BMW i8 a prueba ¡Revolución híbrida!

Son poco más de las 8 de la mañana, es viernes, 4 de julio y estoy en Milán, a las puertas del Hotel Palazzo Parigi donde nos espera un par de BMW i3 listos para llevarnos a las instalaciones que BMW Italia tiene en la capital lombarda. Hoy es el día. Hoy, voy a probar el que posiblemente sea el coche más revolucionario de cuantos actualmente se comercializan. Hoy, en unos pocos minutos, estaré sentado en un BMW i8.

Híbrido enchufable, de atlética silueta y 362 caballos bajo el capó, encargado de ejemplificar el mayor grado de innovación de la marca alemana, el “nieto” del BMW M1, se dice pronto…

La tarde anterior, ya en Milán, tuve un primer encuentro con el nuevo deportivo de BMW en tierras italianas. El jueves, después de la rueda de prensa volvía a verme las caras tras dos rápidos encuentros en Madrid donde todavía no me había podido poner tras su volante, en Autobello y en un pequeño garaje del centro donde el i8 posó fugazmente para un “Foto a foto”.

Una hilera de i8 nos reciben en las instalaciones de BMW. Antes nos quedan algunas indicaciones más sobre su carga, sobre el wallbox que ofrece la marca para la gestión de su carga y una bonita instalación de madera con placas solares que también podrá solicitarse próximamente. Como niños, nuestra atención está ya más puesta en ese grupo de i8 con las puertas levantadas que nos esperan a escasos metros y en un conjunto de chasis y motores al desnudo que tenemos a nuestro lado.

Ha llegado el momento. Escogemos color, una unidad negra en mi caso (lástima que no hubiera ninguna azul), cogemos las llaves…

¿Qué es el BMW i8? Diseño y mecánica

Desde luego eso es lo que muchos ajenos a este nuestro mundo del motor se tienen que preguntar al ver al i8 por la calle. Tiene planta de deportivo de motor central, una planta dicho sea de paso muy deportiva; aparcado, saliendo con las puertas levantadas, es imposible que no llame la atención; son reconocibles los matices estéticos de BMW, esa parrilla lo delata y para colmo no hace ruido… si no queremos que lo haga.

Parece un modelo conceptual, un “batmovil” en el caso de la unidad negra que conduzco, y es que el BMW i8 poco ha cambiado desde que en el Salón de Frankfurt de 2009 se presentara ante nosotros un futurista BMW Vision EfficientDynamics Concept, seguido en 2011 por un BMW i8 concept que aún menos, prácticamente nada, difería del coche que hoy acapara la portada de este nuevo Altas Prestaciones.

Los clásicos riñones de BMW protagonizan un frontal bajo, fino y ancho acompañado por una amenazadora mirada LED. La aerodinámica se encuentra más que patente cuando miramos a los aletines sobre el paso de rueda trasero y la toma inferior que deja pasar el aire desde el lateral a la zaga. Desde luego estos apéndices aerodinámicos traseros, esa especie de aletas laterales, forman una pieza fundamental en la estética del i8. Son bonitas, elegantes, futuristas y espectaculares, sobre todo cuando atendemos a como se han integrado con las ópticas traseras.

No faltan algunos marices en el característico azul de BMW i, tampoco ciertas zonas en contraste en negro brillante. Desde luego la planta del BMW i8 es muy, muy deportiva. Afilado, a escasos centímetros del suelo, con un techo bajo, de aspecto ancho… tiene todos los ingredientes necesarios para ser, estéticamente, un superdeportivo.

En cifras arroja una longitud de 4.689 mm, una anchura de 1.942 mm y una altura de 1.293 mm. Comparándolo con uno de los referentes deportivos de motor central, el Ferrari 458 Italia, nos deja con un i8 más largo y más ancho, también ligeramente más alto.

Pero definamos mecánicamente al BMW i8.

El BMW i8 queda articulado sobre una arquitectura denominada LifeDrive donde el Life hace referencia a la jaula del habitáculo, desarrollada en polímero reforzado con fibra de carbono y el Drive alude al conjunto mecánico, las baterías, subchasis y elementos de absorción de impactos amparados en un marco desarrollado en aluminio para un conjunto con un peso total de 1.485 kg (El nuevo BMW M4 Coupé pesa 1.497 kg), con un centro de gravedad muy bajo, inferior a 460 mm (igual que el Subaru BRZ) y un reparto de pesos del 50:50.

