Una de las sorpresas – relativas – del último mes ha sido el conocimiento de una revolucionaria caja de cambios de Honda, que contaría con 11 marchas gestionadas mediante 3 embragues. Hablamos de sorpresa relativa, en tanto no sería el único fabricante que ya está apostando por diez o más relaciones en sus cajas de cambio automáticas. Incluso en un continente, como Europa, en el que los cambios automáticos no han sido tradicionalmente tan populares como los manuales, cada vez se venden más coches sin el tercer pedal izquierdo para el embrague, y las transmisiones automáticas siguen ganando terreno para convertirse, tal vez, en el estándar de los coches que conduciremos dentro de unos años. ¿Pero por qué esa obsesión por aumentar el número de marchas y embragues? ¿De verdad tiene sentido?
¿Por qué tiene sentido aumentar el número de marchas?
La razón de ser de un cambio con más relaciones de cambio es la de minimizar el consumo de combustible, y por lo tanto maximizar la eficiencia de un coche. Con más relaciones de cambio será más sencillo encontrar una relación idónea para la velocidad, y las condiciones de conducción, que apliquemos en cada instante. Podría decirse que, de alguna forma, al aumentar el número de relaciones de cambio nos estaríamos aproximando a un cambio «automático» capaz de ofrecer infinitas relaciones de cambio, que simplificando mucho sería lo que conseguiría una transmisión variable continua, un CVT, que por su naturaleza ofrece una gran eficiencia, especialmente en aplicaciones híbridas.
Si ya disponemos de cambios tipo CVT, ¿por qué no recurrir a ellos? Los cambios de tipo variable continuo, como el CVT, son eficientes, robustos, económicos, y suaves, en tanto al carecer de marchas propiamente dichas, también se libran del resbalamiento al pasar de una marcha a otra. Pero la razón por la cual se emplean, generalmente, en un espectro muy limitado de turismos diésel y gasolina, amén de híbridos, no es otra que el hecho de que no sean demasiado intuitivos, ni gratificantes, para el conductor.
Tal vez esa sea la razón por la cual se está abogando por cambios con tecnología de convertidor de par, y doble embrague, con muchas relaciones de cambio, para encontrar un equilibrio entre eficiencia y prestaciones, y crear un cambio intuitivo. Pero, como veremos a continuación, en esta estrategia existen otros inconvenientes.
¿Por qué tiene sentido aumentar el número de embragues?
Tras haber probado ciertos cambios automáticos modernos, con un convertidor de par, hemos llegado a preguntarnos si ciertamente es necesario utilizar cambios de doble embrague en productos sin un marcado corte deportivo. Aún así, no podemos negar la evidencia. Al emplear un segundo embrague, este tipo de cambios – los famosos DSG, como los empleados por el Grupo Volkswagen – logran un efecto tan importante, o más, como el hecho de encontrar la relación idónea en todo momento, el de reducir el resbalamiento, y mitigar la interrupción de la transmisión del par, al pasar de una marcha par, a una marcha impar.
La única razón por la cual se nos ocurre que un fabricante, como Honda, pudiera apostar por cambios con más de dos embragues, sería precisamente la de aumentar el número de marchas preservando las dimensiones compactas de la caja de cambios. El diseño de un cambio con varios embragues permitiría acortar la longitud del bloque de la caja de cambios.
Pero he aquí un nuevo problema, el de los inconvenientes que conlleva el aumento de relaciones de cambio.
Cuando más embragues y marchas no solucionan el problema, sino que lo agravan
Hace años, uno de los fabricantes de transmisiones con mejor reputación del mercado y buenos productos, por cierto, ya alertó del problema de seguir aumentando el número de relaciones de cambio. ZF advertía de que seguir aumentando el número de velocidades de una caja de cambio acabaría siendo contraproducente.
Contraproducente por una razón muy sencilla. Sobre el papel, al emplear más relaciones de cambio obtendremos una ventaja a la hora de mejorar la eficiencia, reducir consumos y emisiones. Y este es uno de los principales campos de batalla en los cuales están luchando hoy en día los fabricantes. El problema está en que los inconvenientes de esa estrategia, como el aumento de la complejidad del cambio, el aumento de su tamaño y su masa y, sobre todo, su excesivo coste, acaban haciendo que la ventaja obtenida difícilmente compense todos los inconvenientes. Y en un panorama en el que se plantean otro tipo de soluciones, como la hibridación, eso es más que suficiente para que nos preguntemos si no existen otros caminos que merece la pena explorar.
Y quizás esa sea la razón por la cual debamos vigilar con atención, y mucho interés, a Honda y este su nuevo desarrollo. ¿Habrán conseguido en Japón un cambio con mayor número de marchas, mayor eficiencia, sin una complejidad excesiva y una masa y un tamaño contenidos?
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