Alfa Romeo 4C a prueba Con el corazón, Alfa Romeo

Estoy ante uno de esos pocos coches modernos que me compraría. No, no es un Cayman GTS, tampoco un Boxster ni uno de esos nuevos GT3 “que se incendian”. Tampoco un Morgan 3 Wheeler ni un Caterham Seven. Es italiano y no, tampoco es un Ferrari 458 Spyder. Se trata de la última creación de Alfa Romeo; de la última unión entre deportividad, belleza y eso que llamamos “cuore”. Es ligero, muy ligero. Muy bajo. Me encanta su diseño, aunque claro esta esto es algo subjetivo. Suena muy bien y sobre el papel tiene pinta de ir aún mejor.

Estoy ante el Alfa Romeo 4C. Hoy es el día, hoy voy a conducirlo.

Al este de Madrid asistimos a una jornada técnica sobre el coche organizada por el grupo FIAT. Tras esta jornada podremos conducirlo y he de reconocer que esta prueba no podía llegar el “peor” momento… quiero un Lotus Elise y parece que el Alfa Romeo 4C está dispuesto a terminar de calentarme la cabeza.

240 caballos, una bonita línea, bajo, muy bajo, ancho, fibra de carbono por aquí, Brembo por allá, un sonido primitivo… os podéis imaginar hasta donde llegan los extremos de mi sonrisa.

Alfa Romeo 4C: las 10 claves fundamentales

Es ligero. Su peso total es de unos 920 kg contando con un reparto, según los documentos de la marca, del 30-40% en el eje delantero y del 60-70% en el eje trasero. En seco el peso es de 895 kg y aquí el reparto es de 38% en el eje delantero y del 62 en el tren posterior.

Tiene un motor de 4 cilindros y 1.750 cc que desarrolla 240 caballos y del que nos advierten de que aún se puede exprimir más.

También estará en formato descapotable. La versión Spyder se presentó de manera conceptual, pero totalmente parejo a lo que sería una hipotética versión de producción, prácticamente confirmada.

Sus faros… el punto más polémico. En directo no tienen nada que ver. Su peculiar forma se han convertido ya en una seña de identidad, ¿si lo hubieran lanzado desde un principio con ópticas clásicas hubiera sido mejor? Quizá, pero también probablemente dentro de 20 años valoraremos mejor aquellas unidades que recurrieron a estos faros en lugar de a los propuestos en la versión Spyder y para el mercado norteamericano.

Es el encargado de llevar de nuevo a Alfa Romeo a Estados Unidos. También a esa añorada gloria que todo Alfista echa de menos.

Su chasis es de fibra de carbono. Ligero, resistente… pero sobre todo exótico. Muy exótico. McLaren, el Ferrari LaFerrari… y un coupé de “sólo” 53.990 euros.

“Heredero del Alfa Romeo 33 Stradale”. Así comienza la introducción de la propia FIAT.

Su rival más directo es el Lotus Elise. También está en la franja de precios del Porsche Cayman.

Su producción está limitada a 3.500 unidades al año, de las cuales 1.000 están destinadas a europa.

Se fabrica en la planta de Maserati en Módena, donde se han instalado los “talleres 4C”. En su producción se ha buscado un carácter artesanal.

¿Qué es el Alfa Romeo 4C? Un (breve, lo prometo) vistazo técnico

El Alfa Romeo 4C es un coupé biplaza de motor central trasero, articulado todo sobre un chasis de fibra de carbono y aluminio, propulsión, de 240 caballos y 350 Nm de par, con una caja de cambios de doble embrague, parco acabado, justo equipamiento y bellas curvas (y si no miren ese paso de rueda trasero o sus ópticas posteriores).

Esto a modo de resumen. Ahora desgarremos al 4C algo más en profundidad.

Hablar del Alfa Romeo 4C desde una perspectiva técnica implica comenzar por su bastidor, realizado en fibra de carbono, único en su segmento y únicamente replicado desde las más altas esferas del automovilismo: McLaren, el Ferrari LaFerrari, el Porsche 918 Spyder… este chasis de fibra de carbono queda acompañado además por dos subchasis de aluminio y una jaula tubular de aluminio a modo de barras antivuelco. La fibra de carbono y el aluminio se unen gracias a unos soportes de acero conformándose la carrocería a base de paneles de fibra de vidrio y poliuretano, reservándose este para los paragolpes.

