Desplazarse a Nürburg se convierte en una de esas fechas que están marcadas en rojo en cualquier calendario. Si a semejante emplazamiento le añadimos un clima primaveral y un biplaza para probar de más de 400 CV, la jornada será magnífica… pero si te cuento que la máquina que hemos venido a conocer, y por la que hemos recorrido más de 2000 kilómetros, es una edición especial denominada Aston Martin Vantage V8 S SP10 Roadster —con el que la firma británica celebra su centenario— entenderás que nos encontramos ante un cóctel espléndido…
Estamos citados al alba en el Test Center de Aston Martin en Nürburgring, donde hemos quedado para recoger al Caballero Oscuro. A escasos metros se encuentra el infierno verde. El sonido atronador de escapes evidencia que alguna mala bestia rueda a toda velocidad. Sin embargo, no poder acceder al anillo norte es una tesitura, cuanto menos, dolorosa… Los documentos que estoy firmando me privan de poder pisar el asfalto de cualquier circuito, incluso de realizar comparativa alguna con otro vehículo de la competencia. Humor inglés. En cualquier caso, parece que las desiertas y sinuosas carreteras cercanas al circuito donde prueban multitud de prototipos, así como las Autobanh sin límite de velocidad, deberían ser suficientes para disfrutar hoy, ¿no?
Y… ¿por qué hemos bautizado a este Aston como el Caballero Oscuro? La razón es sencillamente estúpida: todos los elementos de esta edición especial SP10 son de ese tono, empezando por la carrocería y continuando por multitud de detalles como las llantas de 19 pulgadas oscurecidas, las pinzas de freno bañadas en pintura negra o el interior recubierto por una composición de cuero y alcántara —por supuesto, también en negro-, dan fe de ello.
El motivo del lanzamiento de esta edición especial no ha sido otro que conmemorar las victorias y podios conseguidos por el Aston Martin V8 Vantage GT4 en la categoría SP10 de las 24 horas de Nürburgring —de ahí la presente denominación-. Bajo esta apariencia de playboy, en realidad se esconce un tierno Aston Martin V8 Vantage S con “su” V8 de 4,7 litros y 436 CV. Ahora cuenta con un equipamiento muy completo, nuevos detalles en fibra de carbono y unos nuevos escapes de acero inoxidable que exhalan un alarido demoniaco.
En cierto modo esta nueva edición es una forma de darle aire fresco y animar las ventas del veterano Vantage, una auténtica obra de arte diseñada por Henrik Fisker y presentada como prototipo en 2003 pero que, a pesar del paso de los años, mantiene una elegancia, finura y distinción difícil de superar, de no haber sido por la reciente puesta en escena del Aston Martin Vanquish. El señor Fisker concibió al Vantage con un atractivo atemporal que, personalmente, me encanta.
Atractivo atemporal y elegancia. Ése es el Aston Martin Vantage…
Desde hace años había pensado cómo sería la primera vez que me subiría a bordo de un Aston… y jamás se me había pasado por la cabeza que pudiese ser en este entorno tan mágico. Un escalofrío recorre mi cuerpo cuando el personal de Aston Martín me hace entrega del coche. Ahí está, posando delante nuestra… con esas estrías musculosas que cruzan las puertas y le confieren un toque fluido, unas branquias laterales junto a los pasos de ruedas… ¡esa imagen tan atractiva! Es un amor a primera vista.
Su diseño no es tan ostentoso y estrambótico como pueda ser un Ferrari o Lamborghini… Es un concepto de deportividad entendida de otra forma, idónea para un Sir que conduce descapotado con guantes de cuero durante el invierno, enfundado en un traje ajustado de cualquiera de las sastrerías londinenses de Saville Row. Quizá sea cierto eso de que dinámicamente no esté por encima de un nueveonce, pero… ¿acaso lo necesita? Su elegancia y frescura es un motivo más que suficiente para decidirse por él.
Basta pararse cinco minutos enfrente del Vantage para entender esa belleza llevada al máximo exponente automovilístico; los pequeños detalles son los que aquí marcan la diferencia. Los tiradores al más puro estilo Aston, junto con las puertas de apertura arqueada hacia arriba producen un cosquilleo a quien las abre. La parrilla de grandes dimensiones y el par de branquias de gran tamaño sobre el capó consiguen cortarte la respiración… incluso los espejos retrovisores son curiosos, al estar sujetos por unos soportes largos y delgados que se dirigen al marco de la puerta. El colofón final lo encuentras en la zaga, con el nuevo difusor en fibra de carbono y el par de tubos de escape con forma de corneta en cada lateral… Pocos coches guardan unas proporciones tan perfectas y atesoran tan preciosas curvas.
