¡Vaya mañana fría de invierno! Acabo de subirme al Audi RS5 y nada más haberlo arrancado comienzan los primeros síntomas de intimidación. Salgo del garaje de casa y lo primero que recibo es un piropo de un repartidor de mensajería que me alegra la mañana al grito de “menudo pepino, ¡písale!”.
Ya lo estás viendo, por nuestro garaje ha pasado este Audi RS5 2012 en color rojo Misano. Sé que os gusta. Es una de las referencias para alguien que busque deportividad y prestaciones, sin restar comodidad ni usabilidad en el día a día. Es por eso que, sin duda, es uno de los deportivos “más redondos” del mercado. Su precio parte desde 90.130 euros y es un vehículo que casi todo lo hace bien. Obviamente, no es para menos con un V8 de 4.2 de litros atmosférico —como los de antaño—escondido bajo el capó. La bestia trae consigo unos impresionantes 450 CV y un aspecto más demoledor que nunca… es un perro hambriento.
Sé que puedo parecer un poco niñato, pero no resisto la tentación de ver cómo suena el modo “dynamic” en ciudad. La gente lo nota. El Audi RS5 integra un conmutador que permite que los flaps –o válvulas- que integran los tubos de escape se abran aumentando considerablemente el número de decibelios que emanan las trompetas que llevamos puestas como escapes. Las miradas se multiplican por dos respecto a la tarde de ayer, cuando hice los primeros kilómetros a bordo del RS5. El sonido del escape es una barahúnda, un alboroto total para llamar la atención. Y no parece tuning artificial. Se nota que es un “bicho gordo” el que tenemos entre las manos. Su aspecto musculoso le delata.
La gente de marketing de Audi nos dijo en su día que este RS5 evocaba al Audi Quattro original pero, si te soy sincero, no encuentro ese parecido por ninguna parte. Ese vehículo fue el que puso nombre al departamento de altas prestaciones de Audi, conocido como “Quattro GmbH” —que es para Audi lo que “AMG” para Mercedes o “M” para BMW– y que se encarga de fabricar los “RS”: los vehículos más potentes de la casa germana, con una puesta a punto muy deportiva… casi apta para circuito.
El RS5 se une a una familia numerosa, que nunca había estado compuesta por tantos miembros como hasta la fecha. Junto a él, también está el RS3 Sportback, RS4 Avant, RS6, RS7 Sportback o el recién presentado RS Q3… sin olvidarnos, eso sí, del patriarca: el todopoderoso Audi R8. Todos ellos cumplen dos premisas: motor delantero y tracción integral, excepto el R8 que prescinde de la primera en favor de un motor central-trasero.
Con el modo “dynamic” no todo son bendiciones. De hecho resultan bastante incómodas las bruscas reducciones que hace, pretendiendo circular en primera marcha durante casi cualquier tipo de trayecto en vías urbanas. Por lo que finalmente decido usar el cambio en modo manual. Incluso es posible configurar el MMI con los parámetros en modo confort y los escapes en modo “cani”. Aunque si lo tuyo es el ruido, gastarte 1.320 euros en los escapes opcionales con sonido deportivo —pintados en color negro- no debe ser una mala opción para ir con la orquesta a todas partes.
Gracias al “drive select” es posible regular casi todo desde la interfaz multimedia. No sólo la intensidad del sonido de los escapes, también pueden modificarse parámetros como la dureza de la suspensión, que cuenta ahora con un sistema hidráulico, capaz de modificar el reglaje. También es posible ajustar la ligereza de la dirección, la rapidez de la transmisión o la delicadeza del pedal del acelerador para “darlo todo”. No te miento si te digo que incluso es posible modificar el funcionamiento del diferencial deportivo. Todo ello desde el ordenador de abordo… Tienes varios coches en uno.
Por fuera, ahora más espectacular que nunca
Recordemos que, en febrero de 2012, el Audi RS5 recibió un ligero restyling con motivo de alcanzar la mitad de su ciclo vital. Adoptó entonces unos nuevos faros delanteros que le daban un toque más felino que nunca. Para muchos se convertía en un deportivo brutal, machacando estéticamente y de forma holgada a algunos consagrados como el BMW M3 o el Mercedes C63 AMG, que parecían tiernos gatitos a su lado.
La parrilla “singleframe” también se ponía al día, manteniendo el diseño a rombos y la rejilla gris antracita brillante, pero con nuevos trazos más rectangulares, que parecían dibujados a escuadra y cartabón. Lo demás, permanece intacto. Quizás, hubiese sido necesario algún ligero detalle nuevo en los pilotos traseros pero… no nos engañemos, queda bastante bien como está.
Por lo demás, como decimos, más de lo mismo: detalles y espejos en aluminio mate, unas espléndidas y enormes salidas dobles de escape con forma ovalada en la zaga (bueno, en realidad es una salida cuádruple) o un spoiler trasero que se eleva a más de 120 km/h —o a través de un botón junto al cambio de marchas-.
