Érase que se era un grupo automovilístico que había alcanzado una posición dominante, con autoridad, en una de las industrias más importantes del mundo, la del automóvil. El Grupo Volkswagen iba camino de convertirse en el mayor fabricante, en cuanto a volumen, del mundo, superando la barrera de los 10 millones de unidades anuales y al fabricante que, desde el año 2012, ostentó dicha posición, Toyota. Si en la presentación de las cuentas anuales de 2014, en febrero del año pasado, Ferdinand K. Piëch se dirigía a los inversores presentando una estrategia por la cual en 2018 Volkswagen dominaría el sector, en términos económicos y ecológicos, las cuentas anuales de 2015 presentadas este mismo año iban encabezadas, irremediablemente, por una intervención de su nuevo CEO, Matthias Müller, disculpándose ante sus inversores, ante sus clientes, y ante la sociedad, por un escándalo que había avergonzado a Volkswagen, y de alguna forma, por extensión, a la industria alemana. Un escándalo que también salpicaría a marcas como Audi, SEAT, Skoda y Porsche.
Un aciago viernes de septiembre, mientras en el equipo de Diariomotor nos preparábamos para el descanso del fin de semana, la agencia de protección medioambiental de los Estados Unidos, la EPA, convocaba a los medios para un anuncio que involucraba a un importante fabricante de automóviles. Horas más tarde se confirmaba que había sido identificado un sistema ilegal para la homologación de emisiones en los Estados Unidos, y que el responsable de este fraude no era otro que Volkswagen, y sus diésel, los TDI. Ver nuestra primera entrada al respecto del escándalo de los TDI.
En aquel momento difícilmente podíamos imaginarnos la repercusión que alcanzaría este caso y los problemas que generaría para Volkswagen. En cualquier caso, Volkswagen ya había reconocido a las autoridades estadounidenses días antes el uso de un software ilegal para manipular su resultado en la homologación de emisiones, haciéndolo público unos días más tarde del anuncio de la EPA. Aquellas informaciones desencadenarían un aluvión de sucesos, que empezaron por la identificación de los motores fraudulentos, y la retirada del mercado de numerosos productos, empezando por los motores de cuatro cilindros de Volkswagen en Estados Unidos y llegando a salpicar, incluso, a los diésel de seis cilindros empleados por marcas como Audi y Porsche. La lista de motores afectados crecía, y el número de vehículos en los que el software ilegal estaba presente se situaba en órdenes de millones de unidades.
Cronología del escándalo del TDI de Volksawgen
* 18 de septiembre de 2015: La EPA acusa a Volkswagen de falsear los tests de medio millón de coches
* 21 de septiembre de 2015: Comienza la paralización de ventas de los TDI en Estados Unidos
* 22 de septiembre de 2015: Volkswagen anuncia más de 11 millones de motores afectados en todo el mundo
* 23 de septiembre de 2015: Martin Winterkorn deja de ser CEO del Grupo Volkswagen
* 29 de septiembre de 2015: La paralización de ventas se extiende a Europa y cada vez son más los países que piden explicaciones a Volkswagen
* 13 de octubre de 2015: Volkswagen anuncia un plan de re-orientación de su estrategia
* 2 de noviembre de 2015: el escándalo salpica a los V6 de Audi, Porsche y Volkswagen
* 20 de noviembre de 2015: Volkswagen anuncia recortes, pero más inversión en ecológicos
* 14 de enero de 2016: la sombra del fraude de los TDI se extiende hacia otros fabricantes
* 24 de mayo de 2016: primera sentencia en España que niega la devolución de un Volkswagen a su propietario
* junio de 2016: se anuncia la recompra de coches en Estados Unidos
Días antes del anuncio oficial de la EPA, cuando en Volkswagen muy probablemente ya podían intuir que el escándalo que desataría el fraude de los diésel supondría uno de los mayores varapalos jamás sufridos por la marca en su historia reciente, Martin Winterkorn se dirigía a la prensa, en su última Volkswagen Group Night, hablando de un futuro en el que Volkswagen sería el mejor reflejo de la ecología y la tecnología en la industria del automóvil, anunciando que sus próximos coches serían auténticos «smartphone sobre ruedas». El escándalo de los TDI no llegaría a tiempo para aguar la fiesta del Salón de Frankfurt, y las faraónicas presentaciones a las que la marca alemana nos tiene acostumbrados a prensa y clientes.
Días más tarde, Martin Winterkorn se vería abocado a su dimisión. Rodarían cabezas, y la de Winterkorn no sería la única.
Y para entonces, el problema ya había alcanzado una repercusión global. Aunque el fraude más destacado hubiera sido cometido en torno a las particularidades de la homologación de emisiones de NOx en Estados Unidos, el carácter global de la producción de Volkswagen había hecho que el mismo beneficiase a su homologación de emisiones en otros muchos mercados, como el europeo, en los que rigen otras normativas de emisiones bien diferentes a las estadounidenses.
En España, incluso, tendríamos que soportar el bochorno de unas críticas hacia Volkswagen en las que el Ministerio de Industria haría gala de su desconocimiento de la materia, que irían seguidas por una aptitud excesivamente benevolente para con el Grupo Volkswagen y sus marcas. Recordemos que en España está afincada una marca del grupo, SEAT, y que la producción de turismos Volkswagen – y sus marcas – en nuestro país supone un buen pedazo de la producción total de automóviles en España.
