Los pick-up son el vehículo estadounidense por excelencia. Nacieron con las versiones comerciales del Ford Model T, pero su verdadero auge no despegó hasta los años 40 en las zonas rurales de EEUU. Cuando pensamos en un pick-up pensamos en un inmenso todoterreno con su gran caja, la imagen mental es la de un enorme Ford F-150 o quizá la de un no menos pequeño Toyota Hilux. Hoy os voy a hablar de otro tipo de pick-up, los basados en turismos y comunmente denominados “Coupé Utility”, una extraña especie automovilística.
Su origen no es estadounidense, sino australiano. Todo comenzó con la carta de un granjero de Victoria a Ford, pidiendo un automóvil “en el que pudiese llevar a su mujer a la iglesia el domingo, y el lunes a los cerdos al mercado”. Nacía así el Ford Coupé Utility, basado en el Ford Model A. Hasta el pilar B era idéntico a su homólogo de pasajeros, pero en lugar de asientos traseros había una caja exterior idéntica a la de un pick-up. Este pick-up ligero de tamaño compacto y basado en un turismo tuvo un gran éxito comercial en Australia.
Al año siguiente Holden produjo un vehículo equivalente en vista del éxito de su competidor. En Australia, la contracción de la palabra “Utility” derivó en “Ute”, que es como actualmente se denomina en nuestras antípodas a cualquier tipo de pick-up. Pero el despegue de esta especie no sucedió hasta los años 50, a miles de kilómetros de distancia. Cómo no, en Estados Unidos. Fue en 1957, con el lanzamiento del – entonces rompedor – Ford Ranchero, que desató una auténtica fiebre por este tipo de vehículos en las comunidades rurales, pero también urbanas.
A continuación os recogemos los vehículos más significativos de este tipo.
Ford Ranchero (1957-1979)
Un “Coupé Utility” puede estar construido con un chasis monocasco, pero lo más normal es que se construyera sobre el bastidor de tipo “body on-frame” de alguna gran berlina o coupé convencional. Nada menos que siete generaciones – algunas con sólo dos Model Year – fueron producidas hasta el año 1979, cuando la crisis del petróleo y una recesión generalizada terminaron con su vida. En el caso del Ford Ranchero de primera generación, se empleó como base al sedán full-size Ford Courier, pero realmente hubo una base por generación.
Las generaciones más icónicas son la primera, tercera y quinta, quedando la séptima como casi una curiosidad histórica. La primera generación (1957-1959) era aún un vehículo clásico, con habituales códigos estilísticos de la época: grandes colas y faros con pestañas. Curiosamente, su capacidad de carga era 23 kg superior a la de las Ford F-Series de la época, pero no tenía su altura libre al suelo o cualidades todoterreno. Se llegó a ofrecer una versión Thunderbird con motor 5.6 V8, pero la mayor parte de modelos llevaban un modesto 4.8 V8 de baja potencia específica.
A partir de 1959 se empleó la plataforma del Ford Galaxie, que extendió su batalla hasta los 3.000 mm. La segunda generación, más pequeña y barata pasó sin pena ni gloria por una pequeña recesión nacional, resurgiendo con fuerza en la tercera generación (1966-1967), un vehículo poco común con un único Model Year. Todo un muscle car, con un diseño frontal muy similar al contemporáneo y musculoso Ford Falcon Sedán. Y era un muscle car por su selección de motores, que incluía un big block 6.4 V8 con nada menos que 315 CV (declarados muy a la baja).
Sus prestaciones superaban a las de un Mustang, y apenas tuvo un uso comercial. La quinta generación coincidió con el canto de cisne de la época muscle car, sólo duró dos años (1970-1971) y tomaba como base al coupé full-size Ford Torino. El Ranchero más grande desde el modelo de 1959, estaba claramente enfocado a correr, no a su labor mixta original. Entre otras cosas porque llevaba motores big block Ram-Air 429 Cobra-Jet o incluso Super Cobra Jet de 7.0 litros de cilindrada, con potencias declaradas cercanas a los 400 CV. Un verdadero muscle ‘Ute.
Tras la primera crisis del petróleo los Ranchero estaban heridos de muerte, con normativas de emisiones muy restrictivas y motores que perdieron potencia a pasos agigantados, sin reducir consumos. Los pick-up como las F-150 no tenían que acatar las normativas de emisiones y eran mucho más baratos de producir. La séptima generación (1977-1979) fue una generación de transición hacía los pequeños sFord Ranger, basados en una plataforma ligera. Usaba la base del coupé Thunderbird, y su anguloso frontal es el más buscado por los coleccionistas. Aún montaba un motor small-block 6.6 V8.
Chevrolet El Camino (1959-1987)
Es posiblemente el Coupé Utility más famoso del mundo con la excepción del Ford Ranchero. Sus cinco generaciones abarcan casi 40 años de historia, y fue el último Coupé Utility tradicional en morir, en el no tan lejano 1987. La primera generación (1959-1960) tuvo un lanzamiento con una agresiva campaña de publicidad, en respuesta clara al Ford Ranchero. Basado en la plataforma de sedán full-size de General Motors para 1959, era muy parecido al sedán comercial Brookwood, aunque el El Camino era muy parecido al precioso Impala en cuanto a diseño.