El aspecto por fuera es brillante. A ello también ayudan las ruedas de 265/35 con las clásicas llantas opcionales de 20 pulgadas que montaba nuestra unidad de pruebas, con un aspecto asombroso. Son las típicas que encontramos en los modelos RS que resultan ensombrecedoras. Cuestan 2.100 euros. Muchos pensarán que no tendría sentido elegir unas de mayor tamaño a las de 19 pulgadas pero os aseguro que merecen la pena.
¡Vamos a las curvas!
Afronto el camino de una de mis carreteras de montaña favoritas. Para llegar no puedo evitar tener que tomar un buen tramo de autovía. Es aquí donde aflora otra de las grandes virtudes del sistema “drive select”. Configurando todo en modo confort se convierte en un coche muy cómodo para viajar, tanto o más como cualquier A5 o A6. Es silencioso. No se percibe el sonido del motor, ni la rodadura de los grandes neumáticos. Te sientes completamente aislado. Sentado en unas butacas confortables con todos los lujos que podrías imaginar: calefacción en los asientos, bluetooth para el móvil o conexión para el iPod.
Y lo mejor de todo es que resulta realmente apto para que viajen 4 personas cómodamente. Las plazas traseras son de las “de verdad”: amplias en todas sus cotas. Eso sí, no es tan sencillo para acceder o salir de ellas, como lo sería en un A6. Algo obvio por otro lado y extensible a toda la gama A5. El maletero, con 455 litros, tampoco se queda corto para albergar el equipaje de una larga escapada con los amigos. Sólo con esto ya se convierte en un coche muy utilizable para el día a día.
Llegados a nuestro tramo de curvas es hora de volver a seleccionar el modo “dynamic”, el mejor para conducción deportiva, sin ser restrictivo su uso para circuito. Éste es ideal para cuando queremos dar rienda suelta a los 450 CV y sólo centrarnos en ir más y más rápido. Afrontas las primeras curvas y te das cuenta que es un coche fácil de exprimir y de ir rápido sin meterte en apuros… como cualquier otro Audi de la división deportiva. No hace falta adaptarse al coche. Desde el primer momento te sientes como en casa. La tracción Quattro facilita que no sea necesario ser un as del volante para darlo todo.
La joya: un V8 sin turbo de 450 CV que sube hasta 8.500 vueltas
El Audi RS5 tiene dos joyas. Del espectacular diseño ya hemos hablado. Y, la otra, un V8 muy singular bajo el capó. Éste se fabrica en la planta de Györ, en Hungría, donde es montado a mano… algo de lo que no pueden presumir muchos otros. Como el Audi R8 V8, éste es un 4.2 FSI (de inyección directa estratificada) que entrega 450 CV de potencia a 8.250 rpm. Pero lo mejor es que gira hasta 8500 vueltas: ¡una cifra más propia de un Ferrari que de un Audi!, emanando ahí un verdadero sonido gutural, que puede hacer que manches el asiento. Es más, desde Audi afirman que “su construcción ha sido concebida para 9.000 rpm”. A mí me ha dejado babeando…
Ciertamente, no es exactamente el mismo 4.2 FSI del R8. Ahora es más potente —tiene 30 CV más- y, además, es de una generación posterior. Su par motor permanece intacto: 430 Nm y está disponible entre las 4.000 y las 6.000 rpm. Unido a la tracción integral Quattro y a la caja de cambios de doble embrague y siete velocidades con sistema launch control es capaz de catapultarse de 0 a 100 km/h en 4.6 segundos, igual crono que el BMW M3 y dos décimas más lento que un Mercedes C63 AMG.
Sube y sube hasta lograr una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 250 km/h. Sin embargo, si lo deseas, Audi aumenta el límite hasta los 280 km/h a razón de 66 euros cada km/h adicional, o sea: 1980 euros. Una auténtica barbaridad… Para que luego digan que no es cierto que el dinero todo lo pueda. Una opción realmente estúpida, al menos en nuestro país.
El motor es una actualización del que llevaba el Audi RS4 de 2006: otro V8 FSI, con 420 CV a 7800 rpm y un par máximo de 430 Nm a 5500 rpm. Éste fue el primero que abandonó el turbo de sus predecesores en favor de la inyección directa. En cambio, el actual se desarrolló prácticamente desde un folio en blanco, con nuevos elementos. De esta manera cuenta ahora con 30 CV más y consume 10.8 litros/100 km, un 20% menos gracias al cambio de doble embrague: la única opción disponible, puesto que no se oferta cambio manual. Por algo dicen que los cambios manuales están en peligro de extinción.
