¿Acaso pensabas que en su cincuenta aniversario, el Porsche 911 no contaría con un espacio destacado en Diariomotor Altas Prestaciones?
Este año hablaremos largo y tendido del nueve once, neunelfer para los alemanes y novecientos uno si no fuera porque hace cinco décadas Peugeot ya había registrado la numeración de tres dígitos con un cero en medio para sus modelos. El coupé deportivo europeo por excelencia sigue dando satisfacciones a los entusiastas de esa silueta, esa bella silueta y esa forma de preservar su espíritu original como ningún otro deportivo jamás construido haya hecho aliándose con la tecnología.
Con seis cilindros por bandera, enfrentados, por supuesto. Con un motor que a la larga se demostró estaba en el lugar equivocado, por detrás del eje trasero. En sus orígenes Porsche tuvo que asumirlo de esta forma por sus limitaciones técnicas, amortizando la plataforma del Volkswagen Type 1 (más conocido como Beetle o Escarabajo), en aquellos tiempos en que ensamblaban coches en un aserradero de Gmünd y perfilaban ya una preciosa carrocería surcada por curvas y esculpida gracias a un laborioso trabajo manual. Aquella técnica de la que carecían entonces sirve hoy para que el Porsche 911, aún con sus vicios originales, siga anteponiéndose a las dificultades y recibiendo los halagos de todos y cuantos tuvieron la suerte de probarlo.
Ya que hablamos del motor posterior, también hay que reconocer que si el Porsche 911 hubiera evolucionado a una opción más efectiva como sus rivales, véase motor central, es probable que por el camino se hubiera perdido la característica zaga del 911 original y ese trasero que levanta pasiones en todo el mundo.
A día de hoy ya se han fabricado más de 820.000 Porsche 911 en siete generaciones. Una cifra extraordinaria para un deportivo de su categoría y un ejemplo más de lo representativo del 911 para la industria europea del automóvil.
Aún basándose inicialmente en el primer Porsche 356, los de Stuttgart siempre tuvieron claro que la línea a seguir por el nuevo 911 sería la de un coupé muy deportivo, con buenas prestaciones, pero sobre todo el confort de un gran turismo que a la larga se convertiría en otra de las claves de su popularidad. En 1964 ya alcanzaba los 210 km/h y en pocos años la gama fue extendiéndose con diferentes soluciones, carrocerías y modelos, que de una forma u otra han persistido hasta nuestros días.
En 1966 el primer S añadía un plus de deportividad y ya marcaba diferencias con detalles concretos como sus llantas Fuchs. Poco después el primer Targa, en un momento en que la seguridad de los descapotables estaba en entredicho, se convertía en la alternativa descapotable más segura. Y según iba aumentando la cilindrada y potencia de sus motores ganaba sentido el lanzamiento en los años 70 del RS 2.7 (y el consecuente RSR 3.0), un deportivo de carreras homologado de calle que hoy en día es considerado por muchos, entre los que me incluyo, como el mejor 911 de todos los tiempos. Lo reconocerás por sus adhesivos Carrera en los bajos y su cola de pato entre otros.
El RS marcaría también un antes y un después en el trabajo de Porsche para acercar la competición a sus modelos de calle. ¿Sabías que Porsche se ha anotado más de 30.000 victorias en competición? ¿Y que el 911 ha sido responsable de las dos terceras partes de estas?
Con la segunda generación, desde 1973, el Porsche 911 daría un nuevo paso de gigante para que este deportivo escalase posiciones hasta situarse entre los modelos más potentes y rápidos de la época, el Turbo. Desde los años 60 Porsche ya había coquetado con los motores sobrealimentados en competición y en parte, gracias a esa necesidad de homologación de un deportivo de calle para las carreras, nacía el primer Porsche 911 Turbo con su vía trasera ensanchada y sus prominentes pasos de rueda. Por fin estaban plantando cara a superdeportivos italianos de la talla de Ferrari y Lamborghini.
En los años 80 con el Porsche 911 Cabriolet regresarían – para no marcharse – los descapotables de Porsche, desaparecidos desde que cesase la comercialización del 356. Incluso habría ocasión de ver un primer 911 Speedster, con el techo rebajado y construido en honor al modelo homónimo del antiguo 356.
Valorando el éxito del 911 en las últimas tres décadas, nos podrá resultar incomprensible que en los años ochenta se llegase a tomar la decisión de cesar su evolución. Pero incluso cuando ya tenía como sucesor al Porsche 928, las ventas del 911 gozaban de tal salud que a Peter W. Schutz, el mandamás de la marca por aquella época, no le quedó más remedio que prolongar la existencia del icono. Años más tarde Schutz admitiría que en la oficina de desarrollo de Weisach había una pizarra con los desarrollos de Porsche, con un plan de evoluciones para 928 y 944 y un punto muerto para el 911. Ni corto ni perezoso Schutz cogió un rotulador y alargó la “vida” del 911 extendiendo la hoja de ruta sobre la que trabajaban los ingenieros.
Schutz salvó el 911 y el 911, probablemente, salvaría Porsche.
En los años 80 se tomó la decisión de entrar en los Grupo B con un deportivo muy radical que también veríamos en la calle, sobrealimentado por partida doble y un nombre que no incluía la denominación 911. Se trataba del Porsche 959 y su máximo rival en aquella época sería el Ferrari F40, lo cual dice mucho de su condición y del récord que ostentó en su día de ser el deportivo más rápido sobre la faz de la Tierra. Lo menciono porque resulta curioso que Porsche no aprovechase la coyuntura y el peso del nombre 911 para este superdeportivo, pero sobre todo porque fue el punto de partida de un nuevo 911, el Porsche 911 Carrera 4 con tracción total.
