Hace una semana estaba en Alemania, cerca de Frankfurt, junto a un pueblo llamado Dudenhofen. Quizá el nombre no os diga nada, pero si os digo que es donde se encuentra uno de los mayores centros de pruebas y desarrollo de vehículos de Europa, la cosa cambie. Un enorme complejo perteneciente a General Motors Europe, en el que Opel ha desarrollado al completo decenas y decenas de vehículos. En este entorno ideal, un servidor ha podido ponerse al volante de uno de los dos Opel Aero GT producidos en el año 1969.
Conociendo la historia del Opel GT
El Opel GT fue uno de los primeros vehículos verdaderamente deportivos desarrollados por Opel. Fue desarrollado a finales de los años 60, y fue uno de los primeros en ser desarrollados en Dudenhofen, en unas instalaciones que siquiera habían cumplido los cinco años. Se cree que el proyecto del Opel GT comenzó en torno a 1963, y en 1965 un prototipo fue presentado en el Salón de Frankfurt. Un ejercicio de diseño que daría pie a un pequeño deportivo de propulsión, cuyas primeras unidades serían lanzadas al mercado en 1969.
Muchos establecen comparaciones entre el diseño del Chevrolet Corvette C3 y el Opel GT. El GT parece una versión en miniatura del americano, con el que comparte un diseño tipo «botella de Coca Cola». Se han escrito ríos de tinta virtual acerca de esta dualidad, y de estas batallas online sólo se puede desprender la típica pregunta: ¿qué fue antes, el huevo o la gallina? Lo cierto es que Opel era ya propiedad de General Motors, y se cree que parte del equipo de diseño fue común a ambos vehículos. La inspiración fue mutua.
Evidentemente, el tamaño del Opel GT era mucho más moderado que el del Chevrolet Corvette. Medía sólo 4,11 metros de largo, 1,58 metros de ancho y 1,22 metros de alto, y carecía de los enormes V8 carburados del deportivo americano. En cierto modo, podría decirse que era un Corvette a escala, adaptado a los gustos europeos. Diseñado por Erhard Schnell como un fastback, no tenía portón trasero, sólo un hueco tras los asientos delanteros, accesible sólo desde el habitáculo. No tenía muchas concesiones a la practicidad.
Un detalle icónico de los Opel GT eran sus faros escamoteables. Eran faros manuales, que giraban sobre un eje longitudinal. Esta operación requería tirar con bastante fuerza de una palanca situada en la consola central. Un chiste de la época decía que era fácil distinguir a los conductores de un Opel GT, por su brazo derecho hipertrofiado. El Opel GT era un coche moderno: tenía un chasis monocasco de acero, frenada asistida con discos de freno en el eje delantero y tambores traseros, así como un refinado comportamiento dinámico.
Sus motores enviaban la potencia al tren trasero mediante cajas manuales de cuatro relaciones, o una automática de tres relaciones, sólo disponible con el motor más potente. Los motores de acceso eran unos sencillos cuatro cilindros de 1,1 litros y sólo 67 CV, disponibles durante el primer año de producción, en el que el coche era ensamblado a mano. Posteriormente se pudo equipar el interesante 1.9, un cuatro cilindros de 102 CV y prestaciones más que correctas – el Opel GT más pesado marcaba 940 kg en la báscula.
El desconocido Opel Aero GT: sólo dos prototipos fabricados
En 1969, Opel presentaba en sociedad el Aero GT. Se trataba de una versión descapotable del Opel GT. No era un descapotable al uso, tenía una carrocería tipo targa. El panel de techo era desmontable, dejando al aire libre el habitáculo del vehículo. La luneta trasera fue rediseñada y situada en posición vertical. Es una luneta trasera practicable, que amplifica la sensación de circular al aire libre del techo targa. Otros cambios de diseño afectan a los retrovisores, ahora situados a ambos lados del capó.
Una solución curiosa sin motivo más que estético, similar a la empleada en coches de origen japonés. Sólo dos unidades fueron fabricadas en 1969, una en color azul y otra en color naranja, como se puede ver en las fotos que acompañan a este artículo. Ambas montaban un motor de 1,9 litros y 102 CV, y sólo la unidad de color naranja permanece en manos de Opel, tras haber sido restaurada y recuperada hace años de coleccionistas privados. Se encuentra en la colección de clásicos de Opel, en su sede en Rüsselsheim.
La unidad azul es actualmente propiedad de George Gallion, un diseñador que trabajaba para General Motors en Detroit, antes de mudarse a Rüsselsheim en 1966. De su pluma salieron iconos como los Monza o los Manta a finales de los años 60. Curiosamente, el Opel Aero GT azul era propiedad de otro ejecutivo de Opel, que no pudo exportarlo a Reino Unido cuando se fue de Alemania, hará unos 10 años. Ante mí, el Opel Aero GT naranja ronronea. Su puerta está abierta y me han dejado conducirlo durante unos minutos.
Estoy un poco nervioso.
