“Nueveonce” representa mucho más que un Porsche, es seguramente el mejor automóvil deportivo de la historia. Ha sabido mejorar, durante siete generaciones, lo inmejorable: la pócima perfecta del automóvil deportivo. 50 años de éxitos en competición que le han permitido adoptar un nivel de ingeniería insospechable. Multitud de soluciones innovadores que le convierten en un auténtico mito. Y, lo que es más importante, sin perder un ápice de la esencia original.
Es amo y señor de la categoría desde hace varias décadas y sigue teniendo muy buenos argumentos para estar ahí. Es un deportivo puro por ergonomía, sonido, comportamiento y sobre todo porque resulta imposible conducirlo sin querer exprimirlo. Es toda una experiencia visual, auditiva, táctil… Un coche delicioso y atemporal con el que Porsche es fiel a sí misma. No puedo imaginar mejor manera de fabricar coches pasionales… el 911 es el patrón por el que se mide todo lo demás.
Pero… ¿cómo será un automóvil deportivo dentro de diez años? Probablemente, si hacemos un ejercicio de imaginación, no distará mucho del BMW i8 que hemos aparcado en la puerta de nuestro hotel. El híbrido de Múnich rompe con lo tradicional. Ni siquiera forma parte de una dinastía. Ha sido concebido a partir de un folio en blanco, rompiendo con todo hasta la fecha y buscando soluciones innovadoras nunca vistas.
BMW i8, el coche del futuro a la venta
Es un escaparate tecnológico de lo que la ingeniería del automóvil es capaz de fabricar a día de hoy. Hacerte con un i8 es asegurarte un clásico en tu garaje, además de permitirte conducir un concept que nadie puede pasar por alto al contemplarlo en directo: inmejorable e irrepetible.
Para empezar, es un deportivo que no cuenta con un potente V8, ni siquiera un seis cilindros… El BMW i8 tiene un pequeño motor de combustión detrás del conductor, en posición central, de tres cilindros, 1500 centímetros cúbicos y 232 CV, que se encarga de mover las ruedas traseras. Sí, el mismo propulsor tricilíndrico que emplea el Mini Cooper. Adicionalmente cuenta con un segundo motor eléctrico, en posición delantera, que aporta 131 CV más y se encarga del eje anterior. En total ofrece 362 CV, tracción total y, por su condición de híbrido-enchufable, puedes cargar la batería en una toma de corriente doméstica en menos de dos horas; y también durante las frenadas o en retención, al levantar el pie del acelerador.
En sus entrañas se esconde un chasis monocasco fabricado con un polímero sintético reforzado en fibra de carbono, unas ligerísimas puertas del mismo material –que se abren con forma de tijera– y unas luces láser con un alcance de 600 metros. El uso de fibra de carbono ha sido imprescindible. Fíjate: a pesar de la doble motorización y las baterías, el BMW i8 pesa cinco kilos menos que nuestro 911 Carrera 4 GTS con cambio PDK. ¡Chapó!
Su diseño futurista es uno de sus grandes activos. Líneas angulosas, tremendamente aerodinámicas, con multitud de flaps, aletas, apéndices y formas caprichosas imposibles de fabricar. “Comparar el diseño de un clásico con un vehículo que parece un prototipo futurista no sería justo. El BMW i8 juega con el espectador” asegura David Artés, mientras contempla maravillado el aspecto del BMW.
Apenas existen deportivos con semejante tecnología… Sólo los grandes, como el LaFerrari, el McLaren P1 o el Porsche 918 Spyder, se le parecen en la técnica, costando, eso sí, diez veces más… Pues bien, después de toda este derroche de tecnología, su precio parte desde 139.200 euros, 4.300 euros más barato que el Porsche 911 Carrera 4 GTS que nos hemos traído hasta aquí. Y un precio así, en un “envase” tan atractivo, puede hacer pecar al más fiel de los porschistas.
Muchos no haréis más que preguntaros qué sentido tiene esta comparativa entre dos automóviles de conceptos tan diferentes. La respuesta es bien sencilla. Uno representa lo mejor del automóvil deportivo hasta la fecha. Otro, marca la pauta de cómo será el automóvil deportivo en la próxima década. ¿Presente o futuro?. Sin duda, un test duro para el novedoso híbrido de BMW.
Hemos establecido nuestra base en un hotel de Soto del Real y nuestro plan consiste en pasar un par de días rodando por la sierra madrileña. Quiero empezar conduciendo el BMW. Resulta tan novedoso que no tardo en hacerme con sus llaves. Entrar en el i8 exige un cierto grado de contorsionismo. Meter primero el trasero, apoyarlo en el umbral y dejarse caer en el futurista bácquet. Un proceso nada glamuroso, especialmente si una docena de curiosos están atentos a todos tus movimientos con un smartphone en la mano.
