vemos por la calle. Aún así, seguimos lamentándonos por la cantidad de sistemas anticontaminación que equipan los turismos modernos, especialmente los diésel. Echando de menos a aquellos motores de antaño, menos apretados que los actuales, en los que con tres cilindros y apenas 1.000 cm3 podrían cubrirse las necesidades de la mayoría de los conductores que cada año se compran un coche.
Preocupa la durabilidad de la mecánica con motores tan apretados, con el auge del downsizing. Y esa preocupación no es baladí. Con un número mayor de componentes, la susceptibilidad de que uno de ellos falle necesariamente aumenta. Pero quizás olvidemos que los motores modernos emplean materiales más sofisticados; que antes de llegar a los concesionarios atraviesan procesos de pruebas exhaustivos y muy exigentes que garantizan que el bloque resistirá por muchos años, y muchos kilómetros; o que los procesos de calidad en su fabricación aseguran, con un margen de fiabilidad muy alto, que ese motor ofrece todas las garantías posibles al comprador.
Aunque aún sigan generando problemas, y muchos, hemos de dar gracias a que los coches modernos han evolucionado para trabajar con sistemas anticontaminación más sofisticados, o que progresivamente han reducido su cilindrada, y mejorado sus prestaciones turbo mediante, para reducir sus emisiones. Nuestra salud, y la de nuestro planeta, depende de ello. Quizás el aspecto más negativo esté en que todos, de alguna forma, hayamos contribuido a que el cliente no recibiera la información necesaria para razonar su compra, y entender las peculiaridades de la tecnología que equipa su coche. Hablo de los diésel, de cómo tantos clientes aún siguen comprando diésel aunque haya razones de peso para no justificar esa compra, y de cómo muchos de los problemas que estamos viendo en los diésel modernos tienen que ver con el desconocimiento de los cuidados que exige su tecnología. Esto también es extensible a motores de gasolina con tecnologías que hace años eran una rareza en este tipo de motores, como el turbo, y sus cuidados.
¿Acaso no se ha hecho suficiente hincapié para explicarnos que el diésel, a menudo, no es la opción más adecuada? ¿Por qué no se promueven, aún más, los híbridos y los eléctricos? ¿Y qué hay del GLP?
Quizás por eso sigamos pensando que los motores modernos son, en comparación, peores que los de antaño. Tenemos en mente la mala experiencia de las averías, de las EGR, los filtros de partículas, y el turbo. En cualquier caso, si miramos al futuro, sigue pareciéndonos apasionante.
En los últimos días hemos visto diferentes casos que vislumbran un halo de esperanza para el diésel. Los sistemas anticontaminación modernos, como el AdBlue, plantean pros y contras que hemos de asumir. Pero también garantizan que el diésel siga siendo una alternativa de futuro, dentro del panorama de restricciones de emisiones que se está dibujando en Europa, y en muchos otros mercados. El diésel tiene futuro incluso en el turismo de altas prestaciones, aunque quizás con muchos turbos, compresores eléctricos y otras muchas tecnologías.
Lo impresionante no es que Audi lance un diésel de 435 CV con compresor eléctrico, ni que BMW lance su órdago a grande con un diésel de seis cilindros, cuatro turbos, y 400 CV de potencia. Lo impresionante es que esas tecnologías tarde o temprano acabarán estandarizándose en motores más pequeños, para todos los públicos, y para todos los bolsillos. El diésel aún tiene futuro, pero no como lo entendemos ahora, ni para el fin que lo siguen entendiendo muchos clientes, que apenas recorren unos miles de kilómetros al año, y en ciudad.
En los motores de gasolina, también se están dando pasos muy importantes para conseguir más potencia a base de turbo sin los defectos de la sobrealimentación, y para afianzar aún más el downsizing. Los sofisticados motores bóxer de cuatro cilindros de Porsche son un buen ejemplo, la solución inédita de emplear turbos de geometría variable en motores de gasolina (Porsche Boxster S) también.
Pero aún así esto sigue siendo la punta del iceberg.
Estamos viendo cómo extraer muchísima potencia de un bloque extremadamente pequeño ha dejado de ser cosa de ciencia ficción. Koenigsegg trabajando en un 1.6 de 400 CV, Volkswagen en un tricilíndrico de 272 CV, Volvo un 2.0 litros de 450 CV de potencia, el futuro del downsizing tiene una pinta maravillosa. Y eso que aún no hemos hablado de hibridación, y de electrificación, de vehículos enchufables, que en el día a día te llevarán de casa al trabajo sin consumir una gota de combustible, y que aún el fin de semana podrán ofrecerte la satisfacción, y la autonomía, de su motor térmico. Cada vez vemos más motores que son capaces de desconectar sus cilindros, o liberar la transmisión llaneando, para reducir las pérdidas por arrastre, y el consumo en ciertas situaciones.
Los motores térmicos aún tienen futuro. Es más, hasta aquellos que defienden con mayor convicción al coche eléctrico reconocen que los motores de combustión interna seguirán acompañándonos durante muchos años. Tal vez por esa razón debamos mirar más allá del turbo y la hibridación, ¿por qué no trabajar la eficiencia térmica del motor de combustión?
Fijaos que el Toyota Prius se erige como el único turismo de gasolina que ha conseguido una eficiencia térmica del 40%. ¿Qué ha sucedido con el 60% restante? ¿Por qué seguimos obsesionándonos con el turbo cuando aún hay tanto margen de mejora?
El gran problema sigue estando en que perfeccionar la eficiencia térmica de un motor de combustión exige un esfuerzo, en desarrollo, y técnicas de producción costosas, que a la larga la solución más socorrida y viable es la de reducir la cilindrada y aumentar la importancia de la sobrealimentación.
Incluso desde ese punto de vista, aún hemos de mirar con esperanza al futuro, especialmente si tenemos en cuenta los avances que ya estamos viendo, sobre todo de fabricantes japoneses. No nos cansamos de hablaros de Mazda, y de cómo han optado por «nadar contracorriente», por seguir una estrategia muy diferente a la de sus rivales, para ofrecernos verdaderos avances en sus mecánicas. Su estrategia, según mencionan ellos mismos, es la del dominio de la combustión. Tanto es así que aún guardan ciertos recelos a la hibridación, que sus motores de gasolina siguen siendo atmosféricos, que su diésel (y sus gasolina) siguen conservando cilindradas atípicas hoy en día, que han recurrido a ideas incluso transgresoras, como el desarrollo de motores de gasolina de muy alta compresión, y eso es solo el principio.
Desde Mazda, por ejemplo, ya se habla de las próximas generaciones de motores SKYACTIV 2 y 3 y de cómo el futuro, prácticamente la utopía, está en aspirar a desarrollar un motor adiabático, sin transferencia de calor, en el que la eficiencia energética sea máxima.
Mucho me temo que, a pesar de todo, si tuviera que elegir mi Porsche favorito tendría un motor bóxer de seis cilindros, sin turbo. Mucho me temo que, también, echaré de menos a algunos motores atmosféricos, en general. Y sí, lo haría porque también me temo que ya soy un nostálgico. Y sí, el futuro de los motores – aún así – sigue siendo apasionante.
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