Imaginad que por aquel entonces este “intruso” generó controversia y para muchos periodistas el 911 había perdido su esencia. Pero contra todo pronóstico uno de cada tres Porsche 911 fabricados en aquella época contaron con tracción total. Parecía que definitivamente lo que para muchos era una herejía se había convertido en una opción real para sus clientes, que se encontraron con que si bien no podían optar a una de las poco más de 300 unidades del 959 fabricadas, sí podían tener en su garaje un 911 Carrera 4 de prestaciones muy dignas y muy estable en todo tipo de condiciones.
Con el 964 probablemente Porsche había asistido al primer gran salto generacional del 911. Su estética seguía siendo igualmente reconocible pero prácticamente todos los componentes se habían diseñado de nuevo.
Tan delicada es la tradición del Porsche 911 que los cambios más importantes que ha protagonizado a lo largo de su historia no han hecho otra cosa que acrecentar la leyenda y elevar el precio de reventa de modelos descatalogados previamente. Uno de los grandes puntos de inflexión para los más puristas llegó con el paso de la refrigeración por aire del motor, a la refrigeración líquida, a finales de los años 90.
Esa es la razón por la cual los Porsche 911 de la serie 993 cotizan tan alto en la actualidad, se trata del último nueve once con refrigeración por aire. Lo avalaba su tecnología, su chasis de aluminio, sus llantas huecas, el techo acristalado deslizante del nuevo Targa. La catarsis de Porsche llegaría con un nuevo Turbo que en realidad no contaba con uno sino dos turbos. El primer Porsche 911 GT2 supuso sacar un deportivo de las carreras de resistencia y meterlo en las carreteras públicas.
Hoy en día quien tiene un 993 en su garaje, tiene un tesoro. Te será más fácil encontrar un 996 muy asequible del 98 o del 99, o incluso un 997 de 2004, que un 993 de mediados de los años 90. Es más, probablemente te podrás comprar un 996 Coupé y otro 996 Cabriolet, por el precio de un 993.
El 996 fue el 911 de la herejía. Analizando la situación a posteriori hay que decir que nos parece absolutamente lógico que el amante de los clásicos haya renegado del 996, pero en realidad no debemos olvidarnos de que estamos ante el verdadero precursor del Porsche 911 moderno, el coupé deportivo por excelencia del Siglo XXI. Te lo creas o no, el 996 supuso el verdadero boom comercial del 911 con unas cifras demoledoras e incluso superiores a las actuales.
A partir de este modelo se empezó a complicar la tarea de diferenciar un 911 de otro, incluso de los fabricados en el mismo año. Se lanzaron un total de dieciséis versiones, con un rango de potencias muy bien seleccionado y diferenciando al nueve once “mainstream” (si es que se puede utilizar este calificativo con el 911), de los pata negra con las siglas GT2 y GT3. De esta forma podías pasar de un Carrera básico, que compartía multitud de piezas con el deportivo de entrada a la gama Porsche, el Boxster, a un verdadero deportivo de carreras que de serie incorporaba frenos cerámicos de serie en el año 2000, el GT2.
El GT2 ya había abandonado la competición para centrar esfuerzos en el GT3 atmosférico. No obstante, Porsche no quiso renunciar a mantener un GT2 de calle en su gama, que superaba los 319 km/h y podía contemplar de lejos por el retrovisor a un Ferrari 360 Challenge Stradale.
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La última generación completa de Porsche 911 fue la 997, con más de veinte versiones y ahora sí, de verdad, un nuevo enfoque pasional que lo diferenciaría de la pareja de deportivos de acceso de Porsche: el Boxster y el Cayman.
Los más puristas, una vez más, criticaron que Porsche tuviera el atrevimiento de embarcarse en proyectos que a la larga resultaron tan polémicos como rentables para la marca. Un todocamino, el Cayenne, una berlina deportiva, el Panamera, y la llegada de motores diésel e híbridos, han afianzado la posición de la marca en el mercado de lujo. Por si alguien todavía tenía dudas, gracias a estos modelos el Porsche 911 se ha salvado una vez más y probablemente haya asegurado su existencia durante muchos años más.
Con el 997 y el más reciente, el 991, el Porsche 911 se ha convertido en el coupé deportivo de la tecnología. No te quepa la menor duda de que estamos ante el mejor nueve once de todos los tiempos, una máquina precisa que ha vencido a los vicios inherentes en su arquitectura para ser la indiscutible referencia del segmento deportivo.
La llegada del cambio PDK, una avanzada transmisión de doble embrague, ha hecho que el Porsche 911 con cambio manual se haya convertido en una especie en peligro de extinción. Ni tan siquiera el modelo que despierta mayores pasiones, el deportivo de circuito con licencia de calle, el nuevo Porsche 911 GT3 contará con cambio manual. El PDK se ha convertido en un estándar, y probablemente en el mejor cambio que un humilde servidor y muchos periodistas habrán probado jamás.
¿El futuro del Porsche 911? Sinceramente es difícil de predecir. Aunque Porsche ya ha mostrado sus cartas en las batallas que librarán las marcas deportivas y de lujo en un futuro próximo, no tenemos ni la mínima certeza de que el 911, nuestro querido 911, vaya a tener el atrevimiento de presentarse con un motor eléctrico, híbrido o incluso, Dios no lo quiera, diésel.
Generación tras generación seguirá evolucionando, preservando el legado que a todos y cada uno de los que amamos la conducción nos motiva para seguir haciendo del nueve once la referencia de su categoría y, por supuesto, ofreciéndonos nuevas satisfacciones al volante.
¡Feliz 50 aniversario y que cumplas muchos más!