Las novedades estéticas que trae este Aston Martin V8 Vantage S SP10 se cuentan con los dedos de una mano: ahora estrena un labio frontal más bajo, fabricado en fibra de carbono, así como el difusor trasero en el mismo material, más liviano y que, sobre el papel, mejora la apatía del tren trasero. La tercera novedad es un nuevo sistema de escape deportivo con unas válvulas de apertura variable que aportan una banda sonora celestial. El único color posible de la carrocería es el Ceramic Grey, pero para cerciorarnos con total seguridad que estamos ante esta edición especial debemos abrir el capó y comprobar que cuente con una plaquita metálica con el distintivo SP10.
Los ingenieros de Gaydon desarrollaron las entrañas el Vantage con la típica arquitectura tranxale: motor tras el eje delantero, cambio anterior al eje posterior y propulsión. Para ello emplearon el chasis modular VH (vertical-horizontal) en una aleación de aluminio, acero y magnesio, que sólo pesa 198 kilos. Es una técnica idéntica que la empleada en el Vanquish y que consigue que el chasis sólo sea 15 kilos más pesado que la versión cupé y se muestre muy sólido al afrontar tramos con curvas, a pesar de que ahora sea un 18% menos rígido.
Pure Aston Martin
Me zambullo a bordo del Aston, donde la posición de conducción es –en todos los sentidos- perfecta. Quizás sea uno de las mejores cockpit a los que jamás me he enfrentado. Basta con hundir la “Emotion Control Unit” –lo que toda la vida hemos conocido como llave- en el centro del salpicadero para ser recibido con el emblema “Pure Aston Martin” acompañado de un adorable bramido que indica que el V8 ha recobrado la vida. Exquisito.
No pienso iniciar la marcha con la capota puesta. Basta con pulsar un botón y aguardar 18 segundos hasta que el proceso se complete y el cupé adquiera un perfil más sexy…, una maniobra que puedes efectuar en movimiento a velocidades inferiores a 50 km/h.
Abandono las instalaciones de Aston con tal cautela que parece que me acaban de expedir la licencia de conducir. La primera sensación es algo precaria: la dirección electrohidráulica a baja velocidad se muestra demasiado pesada, el radio de giro desmesuradamente amplio y es difícil averiguar donde se encuentra el punto de fricción del pedal del embrague, por lo que acabas acelerando más de la cuenta para evitar la humillación de acabar con el motor calado…
Pero, al llegar a la carretera principal, no puedo resistir la tentación de aplastar el acelerador con la alfombrilla para despejar cualquier duda. ¡Madre mía, qué exhalación! El acelerador ofrece un tacto instantáneo y los escapes han metido un alarido que ha retumbado por todo Meuspath… No exagero.
Bajo el capó se esconde un monstruo de 4.7 litros fabricado en la planta de Aston Martin en Colonia. Es la versión más potente del ya contrastado V8 de Aston. Un motor fabricado en aluminio que se heredó de la era Ford, cuando la compañía británica aún era propiedad del grupo norteamericano. El ocho cilindros es atmosférico y de inyección indirecta. Rinde 436 CV a 7300 vueltas —10 CV más que el V8 Vantage “a secas”— entregando un par motor de 490 Nm a 5000 rpm.
Con semejantes prestaciones, no debe extrañarte que suba hasta 305 km/h, o que acelere de 0-100 km/h en 4.5 segundos –cifra idéntica que su homólogo cupé- y que está a la par con algunos modelos de la competencia. Por ejemplo, el Audi R8 V8 Spyder, de idéntico caballaje, acelera con ese mismo crono… incluso es unas décimas más rápido que el Porsche Carrera S Cabriolet de 400 CV o el Maserati GranCabrio de 450 CV.
La ruta que hemos elegido para comenzar esta jornada es la 258 hacia Mayen. Una vía con buen asfalto y agradables vistas, poco tráfico y, al parecer, muy transitada por vehículos de pruebas y prototipos. Un lugar encantador. En pocos minutos nos hemos cruzado con varios Audi R8, un Aston Martin Vanquish, un Porsche 911 GT2 acompañando a un 918 Spyder y un prototipo que parecía ser el próximo BMW M3… Pero como no todo podía ser perfecto, una nube oscura se cierne sobre nosotros y comienza a descargar agua de forma estrepitosa. De repente nos encontramos camino de Mayen a 60 km/h y viendo cómo los otros vehículos se paran en el arcén ante la conmoción de lo que parece ser el diluvio universal.
