Podríamos calificar este artículo como un aviso a navegantes, ya que entre todo aquel público menos petrolhead y que sólo busca un coche para cubrir sus necesidades de desplazamiento, cuando escucha filtro antipartículas lo asocia a un sistema anticontaminación que suele ser una de las averías más frecuentes en los diésel, junto con la EGR, y piensa que comprándose un gasolina se libra de ese posible foco de problemas. Pues por desgracia eso no es así, ya que desde hace unos cuatro o cinco años todos los coches de gasolina equipan filtro antipartículas.
¿Por qué el FAP se ha sumado ahora también a los gasolina?
En resumidas cuentas, un filtro antipartículas, ya sea para un gasolina o diésel, lo que hace es atrapar los pequeños residuos o partículas resultantes del proceso de combustión en un filtro que está situado lo más cerca posible del motor, normalmente después del catalizador, e incinerarlas para eliminarlas en un proceso que se llama regeneración. Con esto se evita que esas partículas sean liberadas a la atmósfera e inhaladas por nosotros, ya que varios estudios (donde se incluye también la Organización Mundial de la Salud) demuestran que son nocivas para nuestro organismo, incluso cancerígenas. De hecho, y aunque en esencia están compuestas por carbono, también continen cierta cantidad de azufre, fósforo, ácidos…
Así pues, en un inicio este problema era más evidente en los motores diésel, ya que por su forma de trabajar no siempre dan lugar a una combustión completa y «totalmente limpia», encontrándonos muchas veces con esas partículas que conocemos como carbonilla u hollín. Por ello, con la entrada en vigor de la normativa Euro 5, todos los fabricantes se vieron obligados a instalar este dispositivo que tantas averías ha provocado.
Ahora bien, ¿por qué los gasolina se han sumado a esa moda? Sin entrar en tecnicismos y en todo tipo de casuísticas, podemos decir que tanto aquellos vetustos motores con carburador y después los posteriores de inyección indirecta con los que comenzamos el milenio trabajan esencialmente con la denominada mezcla estequiométrica, es decir, 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina, una combustión casi perfecta en la que se obtiene como productos dióxido de carbono, agua, nitrógeno molecular, algún que otro pequeño residuo casi anecdótico y «ahí no se ha visto nada».
Sin embargo, en la lógica carrera por hacer motores más eficientes llegó la inyección directa estratificada – la tercera palabra es muy importante -, con la que el proceso de combustión se asemejaba más a la de un diésel, ya que esa proporción entre aire y gasolina, llamada dosado, deja de ser la ideal o estequiométrica. Con ello, dependiendo la carga a la que se someta el propulsor se inyecta más o menos combustible, dando lugar a una mezcla no homogénea en toda la cámara de combustión, con zonas ricas y otras pobres. Todo eso se traduce en un combustión más sucia e incompleta, en la que además de producir más NOx, también se generan muchas más partículas sólidas.
Durante un tiempo la mayoría de fabricantes echaron la vista hacia otro lado respecto a este nuevo problema medioambiental que había generado, hasta que con la normativa Euro 6 no tuvieron más remedio que equiparlos con el susodicho filtro antipartículas para cumplir con los máximos impuestos en ella. No obstante, un FAP en los motores gasolina suele ser menos problemático por dos motivos: las partículas generadas son notablemente más pequeñas que en los diésel, por lo que es más difícil que obstruya el filtro, y por otro lado, la combustión en los motores de gasolina da lugar a gases de escape más calientes, lo que favorece el proceso de regeneración.
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