La orientación del Chevrolet El Camino era en un principio comercial, pero con toques deportivos, pues llegaba a montar motores small-block 348 Turbo Thrust. Aunque eran atmosféricos declaraban hasta 340 CV – ¡en 1959! – y lograban una aceleración de 0 a 100 km/h inferior a los siete segundos, con un peso que superaba el vacío las dos toneladas. Al mismo tiempo, tenía mayores capacidades de carga que el Ford Ranchero, hasta 500 kg en su gran caja. Para el MY 1960 se intentó dar un giro al modelo, dándole una mayor orientación profesional. Craso error.
Se perdieron los motores más potentes de inyección y el motor 3.9 V8 de acceso perdió potencia, quedándose en 170 CV declarados. También se cayeron la mayor parte de opciones de personalización, buscando un precio de compra más barato (por aquél entonces 2.300$). Las ventas cayeron en un 66% y GM entregó el pastel de las ventas a Ford, dejando de vender los El Camino en el periodo 1960-1964. La segunda generación de los El Camino (1964-1967) nacía con la lección aprendida, sobre la plataforma full-size de los Chevrolet Chevelle.
Estéticamente era idéntico al sobrio coupé (con excepción de la caja), y ofrecía una amplísima gama de motores (seis motores) y cajas de cambio. Las motorizaciones partían de un anémica 3.2 L6 de 120 CV – recordemos, más de dos toneladas – e iban hasta un enorme big-block 6.5 V8 con 375 CV declarados, que en la práctica superaban las cuatro centenas. Una caja de cambios automática Powerglide de dos (!) velocidades se ofrecía en todas las versiones, aunque las más potentes llevaban una TH400 de tres relaciones, necesaria para soportar el torrente de par motor.
Se ofrecía con muchos acabados, desde básicos orientados a un uso profesional hasta lujosos y deportivos prestados de lo mejor de la gama Chevelle. La tercera generación (1967-1972) coincidió con la brutal quinta generación del Ford Ranchero. Seguía basada en la plataforma del Chevelle, pero convenientemente actualizada en aspecto y corazón, con aún más motores y acabados, entre los que destacaba el acabado SS, que siempre designa a los Chevrolet más deportivos. De serie ya venía dotada con cajas manuales de tres velocidades y podía equipar automáticas de cuatro marchas.
Para los MY 1970 y 1971 se podía especificar un El Camino SS con un motor big block 454, un tragón 7.4 V8 con 450 CV de potencia y 680 Nm de par motor, uno de los mejores motores General Motors de la época y una auténtica bomba en cuanto a prestaciones. Este increíble motor declaraba 450 CV, pero las malas lenguas hablaban de que superaba los 500 CV. Con este propulsor los El Camino estaban al nivel de los mejores Camaro o Corvette. Para 1972, controles de emisiones restrictivos redujeron la potencia declarada en casi un 50% para todos los motores.
La cuarta generación (1973-1977) seguía basada en los Chevelle, y era la más grande de todas las producidas. Los controles de emisiones cada vez más restrictivos limitaron la potencia del SS 454 aún más, hasta sólo 215 CV declarados. En general la oferta de motores y acabados variaba poco con respecto a la tercera generación. Como curiosidad, un El Camino SS de 1975 es la montura de Earl Hickey en la serie “Me Llamo Earl”. La quinta generación (1977-1987) fue la más longeva de toda la zaga, y apenas recibió cambios de estilo durante los 10 años que estuvo en producción.
Al contrario que los El Camino de cuarta generación, estaba basado en los Chevrolet Malibu de la época. Era más pequeño que su predecesor, adaptado a una época de incertidumbre económica, y equipado por primera vez con motores V6 de origen Buick y bajo consumo (en términos relativos). Fueron sustituidos por un Chevrolet V6 de 4.3 litros en 1985, uno de los bloques más fiables que GM ha producido. Una de las curiosidades de esta generación es que por primera vez podían equipar un V8 diésel de origen Oldsmobile y aspiración atmosférica.
Con 5.7 litros de cilindrada, generaba 105 CV y 278 Nm de par motor, en una época en la que los 3.0 diésel de Mercedes ya daban 90 CV sin sobrealimentación. Tenía un buen consumo de gasóleo, pero a la larga era propenso a las averías. Lo más prestacional que Chevrolet pudo ofrecer fueron unos 5.7 V8 de gasolina, con 190 CV de potencia. 425 El Camino fueron vendidos en 1988, una vez el modelo fue descontinuado debido a su veteranía y escasas ventas. General Motors no ha vuelto a producir desde entonces un vehículo similar a los El Camino.
Los El Camino también se vendieron como GMC Caballero. Hasta aquí llega la primera parte de este especial, aunque nos hemos centrado en los dos turismos pick-up más relevantes de la historia, aún hay mucho más así que no os alejéis de Diariomotor.
Vía: Wikipedia (1 y 2)
En Diariomotor: General Motors responde a Ford con sus nuevas pick-up Heavy Duty | Los pick-up norteamericanos y sus precios | El pick-up más grande del mundo está en el SEMA: Dunkel Industries Luxury 4×4
