Las brutales fuerzas que desata este bólido de 5 metros y 2 toneladas y la infinidad de soluciones que pone sobre la mesa me han dejado pegado al asiento. Para conocer a fondo todos los detalles del nuevo Porsche Panamera, la berlina de serie más rápida del mundo, hemos viajado al circuito de Lausitzring, en Alemania oriental, donde los ingenieros de la propia marca nos han mostrado cada rincón de su tecnología a través de una serie de talleres técnicos, además de dar unas intensas vueltas al circuito como copiloto.
1 – La berlina más rápida en Nürburgring
Como ya os contamos en su momento, el nuevo Porsche Panamera Turbo batió recientemente el récord absoluto de Nürburgring para berlinas de serie dejándolo en 7:38″, una cifra espeluznante y sólo al alcance de auténticos superdeportivos hasta el momento. Dentro vídeo:
Esta demostración de poder pone al nuevo Panamera por delante del Alfa Giulia Quadrifoglio Verde, que ostentaba el récord absoluto de berlinas de serie hasta ahora.
2 – Nuevo cockpit digital
El tradicional cuadro de instrumentos Porsche se ha hecho digital casi en su totalidad. El único elemento que sigue siendo analógico es el cuentavueltas central, flanqueado ahora por sendas pantallas de 7″ a izquierda y derecha. Esas pantallas pueden emular el resto del cuadro tradicional de la marca de forma tan perfecta que podrían hacernos dudar, pero también pueden reproducir multitud de información adicional, configurable desde sendos mandos en el volante.
3 – Nuevo diseño interior
Ya hemos visto el nuevo diseño interior de Porsche en imágenes, pero al verlo en directo tengo la impresión de que han dado en el clavo, y no es algo que me pase habitualmente. La pantalla central de 12,3″ cuenta con un nivel de definición espectacular y cuenta además con sensor de aproximación, ampliando los menús cuando nuestra mano se acerca a la pantalla. También contamos con una pantalla «escritorio» totalmente configurable con nuestros accesos favoritos, apps específicas sobre parkings, vuelos, trenes o noticias y conectividad que nos permite planificar viajes desde el teléfono y enviarlos al coche.
La consola central donde sobreviven algunos mandos físicos esenciales, como el climatizador, es ahora una perfecta superficie plana con sensores capacitivos que hará pasar a mejor vida la tradicional botonera de Porsche con excelentes argumentos.
A pesar de todo ello, la esencia de la marca se identifica por doquier y en apariencia no se trata de un salto tan radical como el cambio tecnológico sugiere.
| Versiones | 4S | 4S Diesel | Turbo |
|---|---|---|---|
| Cilindrada | 2.894 cc | 3.956 cc | 3.996 cc |
| Potencia | 440 CV | 422 CV | 550 CV |
| Par máximo | 550 Nm | 850 Nm | 770 Nm |
| Consumo medio | 8,2 l/100km | 6,8 l/100km | 9,4 l/100km |
| Velocidad max. | 289 km/h | 285 km/h | 306 km/h |
| 0-100 km/h (Sport PLus) | 4,2 s | 4,3 s | 3,6 |
| 0-200 km/h (Sport PLus) | 15,9 s | 16,8 s | 12,7 s |
| Peso en vacío | 1.870 kg | 2.050 kg | 1.995 kg |
4 – Nuevo motor 2.9 V6 con 440 CV (Porsche Panamera 4S)
Una de las primicias mecánicas dentro del grupo es el estreno de este nuevo bloque de 2.9 litros de cilindrada, un V6 a gasolina con doble turbo (un turbo independiente para cada bancada de tres cilindros). La posición de los turbos, en paralelo y en medio de la «V» propicia un empaquetado del motor muy compacto y acorta el trayecto de los gases de escape hacia las turbinas, lo que provoca a su vez una respuesta más instantánea.
5 – Motor turbodiésel 4.0 V8 (Porsche 4S Diesel)
El motor turbodiésel que incorpora el Panamera D es el ya conocido bloque V8 del último Audi SQ7 pero con suficientes variaciones como para considerarse un motor diferente. Al igual que su homólogo de Audi, incorpora un doble turbo secuencial en serie, con la posibilidad de desconectar uno de los dos a bajo régimen, pero prescinde del compresor eléctrico que era la principal novedad en el Audi.
Los ingenieros de Porsche, preguntados por la ausencia de compresor eléctrico, se limitan a afirmar que para alcanzar el nivel de prestaciones exigido en este coche no era necesario incorporarlo teniendo en cuenta la orientación deportiva del modelo y la exquisitez de su caja de cambios. Podemos entender la decisión si pensamos que el compresor eléctrico aporta todo su valor añadido a regímenes muy bajos.
La velocidad máxima de 285 km/h lo convierte en la berlina diésel más rápida del mundo.
6 – Nuevo motor 4.0 V8 de 550 CV (Panamera Turbo)
La joya de la corona es sin duda el Panamera Turbo. Con 550 CV de potencia y un par máximo de 700 Nm, este coloso ultradeportivo es capaz de alcanzar los 306 km/h y catapultarse de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos (con el launch control opcional, que también tuvimos ocasión de probar). La aceleración que genera sólo puede calificarse de violenta y la rapidez con la que supera los 250 km/h resulta demoledora (también pudimos comprobarlo).