Visto este percal, decidimos parar a tomar un café a la espera de que amaine el temporal. Lo primero que comentamos mi compañero David Clavero y yo es que el cambio de marchas manual firmado por Graziano nos parece soberbio, sin duda la mejor opción posible. Por un lado, nos alegra que este SP10 equipe por vez primera —en un Vantage S— esta caja que busca la pureza de conducción. Cuenta con seis velocidades muy bien aprovechables, recorridos cortos y unos desarrollos relativamente largos que evitan tener que cambiar repetidamente. A destacar la primera marcha que es muy elástica y permite avanzar muchos metros de golpe… así como la tercera, muy capaz, permitiendo ser usada en la mayoría de las ocasiones, con mucho par disponible en todo momento. En cualquier caso, se mantiene la Sportshift II automática de siete velocidades disponible entre el equipamiento opcional.
De repente el diluvio pierde fuerza y, en cuestión de minutos, el cielo se abre y los rayos de sol hacen acto de presencia… ¡comienza la bueno!
Después de la tormenta siempre llega la calma, o no
Sentado realmente bajo y reclinado salgo en busca de nuevas carreteras cercanas al Nürburgring. Camino de Kelberg descubrimos que el Vantage SP10 no tiene nada que envidiar a ningún otro deportivo de su clase. Está lleno de carácter. El tren delantero es muy obediente y, junto a una buena puesta a punto de la suspensión, es confidente de forma innata por su índole incisiva. Capaz de brillar en curvas muy rápidas, de forma espontánea y natural. Estoy sorprendido. No esperaba tanto entusiasmo del benjamín inglés…
A partir de las 3000 vueltas percibes que las emociones serán fuertes. Los escapes tienen una válvula que se abre a partir de entonces, comenzando a emitir un sonido gutural totalmente que retumba entre los inmensos abetos de la zona. No te mentiría si te digo que durante la sesión de fotografía, se oía el crepitar de los escapes a cientos de metros de distancia, mientras rugía por los cuatro costados.
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De hecho, su sonido es la característica que me ha cautivado. Ese retumbar diabólico al cruzar la barrera de las 3000 vueltas es, llanamente, espectacular. Es un rechinar tan propio de un SLS AMG que te hace entender que la marca británica esté en contacto con los chicos de Affalterbach para llegar a un acuerdo con el que hacerse con sus propulsores. Misma filosofía.
No es hasta superar las 5000 rpm cuando encuentras toda la eficacia, y donde se siente realmente suelto y rápido. Contra todo pronóstico, el V8 es un portento técnico. No se siente senil ni decrépito… Tiene las mismas ganas de subir de vueltas y ganar velocidad que un adolescente en salir de botellón un fin de semana. Debes esforzarte por llegar hasta el corte para sacarle la quintaesencia a este V8 de infarto. No hay que tener miedo de alcanzar el techo de las 7500 vueltas. Es cierto que necesitas estirar el propulsor del Vantage hasta arriba para aspirarle todo el alma, pero eso es lo divertido.
Gracias al motor colgado tras el tren delantero, se comporta de una forma muy neutral. Los cambios de dirección se digieren con eficacia. Es difícil encontrar una pizca de subviraje y, tirando a fondo, resulta intuitivo y muy divertido de llevar rápido. La dirección se torna mucho más rápida y consigue salir de cada giro con sumo entusiasmo. Además, parece mucho más liviano que los 1690 kg que atestigua la báscula.
Se aferra firmemente al asfalto antes de encontrar cualquier tipo de deslizamiento, gracias a las gomas con medidas de 245/40 delante y 285/35 atrás, así como por el diferencial de deslizamiento limitado. Es por ello, que te invita a explorar un poco más allá… Se nota que la puesta a punto está muy bien trabajada y resulta mucho más efectivo dinámicamente de lo que pensaba. Para sacarlo de sus casillas necesitarás desconectar los controles de estabilidad y echarle agallas…
Quizás el cambio manual no sea tan impecable como pensé inicialmente. La palanca tiene unos recorridos adecuados, pero es demasiado sólida. Su accionamiento es algo pétreo y, en ocasiones, resulta un poco tosca. Es necesario apuntar con decisión y fuerza… especialmente al pasar de segunda a tercera. Además, si estás atento, puedes percibir un crujido mecánico al engranar marchas cortas circulando en ciudad.