El tren motriz queda en manos de un sistema híbrido enchufable con un motor eléctrico de 131 caballos y un par máximo de 250 Nm encargado de propulsar el tren delantaro y un motor de combustión, gasolina BMW TwinPower turbo de 3 cilindros y 1.5 litros que desarrolla una potencia de 231 caballos junto a un par de 320 Nm entregados al tren posterior junto a una caja de cambios automática de 6 velocidades que podemos accionar manualmente desde las levas del volante.

Prestacionalmente registra un 0 a 100 km/h en 4.4 segundos, con una velocidad máxima limitada de 250 km/h y una recuperación en el 80-120 km/h de 2.6 segundos. En modo eléctrico es capaz de recorrer hasta 37 kilómetros, contando en este modo con una velocidad máxima de 120 km/h (en la práctica 122 km/h). Su autonomía máxima es de 440 kilómetros con el depósito de 30 litros, existiendo uno opcional de 42 litros con el que alcanza una autonomía de 600 kilómetros. Su consumo medio homologado es de 2.1 l/100 km contando con unas emisiones de CO2 de 49 g/km.

Su conducción queda articulada en 4 modos de conducción que determinan desde la mecánica encargada del movimiento a ajustes de la entrega de potencia, tarado de las suspensiones, sonido, iluminación ambiental… nos encontramos así con el modo eDrive (el modo totalmente eléctrico), el modo Comfort, EcoPro y Sport.

Su interior: siguiendo la senda de la marca

Puertas arriba, la fibra de carbono de la célula Life a la vista, llega el momento de sentarnos en su interior y con ello la operación de adentrarnos en un asiento que se encuentra situado bastante bajo y bastante separado del quicio de la puerta. No es un proceso del todo cómodo, sobre todo cuando de salir se trata, pero así son los deportivos y lo que para muchos puede ser una par de puntos menos en el confort para mi son un par más de puntos en la experiencia de uso. La técnica, o al menos una de ellas, se salda con un método similar al de un Lotus Elise, posar nuestro trasero primero para después meter las piernas.

La puerta ofrece un peso ínfimo, el hecho de bajarla completa esa experiencia de uso que antes mencionaba para zambullirnos en un habitáculo que me dejó cierto sabor agridulce. Por un lado se encuentra perfectamente acabado, es bonito, cuenta con buenos materiales y buenos ajustes, pero no difiere demasiado de lo que nos ofrece cualquier otro BMW, algo que por ejemplo no ocurre con el BMW i3 donde se ha apostado por un diseño propio y sobre todo por el empleo de materiales específicos entre los que nos encontramos la lana, el eucalipto o el cáñamo. Me hubiera gustado ver una apuesta más arriesgada en diseño y materiales, pero no deja de ser un diseño con un buen diseño y bien rematado.

Al frente un volante con un añadido en el azul de BMW i y tras el una instrumentación completamente digital con dos esferas con el velocímetro a la izquierda y la entrega de potencia a la derecha, completando este conjunto digital la pantalla sobre el salpicadero de 8.8 pulgadas. El climatizador se encarga de completar la consola mientras que en el puente central nos encontramos con la palanca selectora del cambio, el control del sistema multimedia, dos huecos portaobjetos cerrados un posabrazos a media altura y otros dos más allá de los respaldos de las plazas delanteras destinados a las dos butacas traseras. Se pueden echar en falta los huecos habituales de las puertas… pero su ausencia se olvida totalmente cuando levantas la puerta para salir.

El BMW i8 cuenta con una configuración interior de 2+2, pero ¿son utilizables las plazas traseras?

Más que 2+2 yo definiría el interior del i8 como 2+1, siendo la plaza trasera situada tras el conductor prácticamente inutilizable a poco que superemos el metro ochenta. La plaza del copiloto si puede adecuarse para que alguien vaya en ella ajustando el espacio delantero. En mi caso, con 1.80 metros si me siento en la plaza posterior tengo que desplazar la banqueta delantera hasta pegar mis piernas a la guantera. Para trayectos cortos y puntuales se puede utilizar, pero me gusta pensar más en esas plazas como un enorme maletero. De hecho me gustaría que el i8 fuera biplaza.

Las plazas delanteras con confortables y aunque los asientos delanteros son finos y de aspecto deportivo son cómodos, no te sientes encajado y al mismo tiempo sujetan bien en el paso por curva.

Respecto a su maletero, nos encontramos con una capacidad de 154 litros. Ubicado tras el motor de gasolina ofrece una cubierta perfecta para ocultar la carga. Louis Vuitton ofrece un juego de maletas hechas a medida.

Su dinámica: deportivo por fuera, ¿”Super GT” en movimiento?