Veamos por aquí el Launch Control en acción, desde fuera:
Y ahora veamos el Launch Control desde dentro seguido de una vuelta a fondo al circuito con uno de los pilotos de Porsche (lamento la calidad del vídeo, pero las fuerzas eran brutales y resultaba imposible mantener la cámara inmóvil):
Insisto en las disculpas por la lamentable calidad del vídeo, pero hablamos de una aceleración de 0-100 en 3,6 segundos y de frenadas bastante más potentes aún que eso, además de las fuerzas que hay que resistir en curva mientras agarras la cámara con las dos manos y luchas por clavar los pies en la moqueta para intentar no moverte demasiado.
7 – Desactivación de cilindros
Una interesante propiedad de este V8 es que cuenta con desactivación de los cilindros 2, 3, 5 y 8 entre 950 y 3.500 rpm y hasta una exigencia de 250 Nm de par, por lo que es capaz de rodar como un «V4» en los momentos de menor exigencia y siempre en aras de la eficiencia energética. Este sistema es prácticamente el mismo que monta Audi con la denominación …. Esta propiedad combinada con la caja de cambios de 8 relaciones en la que las dos últimas marchas son de desahogo (la velocidad máxima se alcanza en 6ª) propician unos cruceros bastante económicos dada la naturaleza del vehículo.
8 – Dirección a las 4 ruedas
La dirección a las 4 ruedas parece resurgir de nuevo de la mano de los últimos avances en software que permiten tomar decisiones inteligentes en tiempo real y no limitarse a sistemas puramente mecánicos. En el caso del Panamera, este elemento resulta especialmente interesante por tratarse de un coche de más de 5 m. de largo. A velocidades por debajo de 50 km/h las ruedas actúan en sentido contrario a las delanteras hasta 2,8º reduciendo el radio de giro, pero también aportan un plus de comportamiento y estabilidad a alta velocidad (a partir de 50 km/h) girando en el mismo sentido que las delanteras hasta 1,5º.
Según los responsables de Porsche, este sistema tiene mucho que ver con el récord de Nürburgring.
9 – Tracción total permanente y control dinámico de las estabilizadoras
Un elemento casi obligado con estas cifras de potencia y esta capacidad de aceleración es la tracción integral permanente. En este caso cuenta con el denominado Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), un sistema electrónico de reparto de potencia a partir del diferencial trasero.
Por suparte, el nuevo Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) gestiona las inercias laterales del Panamera a través de estabilizadoras electromecánicas, un sistema mucho más rápido que otros sistemas similares de accionamiento hidráulico.
10 – Nueva suspensión neumática
La suspensión neumática ha sido totalmente rediseñada para aportar una mayor diferenciación entre su modo más confortable y los programas Sport. Para ello se han creado tres cámaras independientes en cada pistón que se pueden ir aislando mediante válvulas en función de las demandas. Gracias a estas modificaciones, el coche puede circular de forma muy confortable o como un rabioso deportivo pegado al asfalto.
11 – Control total inteligente 4D
La lectura en tiempo real de todos los sensores situados en el coche se gestiona a través de un cerebro central, que administra en cada momento la respuesta de la suspensión neumática, tracción integral, frenos, barras estabilizadoras activas, dirección, mapeo del acelerador, gestión del cambio… todo ello teniendo en cuenta siempre el programa elegido (Normal, Sport, Sport Plus e Individual) para dar como resultado el comportamiento más óptimo para cada situación.
El sentido de «4D» es el control coordinado de todos los elementos del tren de rodaje en función del análisis de situación en las tres dimensiones espaciales (aceleraciones longitudinal, transversal y vertical) por un cerebro electrónico centralizado que gestiona coordinadamente todos los sistemas como una cuarta dimensión.
12 – Preparado para circuito
El Panamera incorpora sistemas de refrigeración y lubricación propios de un coche de carreras, y es capaz de soportar sostenidamente las enormes fuerzas que se generan en conducción a fondo en circuito. Aquellos propietarios que lo deseen, en teoría no tendrían que hacer nada especial para entrar a hacer unas tandas el fin de semana sin temor a quedarse sin lubricación en el cigüeñal o la caja de cambios a mitad de vuelta. Porsche lo ha previsto.
Para muestra un botón, así que aquí os dejo un vídeo de la frenada de recta en Lausitzring que pude grabar con mi cámara, donde 4 Panamera Turbo pasan de unos 250 km/h a aproximadamente 100 km/h en apenas unos segundos gracias a los frenos carbocerámicos. La sensación desde dentro era increíble.
Preparado para circuito o no, las prestaciones del coche son brutales.
13 – Nuevo cambio PDK 8 relaciones en toda la gama
Porsche ha desarrollado en colaboración con ZF una nueva caja de cambios PDK de 8 velocidades en la que ha primado lograr la mayor ligereza y compacidad, demás de un óptimo rendimiento en toda circunstancia. Como hemos podido observar en circuito, la caja es instantánea y al mismo tiempo bastante suave en su funcionamiento.