El bastidor de fibra de carbono tiene un peso de 65 kg. Su ensamblaje se lleva a cabo con la tecnoloía “pre preg” derivada de la F1.

Más allá de su bastidor de fibra de carbono – aluminio, nos encontramos en su parte ciclo con una suspensión de triángulos superpuestos en el caso del eje delantero y multilink en el tren trasero, siendo su convergencia y caída regulable rápidamente.

Para sus frenos nos encontramos con discos autoventilados Brembo de 305×28 mm en el eje delantero, con pinzas también Brembo de 4 pistones, y discos Brembo de 292×22 mm en el eje trasero con pinzas flotantes TRW.

Las llantas del Alfa Romeo 4C son de diferente diámetro entre ejes. Nos encontramos así con conjuntos de 17-18 pulgadas o de 18-19 pulgadas. Con las medidas estandar 17-18 pulgadas las medidas de los neumáticos son de 205/45 para el tren delantero y de 235/40 para el tren trasero. En el caso de las llantas de 18-19 pulgadas las medidas de los neumáticos son de 205/40 en el eje delantero y de 235/35 en el eje posterior.

En el caso de su dirección se ha recurrido también a una estructura de aluminio, manteniendo los puntos de conexión, al igual que en el resto del coche, en acero. Esta dirección no cuenta con ningún tipo de asistencia.

La vista inferior deja claro el cuidado aerodinámico al que se ha sometido al 4C, con toda la superficie carenada y el difusor posterior donde quedan integrados los escapes. 200.000 horas de túnel de viento y pruebas dinámicas han dado como resultado un diseño con un coeficiente de 0.34.

Mecánicamente este conjunto queda acompañado por un motor de 4 cilindros y 1.748 cc, sobrealimentado por un turbo con un soplado de 1.5 bar y que desarrolla una potencia de 240 caballos a 6.000 rpm y 350 Nm de par disponibles entre las 2.100 y las 4.000 rpm. Doble árbol de levas, 16 válvulas, inyección directa, distribución por correa y refrigeración por agua y aceite.

Este bloque está desarrollado en aluminio, siendo la culata, el carter y la tapa de la distribución en aleación de aluminio.

La transmisión queda en manos de una caja de cambios de doble embrague TCT. Como peculiaridades no cuenta con el botón de parking y tampoco ofrece la función de “creeping”, función quen os encontramos en el grueso de coches automáticos y que hace mover el coche al soltar el pedal del freno siempre que tengamos la caja de cambios en “D”.

El 4C cuenta también con el selector del modo de conducción DNA que ya habíamos visto en anteriores modelos de la marca. Este selector nos permite configurar la conducción del 4C en 4 modos: Normal, Dynamic, all weather y RACE. Del modo Normal con una configuración estándar y del modo All weather, pensado para firmes deslizantes, pasamos a un modo Dynamic donde los controles pasan a ser menos intrusivos, se minimizan los tiempos de los cambios de marcha y pasa a contar con una respuesta más rápida al acelerador.

Manteniendo pulsado el modo Dynamic durante unos segundos pasamos al modo Race, cambiando la pantalla a un tono amarillo (rojo en Dynamic, negro en normal y azul en All weather). En este modo los controles se desactivan (no se desactivan por completo, se reactivan en situaciones de emergencia), el diferencial se optimiza para su uso en circuito, cuenta con una distribución más brucas del par y cambios más rápidos. Tanto en los modos Dynamic como Race se puede emplear el modo Launch Control.

Prestacionalmente consigue un 0 a 100 km/h en 4.5 segundos con una velocidad máxima de 258 km/h. Consigue fuerzas de 1.1g en aceleración lateral y de 1.2g en frenadas. Su consumo mixto es de 6.8 l/100 km con unas emisiones de CO2 de 157 g/km. Supera la normativa Euro6.

El compromiso con el peso llega incluso a los cristales, un 10% más finos que los empleados habitualmente.

En cifras el Alfa Romeo 4C mide 3.989 mm de largo, 1.864 mm de ancho, 1.183 mm de alto y cuenta con una distancia entre ejes de 2.380 mm. Su maletero es de 110 litros y su depósito de combustible de 40 litros.

Como dato adicional, su tiempo en Nürburgring, de 8 minutos y 4 segundos.