Confirmado el escándalo llegaba el momento de encontrar soluciones. Se confirmaban algunos datos acerca de las primeras soluciones técnicas, la lista de vehículos afectados y una hoja de ruta para las llamadas a revisión que se ha ido retrasando, hasta el punto en que dichas revisiones aún se están realizando. En este punto, hubo quien propuso, incluso, la solicitud de indemnizaciones.
Por aquel entonces pensamos que la industria del automóvil jamás volvería a ser la misma, aunque en el corto plazo de un año esos cambios no han sido tan importantes. Sí lo han sido, en cambio, para Volkswagen, que con el excelso coste del escándalo de los TDI tendría que abogar por algunos recortes, una reestructuración de su planificación para los próximos años, y un nuevo enfoque, mirando a un futuro en el que las mecánicas más eficientes, y la hibridación, sean uno de los pilares fundamentales de la gama. Ver las 8 claves del ambicioso plan de reorientación y recortes de Volkswagen.
Tras el fraude de los TDI de Volkswagen, las autoridades situaron el punto de mira en los diésel, en toda su extensión. Se anunciaron planes para revisión de emisiones en Estados Unidos, pero también en Europa, que salpicarían a otros fabricantes europeos – como Renault – en los que se apreciaron importantes discrepancias entre las cifras homologadas en el banco de rodillos, y en condiciones reales.
Son varias las razones que han hecho que las consecuencias de este escándalo fueran mucho más importantes en Estados Unidos que en Europa, donde además de importantes indemnizaciones, Volkswagen ofreció la recompra de vehículos. Ver ¿Por qué no habrá recompra en Europa para los Volkswagen afectados por el escándalo del diésel?
La historia real de por qué sucedió todo aún la desconocemos, aunque con los datos en la mano es posible aventurarse hacia ciertas teorías cuya veracidad es cada vez mayor. Es muy probable que, ante la imposibilidad técnica, o la dificultad – y el coste – que entrañaba superar la homologación de emisiones de NOx en Estados Unidos, Volkswagen abogase por el famoso truco del defeat device. Tras este truco también se ha visto salpicada Bosch, y un software desarrollado conjuntamente con Audi allá por 1999 que jamás debería haber llegado a los diésel modernos afectados por el escándalo.
La realidad a la que nos enfrentamos, un año después de que estallara el escándalo, es que poco o nada ha cambiado, salvo aspectos cuyas consecuencias no serán palpables hasta dentro de unos años. La opinión pública, y sobre todo las autoridades, han comprobado muy de cerca que los diésel tal vez no fueran tan buenos como algún día pensaron. Eso conllevará, inexorablemente, la revisión de los beneficios que reciben ciertos automóviles, y una reformulación de los incentivos a vehículos de bajas emisiones que no solo tenga en cuenta el CO2, sino también los NOx. Ver 10 formas de manipular los consumos y las emisiones homologadas (para que sean diferentes de las reales).
También estamos convencidos de que la experiencia de este escándalo llevará a las autoridades a exigir procedimientos de homologación más exhaustivos. Pero, una vez más, hablamos de cambios que no han llegado, y que tardarán en llegar.
Entretanto solo esperamos que el próximo fabricante que quiera manipular el resultado de su homologación en un aspecto tan importante como este, el de las emisiones, se lo piense dos veces antes de hacerlo. Por supuesto, también esperamos altura de miras en nuestros gobernantes, y que tomen nota de lo sucedido en los últimos años para exigir, y no solo a la industria del automóvil, responsabilidad en lo concerniente a aspectos tan importantes como la contaminación.
Así os contábamos hace casi un año el comienzo de un escándalo de proporciones globales, y épicas: «La EPA estadounidense acusa a Volkswagen de falsear los test anticontaminación de medio millón de coches«.
Cronología del escándalo del TDI de Volksawgen
* 18 de septiembre de 2015: La EPA acusa a Volkswagen de falsear los tests de medio millón de coches
* 21 de septiembre de 2015: Comienza la paralización de ventas de los TDI en Estados Unidos
* 22 de septiembre de 2015: Volkswagen anuncia más de 11 millones de motores afectados en todo el mundo
* 23 de septiembre de 2015: Martin Winterkorn deja de ser CEO del Grupo Volkswagen
* 29 de septiembre de 2015: La paralización de ventas se extiende a Europa y cada vez son más los países que piden explicaciones a Volkswagen
* 13 de octubre de 2015: Volkswagen anuncia un plan de re-orientación de su estrategia
* 2 de noviembre de 2015: el escándalo salpica a los V6 de Audi, Porsche y Volkswagen
* 20 de noviembre de 2015: Volkswagen anuncia recortes, pero más inversión en ecológicos
* 14 de enero de 2016: la sombra del fraude de los TDI se extiende hacia otros fabricantes
* 24 de mayo de 2016: primera sentencia en España que niega la devolución de un Volkswagen a su propietario
* junio de 2016: se anuncia la recompra de coches en Estados Unidos