Tras unas horas por carretera de montaña desconocidas y una visita el lago Laach, decidimos hacer una excursión por un tramo de Autobahn sin límite de velocidad próximo a Niederzissen. Capota arriba comienzo a acelerar y acelerar. No han debido de pasar más de 20 segundos cuando nos encontramos rodando a más de 240 km/h pero, a partir de ahí, un estado de letargo hace que cada vez le cueste más ganar velocidad… hasta rozar los casi 300 km/h de velocidad máxima durante unos segundos.
Probablemente entonces, tengas que disminuir la velocidad a causa del tráfico diario y de otros coches que circulen por el carril izquierdo, como nos ocurrió a nosotros… Eso sí, la diferencia de ir con capota y sin ella es notoria. Basta subirla, para que las pulsaciones se reduzcan hasta un término insospechado.
De vuelta a Mayen, ahora sin lluvia, comenzamos a sacar nuestras primeras conclusiones. La conducción consigue estimularte al máximo. No sólo está pensado para ser un fenómeno en las Autobahn a más de 250 km/h, las carreteras con curvas consiguen hacerte disfrutar más aún. Ése es un muy buen síntoma. La clave de este V8 Vantage S SP10 es la paridad entre refinamiento y deportividad. Los semibaquets, hacen confortables largos viajes y la suspensión no es especialmente férrea, aunque consigue asentar perfectamente al biplaza inglés en tramos de montaña. Por un lado, es de admirar su equilibrio… y, por otro, su rapidez. La dirección es soberbia y precisa a partes iguales, aunque se echa en falta más ligereza para moverse por ciudad.
¿Y qué hay del interior?
El interior es una buena referencia en cuanto a lujo y calidad. Esa esencia británica aporta un toque elegante, aún moderno y, sobre todo, que se sale de la típica monotonía alemana. El cuero negro preside cada uno de los rincones, incluido el volante. Los asientos van tapizados de igual forma —en la versión Roadster— y las inserciones del salpicadero son en negro brillante lacado, aportando tanta distinción como suciedad cuando no lo limpiemos con frecuencia. El único contraste nos lo encontramos en la tonalidad gris de las costuras del volante y los asientos.
La llave está fabricada en cristal, con el logo de la marca bajo ella. Es preciosa a la vista, pero presenta el inconveniente de que es pesada y fácilmente quebradiza con cualquier caída. La pantalla del sistema de navegación, permanece oculta hasta accionar la “Emotion Control Unit”, momento en el cual se despliega haciendo alarde de sofisticación y sorpresa. El GPS ahora parece estar a la altura… la “era Volvo” pasó después del choteo constante del equipo de Top Gear y ahora está fabricado por Garmin. Entendible y sencillo, aunque algo lento para introducir las direcciones del destino al que acudir.
Lo mejor de esta edición especial SP10 es que ahora incorpora multitud de elementos que antes eran opcionales como el Bluetooth, el control de crucero, los sensores de aparcamiento o la conexión con el iPod… Los asientos no son extremadamente deportivos, por lo que son agradables en el día a día y sujetan bien entre horquillas. Detrás de ellos hay un compartimento profundo, útil para transportar alguna pequeña bolsa o carpeta. El maletero cubica 144 litros para la versión Roadster, la mitad que en el cupé. Esto hace que, por su configuración, sea más apto para bolsas de viaje del merchandising de Aston Martin que para las clásicas maletas.
Un vehículo con magia y carisma…
“El dinero no da la felicidad, pero sí es un medio para conseguir cosas que nos hagan felices”. Y éste es un claro ejemplo de ello… En los últimos meses he podido conducir dos de sus principales rivales en la comparativa que realizamos entre el Audi R8 V8 y el Porsche 911 C4S, pero os puedo asegurar que este Aston Martin V8 Vantage S SP10 tiene una magia especial. Cuenta con un carisma que ninguno de sus rivales alemanes ostenta. Éste es un GT con todas las de la ley.
Su precio “especial” de 154.362 euros le convierte en una opción más exclusiva y asequible que un Audi R8 V8 Spyder, especialmente si tenemos en cuenta que sólo estará disponible en Europa continental, por lo que no se comercializará en el Reino Unido… ni siquiera llegará al otro lado del charco o a los jeques de los petrodólares. Su peculiaridad está más que justificada.
Acabarás disfrutándolo como un enano. Pocos vehículos pueden presumir de fusionar elegancia, deportividad y goce de esta forma. Para nosotros se merece las cinco estrellas de Altas Prestaciones. Caballero, bienvenido al club.