Ahora sí: al volante del Alfa Romeo 4C

A las puertas de las instalaciones de Fiat me espera una unidad blanca. Alfa romeo cuenta con dos unidades que nos acompañan en esta jornada, la roja de cuero negro y matrícula italiana y esta que voy a conducir.

Giramos el contacto, con una llave tradicional que no difiere de la de cualquiera de los otros dos modelos de la marca, y ante nosotros un display completamente digital tras un volante de solo 2 radios con un diseño que poco me convence. Aro gordo, tosco acabado… ¿donde está un Nardi de madera cuando se le necesita?

Los asientos, con un curioso diseño para ser tipo backet, nos recogen con un buen agarre una vez nos hemos introducido en su habitáculo, que goza dicho sea de paso de una buena habitabilidad si tenemos en cuenta el tipo de coche que es. Bajo y con la anchura del umbral de la puerta dado por el chasis monocasco nos obliga a maniobrar para asentar con algo de decoro nuestras posaderas. Maniobra difícil, tanto al entrar como al salir, que podemos entender como una parte más del atractivo de la experiencia de usuario que ofrece un coche de este tipo.

La fibra de carbono visible a nuestros laterales nos recuerda la peculiaridad de su chasis. Un equipo de sonido Parrot sirve al mismo tiempo de sistema de navegación y el conjunto de aireadores y mandos de la climatización luce un parco acabado. Los plásticos duros del salpicadero se orientan hacia el conductor y unas cinchas de cuero nos sirven de asideros para cerrar unas livianas puertas.

A nuestro alrededor un conjunto espartano, pero al mismo tiempo luciendo un diseño más complejo y más cercano al de un coche tradicional que el que luce un Lotus Elise. Por supuesto en este sentido el Porsche Cayman está a varios mundos de distancia en acabados, confort, ajustes, lujo… pero no es la filosofía de este coche. Aquí se trata de ir un paso más allá en sensaciones, en crudeza. Aquí el cuore se sirve muy, muy poco hecho.

El puente central sirve de emplazamiento a los 4 botones del cambio, al control de los modos de conducción, los ajustes de los retrovisores y los elevalunas eléctricos. Más atrás el único hueco portaobjetos del habitáculo con el espacio justo para los enseres habituales. Si te lanzas a viajar con el el maletero goza de una capacidad decente, a las espaldas, tras el motor, en el que bien caben dos bolsas de mano. Opta por bolsas blandas y no maletas rígidas, se aprovecha infinitamente más el espacio como suele ocurrir en este tipo de coches.

Nos encontramos con multitud de mandos comunes con modelos del grupo, también con un acabado que haría temblar a más de uno si miramos por la parte inferior del salpicadero. Siguiendo con esas limitaciones de acabado – practicidad cabe destacar un asiento del copiloto que no se puede reglar.

Ajusto el asiento (sólo ajustable en longitud e inclinación del respaldo) y el volante (¿he dicho ya que no me gusta nada su diseño?) y acompaño el gorgoteo inicial engranado “la primera” en su caja de cambios de doble embrague. La visera frontal, el cristal delantero, luce estrecho, como una cabina de avión, como un GT de competición. Hora de abandonar la placidez del aparcamiento, ¿cumplirá como parece prometer entre curvas?

En los primeros metros, maniobrando para abandonar el parking, la dirección nos recuerda ya su condición de “no asistida”, aunque totalmente asumible incluso en un uso de “día a día”. A nuestros pies un excelente pedalier de atractivo diseño mecánico. El aluminio es el total protagonista de estos pedales ( nada de goma de por medio) y su diseño es el que todo buen superdeportivo de bien debería lucir.

Acompañándonos desde el arranque, aún sin temperatura, una melodía grave donde queda clara su condición de 4 cilindros, dejando patente también su condición de coche puro a golpe de un ronroneo intenso, muy intenso, muy cercano y presente. El BMW i8 posiblemente (y sin “posiblemente”) tenga el motor de 3 cilindros con el mejor sonido. Este hace plantearme la misma afirmación aplicada a los 4 cilindros, desde luego no costaría demasiado justificar una frase así tras escuchar la melodía de su sistema de escape que además una vez en marcha llega acompañada por un sinfín de coristas mecánicos donde parece no mediar aislamiento alguno entre cada tuerca del motor y nuestras orejas. Se escucha a la perfección el soplido del turbo, deliciosas notas del escape, los inyectores… cada bramido, cada matiz interno, es perceptible.