Pero… ¿a quién le preocupa eso? Con el S-tronic del Audi RS5 nadie echará de menos los cambios manuales. Este cambio de doble embrague es el más rápido que jamás Audi ha creado. Con él no encontrarás interrupción en la entrega de potencia mientras efectúa el cambio de marcha, lo que hace que las aceleraciones sean realmente rápidas. Y al final, como me ha pasado, te acaba encantando.
Hay otro punto del cambio de marchas de doble embrague que me encanta. Las reducciones son apasionantes y los soplidos que braman los escapes cuando tocamos una leva son sensacionales y difícilmente igualables por un cambio manual. Y cuando quieres subir de marcha, otro bufido producido por el corte momentáneo de inyección consigue ponerte los pelos de punta.
La respuesta del acelerador es muy lineal desde el primer momento, sin grandes oscilaciones y con bastante patada, a pesar de la ausencia del turbo. El V8 atmosférico te pide explorar la parte alta del cuentavueltas, de lo contrario comenzarás a echar en falta un motor con más patada o, mejor dicho, un motor con turbo. Para encontrar el orgasmo del V8 es necesario llevarlo a un ritmo alegre, no valen medias tintas. El giro óptimo del tacómetro debe situarse entre las 4000 y las 6000 vueltas, donde encontrarás el par máximo. Teniendo presente esta premisa te darás cuenta que es verdaderamente rápido.
Basta esperar a que las primeras curvas cerradas comiencen a sucederse para notar lo poco o nada que balancea la carrocería. Los cambios de apoyo los realiza con un vigor descomunal. La dirección, a pesar de no ser extremadamente comunicativa, se vuelve sumamente precisa y directa aunque demasiado pesada en modo “dynamic”, algo que no termina de convencerme y que acaba haciendo que pase al modo individual para encontrar un tarado más liviano y, por consiguiente, más cómodo a la hora de efectuar tramos muy virados con constantes cambios de dirección.
Sin embargo, parece que el RS5 no tiene fin… y pocos minutos después te encuentras rodando tan rápido que los coches que circulan en sentido contrario se echan a un lado desde el primer momento en que nos ven aparecer. Su silueta impone. La altura al suelo está rebajada dos centímetros respecto a un A5 y los pasos de rueda han sido anabolizados a base de anfetaminas. Junto a la parrilla, las luces bi-xenon y LED de conducción diurna –de serie- le dan un aspecto singular. Por cierto, en “nuestro” RS5 están combinadas con los faros inteligentes Smart Beam y la luz dinámica en curva.
Los frenos lacados en negro ahora han sido actualizados. Según Audi, se ha mejorado la puesta a punto y la ventilación. Van bastante finos en su funcionamiento en el día a día, pero con el tiempo desfallecen ante un trato muy agresivo… o mejor dicho, pierden fuelle y comienzan a transmitir vibraciones o hacer ruidos extraños… Para quien quiera irse de excursión por circuito, la opción ideal serán los frenos delanteros carbocerámicos opcionales de 7.900 euros aunque, sinceramente, yo no pediría por esa fortuna.
Estos Audi de hoy en día se pegan como pegamento Super Glue al asfalto… alcanzando unos niveles de adherencia insospechados que te permiten disfrutar de la conducción de una forma distinta a como lo harías en un BMW M3. Es el tema de siempre y el motivo de disputa contra los fans de BMW. Tiene una adherencia muy lograda, lo que permite devorar cualquier tipo de curva con total confianza, sin pasar ningún miedo. Gran parte de la adherencia del Audi RS5 es debida al diferencial deportivo opcional que montaba nuestra unidad de pruebas, que lo convierte en una máquina realmente efectiva, pudiendo soportar una diferencia de par de hasta 1800 Nm.
Éste, es un diferencial electrónico que cumple la función de uno mecánico, como los de antaño. Actúa frenando selectivamente algún neumático, para derivar esa potencia a otro neumático que tenga más tracción. Si detecta que va a patinar alguna de las ruedas del interior de la curva, las frena sutilmente para evitar que el RS5 pierda la trayectoria.
El diferencial central de corona en combinación con la tracción integral actúa por tanto como un autoblocante delante y detrás. En condiciones normales envía el 40% de la potencia al eje anterior y el 60% a la zaga. Si las circunstancias lo requieren puede enviar hasta el 85% de la potencia atrás… Pero, a pesar de ello, se comporta de forma neutra.
Estos sistemas intentan involucrar al eje trasero, pero no terminan de conseguirlo: no esperes sentir que la zaga quiere adelantarte. Es un Audi. Y no ocurrirá como en otros vehículos deportivos con tracción total como lo son el Porsche 911 Carrera 4 o el Nissan GT-R.
Igual que no es sencillo provocar sobrevirajes – apenas puedes conseguir que la trasera se insinúe excepto en situaciones de bajísima adherencia- tampoco hay síntomas evidentes de subviraje, y debes hacerlo muy mal para provocarlo cuando, obviamente entras a velocidades irracionalmente escandalosas en giros muy muy muy cerrados.