Hora de ponernos en marcha. Arrancamos en el más absoluto silencio con las baterías por debajo de la carga máxima, marcando una autonomía de 22 kilómetros de 37 kilómetros posibles. Primeros kilómetros por un entorno urbano e industrial que ponen a prueba la capacidad del BMW i8 a la hora de enfrentarse a los badenes. Aprueba, sorprendentemente, al no rozar, pasando a una velocidad normal y sin tener que ir subiendo rueda a rueda y nos ofrece las primeras percepciones de una suspensión que se muestra dura, comunicativa y capaz de delatar hasta pequeñas arrugas en el asfalto, pero por otro lado, a pesar de percibir bastante lo ocurre bajo ellas, absorbe bien todas estas inclemencias del asfalto.

Buen radio de giro, teniendo en cuenta su segmento, y una sensación de conducción en ciudad más amable que con otros muchos deportivos, con una buena visión desde los retrovisores laterales (con la curiosa visión de los aletines posteriores) y un buen tacto de dirección. Curiosamente, y saliéndonos por unos segundos de su análisis dinámico, sus ventanillas no pueden bajarse del todo, quedándose el cristal cerca de 1.5 cm levantado respecto al marco inferior de la puerta.

De tacto ágil y entrega de potencia lineal en modo eléctrico, con una muy buena respuesta, afrontamos el último tramo de circulación urbana bajo la atenta mirada del resto de conductores y transeúntes. Circulamos en el modo Comfort y mientras tenemos batería no arranca en ningún momento la mecánica de combustión en el primer tramo del trayecto. La prioridad del motor eléctrico es absoluta en condiciones normales y ofrece un excelente rendimiento, recordemos que tiene 131 caballos con una buena cifra de par, 250 Nm, más que válidos para cualquier tipo de maniobra en este tipo de circunstancias.

Es el momento de abordar la autopista. Sorprendentemente el modo eléctrico no es sólo algo que vayamos a emplear en ciudad. Al pisar la autopista lo hacemos aún en modo eléctrico, toda una experiencia lo de circular a 120 km/h en modo eléctrico. Aún nos quedan autonomía para afrontar unos cuantos kilómetros más en modo eléctrico por autopista donde el más absoluto silencio mecánico nos deja con algún que otro ruido aerodinámico y de rodadura, pero con una suavidad y un nivel de confort a la altura de las grandes berlinas de representación.

Sin duda clave este enfoque para poder posicionarnos a favor del i8. Por una lado una enorme suavidad de uso, silencio en ciudad, ágil, confortable… por otro, con un lado deportivo que a pesar de no estar hecho para ir cada fin de semana a un track day, nos brinda la oportunidad de disfrutar una mañana de domingo de nuestra carretera secundaria favorita, con un temperamento comedido, pero con una entrega encomiable.

Arranca el motor térmico. Seguimos circulando en modo Comfort y el silencio mecánico sigue siendo realmente bueno, por encima su aislamiento de los mencionados ruidos aerodinámicos y de rodadura. Habiendo dejado atrás la mecánica eléctrica, que opera con sólo 2 marchas, nos encontramos con una caja de cambios automática de 6 velocidades de excelente comportamiento. Las transiciones entre marchas son prácticamente imperceptibles, muy bien escalonadas. Desde luego hay que darle la enhorabuena a BMW por sus últimas cajas de cambios.

Estamos ante un deportivo de agresivo semblante y todavía no hemos hablado de como se desenvuelve precisamente sacando a relucir ese lado más prestacional. Hora de engranar el modo Sport.

Ante nosotros la instrumentación pasa del azul y gris original a un tono naranja y rojo. La esfera de la derecha se convierte ahora en un cuentarevoluciones. La fiera que lleva dentro se desata y una nueva melodía inunda el habitáculo.

Los soplidos del turbo se hacen más palpables, un tono grave empieza a acompañar la aceleración y cada reducción llega acompañada por unas notas sonoras que difícilmente hubiéramos podido imaginar en un bloque de 3 cilindros. El escepticismo nos hace plantearnos por donde llega ese sonido, señalándonos desde la marca que no se trata de un sonido falseado, sino que sólo se ha intensificado el sonido original. Obviamente no estamos ante un V8, se nota, pero que demonios, suena terriblemente bien.

Las reacciones se hacen ahora más contundentes con una aceleración instantánea. La dirección nos ofrece un peso mayor y las suspensiones se vuelven más firmes. Bajar una marcha y acelerar con decisión supone estar rápidamente, muy rápidamente, superando los 130 km/h de las autovías italianas. Es rápido, decidido y con un bonito sonido que no se queda sólo en el habitáculo. Desde fuera se percibe también una interesante melodía.

El tramo elegido por la organización nos brindo pocas oportunidades de afrontar curvas. A falta de un contacto más exhaustivo ofrece un buen nivel de aplomo, con unas suspensiones impasibles a balanceo alguno y un conjunto aparentemente bastante rígido, aunque nos deja con cierto subviraje.