Aspecto futurista para una instrumentación totalmente digital donde el velocímetro queda en posición central flanqueado a los lados por la temperatura y el combustible. De fácil lectura, los más nostálgicos echaremos de menos unas agujas sobre relojes de fondo blanco, pero he de reconocer que este cuadro también tiene el encanto de ese matiz donde se han combinado la pureza tradicional con un toque de modernidad.

El paso entre el tráfico y los primeros metros entre rotondas nos deja una sensación de coche ancho, que lo es, acompañada de un sinfín de miradas clavadas y cautas sonrisillas desde las ventanillas contiguas. Por supuesto pasar desapercibido con el Alfa Romeo 4C es una tarea más que difícil, por sus curvas, por su altura, por su anchura, por su sonido… prepárate para soportar miradas y cuestionarios varios.

¿Incómodo circular en territorio urbano? Estaremos algo limitados por la visión posterior y su altura nos obligará a interesarnos antes de aparcar en la inclinación de las rampas de los parkings. No es difícil rozar la parte inferior del paragolpes delantero al afrontar alguna pequeña pendiente, nos tendremos que acostumbrar a afrontar los badenes y ciertas rampas intentando cruzar los ejes, rueda a rueda.

Controlada la altura la otra penalización llega desde la incomodidad que puede suponer subir y bajar en repetidas ocasiones de su habitáculo. Pero al igual que con la altura yo lo considero parte del encanto, parte de esa condición de coche excluyente, además de exclusivo. La anchura también puede hacernos sudar algo en algunas calles si lo sumamos a que tendremos la atención de todos los transeúntes. Si un servidor ha callejeado con un Audi R8 V10 entre las calles de Malasaña no sé por qué no íbamos a poder desfilar a diario por el núcleo urbano de cualquier ciudad… Eso sí, tengamos en cuenta lo que estamos conduciendo y hasta donde estamos dispuestos a llegar por satisfacer nuestro espíritu purista.

Pero dejémonos de pensar en la jungla urbana y pensemos en su territorio natural, en una carretera secundaria, un tramo de montaña, curvas enlazadas, poco tráfico…

La toma de contacto es breve, sólo disponemos de unos pocos kilómetros para sacar unas primeras impresiones dinámicas, algo precipitadas. Lo primero que sin duda llama la atención es como la dirección delata la condición de todo atrás del conjunto. Prácticamente no tiene peso alguno que haga de resistencia a nuestros brazos y en cada trazada rodando rápido sientes una extraña sensación hasta que le coges el tiento.

Obviamente en esta primera toma de contacto no se pueden extraer detalles 100% contundentes, pero he de confesar que no me termina de convencer esa ligereza, aunque a su favor nos encontramos con unas órdenes de giro muy cortas.

Las suspensiones se sirven de un tarado firme, muy muy firme. Digiere muy rápido cada curva, se siente realmente bien ese conjunto de centro de gravedad bajo y el tarado duro de las suspensiones. Todo bien en este sentido, teniendo en cuenta esa dureza, su altura y su anchura resulta obvio mencionar que no hay balanceo alguno, tampoco cabeceo.

La caja de cambios TCT de doble embrague actúa con eficacia, rápida, ¿hubiera sido más divertido con una caja de cambios manual? Probablemente, casi seguro. Pero esta, la caja de cambios TCT, es efectiva. Hubiera preferido renunciar a unas cuántas décimas por ver un tercer pedal en ese pedalier elevado a obra de arte… imaginad un cambio manual de tipo H, al más puro estilo Ferrari.

El sonido emociona. La experiencia emociona. Vamos bajos, con un buen concierto a nuestras espaldas, tenemos un buen nivel de frenada, un buen paso por curva, una buena respuesta al acelerador, miramos a nuestra izquierda y ahí está la fibra de carbono, a nuestra derecha y disponemos del lujo de un climatizador… las únicas pegas en estos pocos kilómetros me llegan desde una dirección extraña a la que todavía “no me he podido hacer”, pero por supuesto es una nimiedad ante un conjunto que como decía emociona. Esa es la palabra. Emociona.