Frente al crono resulta intimidante. En Nurburgring fue seis segundos más rápido que el todopoderoso BMW M3, pero podría ser más eficaz en aceleración de no ser por su elevado peso de 1755 kg. Algo que podrían tomar nota el personal de Audi para sucesivas evoluciones. No siempre tienen que ser incompatibles el crono y el lujo.
Interior y equipamiento. Nuestras recomendaciones a la hora de elegir…
[ap_galeria][ap_suscripcion]Basta pasar al interior del habitáculo y sentarse en uno de esos asientos tapizados en una combinación de cuero y alcántara de color blanco para darse cuenta que estamos un modelo especial de Audi. Encontramos inserciones y apliques en carbono, pedales de aluminio y una percepción sobresaliente de la calidad de los elementos para no ser “uno más”… aquí apenas podrían señalarse un par de detalles.
Por ejemplo, estaría bien encontrar unas levas más grandes e imponentes tras el volante… también se nota que no está a la última en tecnología y que se encuentra un escalón por debajo de otros modelos de la misma familia como, por ejemplo, los nuevos Audi A6 o A7 Sportback. Ahí encontraremos un interior ligeramente más evolucionado —tecnológicamente hablando- con una pantalla escamoteable de mayores dimensiones o el nuevo y vistoso MMI Touch que permite escribir sobre él las letras que queremos añadir al navegador.
Por lo demás todo tiene un toque seductor, al combinar a la perfección deportividad con elegancia. Las esferas son de color negro con numeración blanca y bañada entre emblemas de RS que indican que no estamos ante un A5 más. Además, la pantalla a color que se encuentra entre velocímetro y tacómetro incluye una función denominada “laptimer” que permite medir el tiempo por vuelta en circuito. Una descarada declaración de intenciones…
Si tuviese que elegir un solo accesorio para este coche, no dudaría en escoger los asientos deportivos tipo baquet que impresionan nada más abrir la puerta del RS5. Confieren un aspecto de coche de carreras difícilmente alcanzable. Y por 3,690 euros es una inversión a realizar. Hay que decir, eso sí, que las butacas deportivas que trae de serie tampoco están nada mal. Y envuelven como un guante de lana a la mano.
De serie también trae un buen equipo de audio de 180 vatios, con 10 altavoces, subwoofer y speaker. La alternativa la toma otro firmado por Bang & Olufsen con tres veces más potencia y 14 altavoces. Una auténtica barbaridad. Aunque, claro, puestos a gastarse 1.180 euros para oír música en este coche, yo los invertiría en el pack de escapes deportivos, de 1.320 euros, que deben sonar a gloria… visto cómo suenan los de serie.
Conclusión: deportivo, pero usable en el día a día
En definitiva: es tremendamente eficaz y seguro, va sobre railes y es muy confortable… además de ser usable en el día a día. Pero, si fuese mi dinero dudaría si comprar un Audi S5 o un RS5. El primero cuesta 22.600 euros menos que el RS5… y éste –aparte de su aspecto exterior- no ofrece razones dinámicas suficientes para posicionarse por encima del S5. El aspecto exterior del RS5 es lo mejor. Por eso, si fuese mi dinero, no dudaría en comprar un S5 y llevarlo al concesionario para que le pongan la calandra delantera del RS5…
Bromas aparte, el Audi S5 —que ya probamos anteriormente- es tan bueno que hace la decisión realmente complicada. Con el 3.0 TFSI V6 tiene potencia para parar un tren. A pesar de “sólo” tener 333 CV —110 CV menos- se siente tan rápido en carretera abierta como su hermano mayor. El S5 no sólo tiene un par motor ligeramente mayor —440Nm-, que además lo entrega en un rango más accesible… sino que, gracias al turbo, el Audi S5 acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, ¡sólo 0.3 décimas más lento que el RS5!
¿Y respecto al M3?
A mi gusto el aspecto exterior del Audi RS5 2012 se merienda al BMW M3, que está a punto de jubilarse y que, a su lado, como ya hemos dicho, parece un tierno gatito. El motor del RS5 es más flexible y el conjunto más pesado… pero apenas es posible distinguir ese 5% de peso extra, gracias a los 30 CV extras del Audi.
Pero aquí hay un aspecto que convendría puntualizar. Puede parecer excesivo si tenemos en cuenta que son 10.000 euros más que el BMW M3 que está apunto de dejarnos… En cualquier caso, durante años, nos han mentido diciéndonos que era el rival del M3. Y hemos estado engañados hasta que le hemos echado el guante. En realidad es un GT de altos vuelos, una especie de Bentley Continental más asequible, liviano y deportivo… Visto así, son 100.000 euros menos que el Conti GT…