El motor de gasolina es el total protagonista de este modo, apoyado en determinadas circunstancias, como una aceleración más marcada, por el motor eléctrico y aunque en modo Comfort ya se hace notar un buen sonido de su mecánica, tengo que volver a hacer hincapié en el excelente sonido conseguido en modo Sport de, recordemos, un motor de sólo 3 cilindros. Soplidos, un tono grave…

Además del sonido sorprende encontrarnos con una rápida regeneración de la carga de las baterías. Circulando en modo Sport y con sólo unos pocos minutos de uso desde que agotamos las baterías ya nos ofrecía una autonomía eléctrica cercana a los 10 km, dejándonos con un resultado final de consumo en condiciones poco optimas, con cambios de ritmo para escudriñar su comportamiento, paradas para alguna que otra foto… de sólo 7.3 l/100 km. Sí, el consumo homologado es de poco más de 2 l/100 km… pero poco o nada se pareció nuestra conducción a un modo de conducción eficiente y por otro lado… ¡sólo hemos consumido 7.3 l/100 km con un deportivo de 362 caballos!

Me quedo con la contundencia de su modo Sport, con su sonido, con su planta y su muy buen nivel de confort a pesar del ligero ruido aerodinámico y de rodadura… pero también me quedo con ganas de exprimir aún más al i8 en una conducción más deportiva.

Su gran rival es LA LEYENDA, ¿Porsche 911 o BMW i8?

No podemos pensar en un rival directo para el BMW i8… porque no existe, en cambio, por precio, potencia y corte deportivo podemos pensar en el Porsche 911. Con un precio de partida de 129.900 euros, 362 caballos entregados a las 4 ruedas y su configuración de 2+2 podemos compararlo con el Porsche 911 Carrera 4S que con 400 caballos y tracción total parte desde los 129.332 euros.

Ahora bien, ¿por qué escoger el BMW i8 antes que el Porsche 911?

Soy Porschista. Sueño con bastante frecuencia con un GT3. Pero entre un Carrera 4S y el BMW i8 no lo tendría nada fácil. Por un lado el Porsche 911 nos ofrece un diseño icónico, pero su contra también podemos esgrimir la pérdida de cierta espectacularidad, la discreción de su silueta y cierta falta de exclusividad frente a un BMW i8 que a su favor esgrime un diseño espectacular, esos apéndices aerodinámicos, esa imagen conceptual, esas puertas levantadas…

Comentaba, líneas atrás, que el habitáculo me había dejado un sabor agridulce al contar con un buen acabado pero con un diseño que poco o nada difiere del de cualquier otro BMW. En este punto Porsche nos ofrece una visión más suntuosa.

¿Y dinámicamente?

Sin duda en este punto el Porsche 911 gana al i8 en diversión al volante, en contundencia, en deportividad. Por supuesto, como he mencionado antes, el BMW i8 nos ofrece una conducción deportiva, pero el Porsche supera al i8 ofreciéndonos una conducción con más carácter, más particular. Podemos entender al i8, en lo que dinámica se refiere, como un GT al tiempo que por otro lado nos ofrece como ventaja frente al Porsche una mecánica híbrida capaz de permitirnos circular durante toda la semana en modo eléctrico y disfrutar durante esas mañanas de sábados y domingos por carreteras secundarias de sus 362 caballos.

Lo confieso. Aún siendo Porschista, me costaría mucho decantarme por uno o por otro. El BMW sobresale en espectacularidad, el Porsche en dinámica, pero ambos no son malos ni en lo uno ni en lo otro.

La lluvia comienza a caer mientras nos embutimos en el tráfico de acceso a Milan. Circulamos en modo eléctrico con la batería recargada durante los últimos kilómetros. En un silencio acompasado por el ir y venir de los limpiaparabrisas. A nuestro alrededor toda una marea de curiosos en los coches circundantes, incluida la policía que nos sigue desde hace un rato desde uno de los carriles contiguos, frenando cada vez que su fila de coches se adelanta a la nuestra. Gente sacando fotos, miradas de reojo, niños pegados a las ventanas, vídeos, pulgares arriba… cuellos, en definitiva, girados.

Sin duda uno de los coches más especiales que he probado. No directamente por su diseño o por su mecánica, sino por lo que supone. Nos dijeron que en el futuro todos los coches iban a ser eléctricos e híbridos, blancos y con forma de huevo, incapaces de darle al automovilismo esa épica, esa pasión, con la que disfrutamos todos los amantes del motor. Por suerte, el BMW i8 me ha demostrado lo contrario.