Tiene alma. Tiene carácter. Es crudo. Bonito. Divertido. Suena bien. Llamativo… efectivamente, creo que me he enamorado y lo peor de todo es que lo creo cuando aún no he tenido la oportunidad de subirme al Spyder. Por supuesto mientras estiro la pierna para salir, mientras giro la llave para, por desgracia, pararlo, tengo una cosa clara en mi cabeza: quiero, definitivamente, un Lotus Elise S2.

¿Por qué comprarse un Alfa Romeo 4C en lugar de un Lotus Elise o un Porsche Cayman?

Difícil decisión. Afortunado también si te la estás planteado. Ante ti 3 máquinas dispuestas a sacar la mejor de las sonrisas a todos los que somos aficionados al motor. Son rápidos, pero sobre todo divertidos. Son bonitos, eficaces, llamativos… pero obviamente hay una diferencia abismal entre un Cayman y el duo Lotus Elise – Alfa Romeo 4C e incluso entre estos existen importantes matices.

Del deportivo con capacidad GT y válido para “todos los públicos” o al menos casi todos, a los dos más radicales sólo aptos para puristas. Esos que se saben cuanto peso añade el sistema de sonido opcional o la climatización al peso total y que dudarán si salir o no con la ropa interior para evitar añadir gramos al conjunto.

Rara es la noche en la que no te cruzas con un Porsche Cayman por las calles de Madrid. Podemos poner ahí en tela de juicio su exclusividad, pero antes de, o mejor dicho, mejor que, criticar al “largarto” por ello alabemos un inconveniente del Lotus y del Alfa convertido en virtud: son dos coches exclusivos, pero sobre todo son excluyentes.
La única barrera para hacernos con un Porsche Cayman es su precio y su condición de coche biplaza, teniendo presente que también lo tenemos en formato cabrio, con matices, de la mano del Boxster para aquellos que lo de descapotar sea una condición imprescindible. Sin embargo en el caso del Elise y del 4C nos encontramos infinidad de barreras que hacen que no todo el mundo pueda tener uno. Desde la complicación de su acceso y salida, a lo espartano de su equipamiento, pasando por la altura, la radicalidad de su puesta a punto, la ausencia de aislamiento con el asfalto…

Como decía anteriormente todo aquel que tenga los 57.461 que vale el Cayman puede hacerse con el Porsche, 55.892 euros en el caso de acudir al Porsche Boxster. En cambio todo aquel que tenga los 53.990 euros desde los que parte el Alfa romeo 4C o los 53.300 euros desde los que parte el Lotus Elise 1.8 de 220 caballos se tendrá que plantear también todas aquellas limitaciones que ofrecen estos dos modelos y que el Cayman, dada su condición de deportivo con mucho de GT.

En definitiva compraría un Alfa romeo 4C antes que un Porsche Cayman por exclusividad, por su línea, su sonido, su radicalidad, en cambio compraría un Porsche Cayman si además de deportividad y de a una bonita línea no queremos renunciar ni al lujo ni a la comodidad. Aún dado su enfoque tenemos que tener presente que el Alfa Romeo 4C ofrece incluso un conjunto menos radical que el Lotus Elise, disponiendo además de más espacio en su habitáculo y el exotismo de la fibra de carbono, por muy bien que vaya el Lotus con su chasis de aluminio. En cuanto a líneas entre el británico y el italiano lo dejo a gusto de cada uno. Las curvas del Alfa Romeo son muy tentadoras.

Elegir el Alfa Romeo 4C con el corazón

Todos estos párrafos, justificando la compra de un 4C frente a un Cayman o un Elise sirven de poco. Si te compras un 4C es porque te ha tocado la fibra sensible. Porque has sentido la llamada del italiano, de sus curvas. Porque te ha enamorado su carácter y te apasionan sus formas y obviamente teniendo en cuenta todo lo que hemos comentado durante el análisis técnico y viéndolo en persona y en fotografías, es fácil caer rendido a sus pies.

Sobra la objetividad a la hora de comprar un 4C. Eso es frío. Sobran las comparativas, el decir este es más tal o este otro es mejor en aquello. Piensa en ese primer día que lo ves en tu garaje, en ese momento en el que tras pasar la mano por la curvatura de su paso de rueda trasero abres la puerta, haces unas cuantas filigranas para meterte en su interior, arrancas y tras la sacudida sonora inicial, sales cruzando los ejes para no raspar sus bajos en la rampa del garaje.