14 – Aerodinámica activa
El nuevo Panamera cuenta con aerodinámica activa, que incluye la apertura y cierre de la entrada de aire frontal en función de la velocidad, el rebajado de la suspensión neumática inteligente en función de la velocidad. También cuenta con un espectacular alerón trasero que se despliega automáticamente o a voluntad, cambiando notablemente la estética trasera del Porsche.
15 – Alerón que se despliega
No sólo de carga aerodinámica vive el alerón trasero del nuevo Panamera. Podéis creerme si os digo que el desplegado es espectacular y el tamaño final es propio de un Transformer. Al salir de su escondite, amplía su anchura notablemente hasta convertirse en una gran superficie de ángulo variable para regular la carga aerodinámica. El objetivo no aerodinámico está claro: impresionar a amigos y conocidos y demostrar quien lo tiene más grande.
Es posible mantener el alerón desplegado a cualquier velocidad mediante un control específico desde la pantalla central, de forma que podremos dejarlo aparcado en todo su esplendor.
16 – Luces matriciales LED
Las luces matriciales LED cuentan con 84 puntos lumínicos y una gestión tan inteligente que pueden atenuar la luz no sólamente para no deslumbrar a vehículos que vienen de frente, sino también para evitar vernos deslumbrados por las señales reflectantes que encontramos a nuestro paso, sin por ello perder ni un ápice de iluminación de la carretera.
17 – Control de crucero predictivo InnoDrive
El Panamera cuenta con un control de crucero adaptativo y predictivo, denominado InnoDrive, pero no con un piloto automático como tal. En este sentido, Porsche ha centrado sus esfuerzos en la eficiencia, creando un algoritmo que predice los próximos 3 km de conducción en función de la información tridimensional del navegador y optimiza la velocidad no sólo de acuerdo con los vehículos que nos rodean sino con las curvas, pendientes y límites de velocidad que están por venir.
El cuadro de instrumentos nos avisará de la velocidad fijada y prevista para los próximos metros y realizará cambios de velocidad suaves para anticiparse a las variaciones de ritmo que serán necesarias más adelante aunque el conductor todavía no los pueda ver, como límites de velocidad, semáforos o tramos de curvas.
18 – Visión nocturna por infrarrojos
El nuevo Panamera cuenta con una cámara térmica para identificar seres vivos (personas y animales grandes) y es capaz de avisarnos si considera que podrían entrar en la trayectoria prevista del vehículo mediante una alerta visual y sonora. Apoyándose en la gestión punto por punto de los faros LED, también iluminará más intensamente la zona de peligro para que el conductor pueda adelantarse todavía más a cualquier reacción que sea necesaria si esa persona o animal invade nuestra trayectoria.
El sistema se desconecta en zonas urbanas para no lanzar alertas falsas por peatones que circulen por la acera con mascotas y otros falsos positivos que serían un problema entre calles.
19 – Construcción mixta acero, aluminio y aleaciones
Parece que el objetivo era construir un coche de 5m. de largo con un peso inferior a 2.000 kg, porque el Panamera Turbo se queda (en vacío) en los 1.995 kg. Para lograr esta proeza sin renunciar a los kilos que lleva de equipamiento, aislamientos, tapizados y motores eléctricos para todo, los ingenieros de Porsche han tenido que emplearse a fondo con los materiales utilizados en su estructura. Aceros de alta resistencia se combinan con aluminio allá donde es posible por las exigencias estructurales y de seguridad, e incluyen piezas concretas de rigidez extrema en acero aleado con boro para fabricar los elementos más rígidos que forman parte de la estructura de distribución de la energía de un posible impacto.
19 + 1 – El Panamera es un monstruo de 2 toneladas, con todo lo que ello implica
El Panamera visto en directo nos ha parecido un coche impresionante por la tecnología que incorpora y por el resultado final. Pero no conviene olvidar que en este nivel de lujo y confort (hablamos de una limusina, por más que se disfrace de 911) el coche se va a los 5 m de largo, lo que hace posible una posición muy baja de todos los ocupantes y un maletero de 495 litros y a 2 toneladas de masa total.
La sensación de aceleración y frenado es absolutamente colosal, realmente cuesta describir cómo este coche te pega al asiento en aceleración para después obligarte a apretar los pies contra el suelo para no quedar colgando del cinturón en las aún más brutales frenadas, pero en curva esos 2.000 kg intentando segur en línea recta no pueden dejar de existir a pesar de la brillantez con la que se ha logrado controlar tal masa.
A falta de una prueba de conducción y desde el asiento del copiloto, no me queda más remedio que mantener al menos la duda de cómo se siente al volante un coche tan grande y hasta qué punto es un «auténtico» deportivo o más bien un prodigio tecnológico que intenta alcanzar objetivos contrapuestos de lujo y prestaciones que parecen incompatibles por definición.
El concepto de limusina de circuito es difícil de asimilar pero pocos coches, si es que hay alguno, alcanzarán estas cotas de perfección en todos los frentes a la vez.