Al volante de un prototipo (casi) único
Lo primero que me llama la atención del Opel Aero GT es lo pequeño y bajito que es. Para sentarse adecuadamente en su interior hay que agarrarse al marco del parabrisas. Una vez sentado comienzo a entender el mundo de los clásicos: no puedo regular el asiento en altura, y el volante no tiene regulación posible. Voy sentado muy bajo, pero mi cabeza pega en el techo, y francamente, voy más cómodo con el brazo izquierdo fuera de la carrocería del coche. Para alguien de más de 1,80 metros, el Opel GT se hace angosto.
La comitiva de clásicos en la que vamos comienza a moverse, e inicio la marcha. Tras haber conducido antes un Opel Astra Sports Tourer cuyo tacto de conducción definiría como «cremoso», el contraste es abismal. Los pedales del GT están muy duros, y para arrancar hace falta pisar con decisión el acelerador. La dirección no tiene asistencia, y lo de girarla con una sola mano es imposible. En movimiento la falta de asistencia no molesta, pero en maniobras a baja velocidad toca hacer algo de músculo.
A cambio, ofrece una precisión impresionante – la ausencia de holgura evidencia el buen trato recibido por el coche por parte de Opel Klassik – y una lectura fidedigna de lo que ocurre en la carretera. El olor a gasolina inunda el habitáculo, y aunque el motor gira sin vacilaciones o sonidos extraños, es ruidoso: la falta de aislamiento es patente. Durante unos minutos me acostumbro al tacto de sus mandos, mientras a través de un walkie-talkie nos van hablando de algunos secretos de la pista de pruebas de Dudenhofen.
El motor ronronea a unas 1.800 rpm, pero cuando me detengo el ralentí cae de forma preocupante. Debo mantener algo de gas para evitar que se cale. Servidumbres de clásicos cuya mecánica tiene casi 50 años – y parte de su encanto. Me llama la atención lo natural que es su cambio de marchas de cuatro relaciones: recorridos cortos y precisos, con un control del embrague muy natural. Quizá uno de los aspectos en los que menos antiguo se siente el Opel Aero GT. De repente, me sobresalto. Todo vibra y empieza a sacudirse.
Salen grillos de donde menos lo espero. Estamos circulando por un adoquinado belga, diseñado para simular la conducción sobre asfalto en malas condiciones. A pesar de estar conduciendo clásicos de gran valor – otros periodistas llevan un Manta, un Diplomat, un Kadett, un Admiral… – no se han cortado en enseñarnos las zonas de pruebas más duras del circuito. El Opel Aero GT vibra y se sacude, y sufro por su integridad mecánica. Por fortuna todo funciona correctamente cuando volvemos a circular por el suave asfalto.
La breve prueba con el clásico llega a su fin, y siquiera he podido pasar de los 60 km/h. Hablo con Martin Meiners, el fotógrafo del evento. Le pido que nos haga unas fotos para Diariomotor, y sigo al Opel Cabrio en el que va montado. El destino es el mítico oval de Dudenhofen, una pista circular de 4,8 km con hasta 40º de inclinación en el peralte más alto. Es posible alcanzar 252 km/h sin poner las manos sobre el volante – teóricamente. En esta misma pista el Opel Eco Speedster alcanzó 256,74 km/h en 2002.
Entramos en pista y puedo dar un poco de rienda suelta al acelerador. Pero no sin antes quitar el techo al Opel Aero GT. El techo lo guardan en el maletero de un Opel Zafira, y ya tengo el sol por montera. Acelero hasta las 5.000 rpm – la potencia máxima del motor es a 5.200 rpm – y cambio rápidamente de marcha. La aceleración no es fulgurante, pero el sonido ronco, el olor a gasolina… es emocionante. No paso de 80 km/h, pero teóricamente el Opel GT con carrocería coupé alcanzaba en su época los 182 km/h de punta.
Desde el walkie talkie me ordenan situarme en la parte más alta del oval para una fotografía. Aunque no parece dramática, sus 40 grados impresionan en persona. Me agarro al volante, ya que los pequeños asientos apenas tienen apoyo lateral. Desde luego, aquél día no me hizo falta ejercitar los abdominales en el gimnasio. Hacemos varias fotos más y nos dirigimos al aparcamiento donde nos esperan el resto de compañeros. En ningún momento, ni sobre asfalto bacheado, he percibido una falta de rigidez notable en su chasis.
No he podido comprobar su paso por curva o el agarre de sus neumáticos de 165 mm de sección – montados en llantas de 13 pulgadas – pero el mero hecho de haber podido conducirlo un buen rato ya es un honor. En un clásico lo importante son las sensaciones, directas y sin filtros. La pureza de sus líneas, la simplicidad mecánica, la ausencia de asistencias y ayudas que hoy damos por hechas. He caído enamorado de este Opel Aero GT, de su sencillez y de su humildad. Perdidamente enamorado.
Agradecemos la oportunidad a Opel, y esperamos en un futuro poder ofreceros más pruebas de clásicos. Espero que hayáis disfrutado con la lectura tanto como nosotros con su escritura. Os dejamos una galería de imágenes en alta resolución para vuestro disfrute, incluidas fotos de época.
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