El halo futurista exterior contrasta enormemente con el habitáculo sencillo y convencional, muy de la familia BMW. Un innovador display digital, un volante de diseño un tanto curioso, cinturones de color azul, el ya conocido iDrive, una salida de aire acondicionado central y dos laterales para el acompañante…
Vas sentado relativamente alto, bien separado del copiloto por el elevado túnel central bajo el que se esconden las baterías. Atrás hay dos pequeñas plazas “para personas sin piernas”, como diría mi compañero Sergio. No son útiles, aunque puedan hacer el apaño. Parecen más bien pensadas para dejar la mochila o el abrigo.
El BMW i8 comienza la marcha hacia la sierra en un silencio sepulcral y un confort máximo a bordo. En modo eléctrico, puedes disfrutar de hasta 35 kilómetros de autonomía eléctrica sin consumir una sola gota de combustible. Lo primero que centra toda mi atención es la dirección ultraligera, que permite manejar con muchísima soltura este superdeportivo de casi dos metros de ancho en la urbe.
Todo en el BMW i8 es especial. Ahora bien… ¿corre? Después de atravesar Miraflores de la Sierra, comienza un precioso ascenso de siete kilómetros hasta coronar el puerto de Morcuera. Selecciono el modo sport y el cuadro de mandos se ilumina en color rojo. Piso a fondo el acelerador del i8 y comienza a acelerar, acelerar y acelerar. ¡Bruuuutal! Una fuerza desorbitada y, sobre todo, constante. Parece un avión intentando despegar en un aeropuerto. Un proceso tremendamente eficaz y sensorial. Este BMW i8 apunta maneras de misil tierra-aire.
El BMW i8 es tan ancho que esta M611 rápidamente se queda pequeña. La primera curva se aproxima más rápido de lo previsto. Freno con fuerza, giro la liviana dirección y, de nuevo, gas a fondo. El BMW i8 me enviste con un empuje demoniaco, catastrófico. ¡Es muy rápido! Además, los frenos tienen buen tacto y pasa totalmente desapercibido el sistema de regeneración de la batería, algo no muy frecuente en modelos híbridos.
“¿Cuántos caballos decías que tenía esto?” Le pregunto a mi compañero Mario confundido mientras compruebo como el 911 GTS se quedó atrás como una diminuta mancha roja. De nuevo otra curva a izquierdas y una recta que se abre delante de nosotros. Vuelvo a aplastar el pedal del acelerador y el i8 devora cada metro de una forma insospechada. Parece que tuviera 450 CV. La forma de acelerar es escandalosa. No pensaba que este híbrido pudiera comportarse así. Estoy tan estupefacto, que no estoy nada de acuerdo con aquello que dijo mi compañero Mario sobre que el i8 era, en definitiva, un cómodo GT. Nada de eso… ¡tiene formas de auténtico súperdeportivo!
La razón me dice que los pequeños neumáticos tienen un límite de adherencia, pero finalmente cada vez que alcanzo una curva encuentro un nivel de agarre insospechado. Su comportamiento en curva lo pasa con notable, gracias a un reparto de pesos perfecto –50/50– y un centro de gravedad muy bajo. Es muy fácil explorar los límites y acercarse a ellos.
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Toda una leyenda: Porsche 911 Carrera 4 GTS
Llegamos hasta Rascafría. Un par de minutos después aterriza el 911 GTS. No puede ser cierto. Me parece tan extraño que la brecha abierta haya sido tan grande que le pido a mi compañero Juanma Nuevo que me ceda el testigo del 911 GTS para repetir el mismo tramo.
Juanma ha quedado muy satisfecho con el 911 Carrera 4 GTS: “la dirección perfecta, la caja de cambios también y los escapes interpretan una sinfonía… todo está hecho para que lo sientas y te diviertas”.
Mucha confusión ronda mi cabeza cuando me acerco al 911 GTS mientras gorgojea. Nadie se fija en el 911 cuando el i8 aparece, pero lo cierto es que luce un aspecto sensacional bajo esta luz primaveral. El GTS es una versión súperequipada de la gama 911. Cuenta con una carrocería 44 milímetros más ancha que un Carrera 4 convencional y llantas de 20 pulgadas monotuerca de color negro. Es un “mini GT3”.
A diferencia del i8, donde los escapes están ocultos, el 911 GTS luce salidas dobles, cromadas en negro, que amplifican el sonido típico de Porsche. Bajo el capó está el propulsor de 6 cilindros bóxer, 3.8 litros y 430 CV. El motor es el mismo que el Carrera 4S, pero con determinadas mejoras en el sistema de admisión, las cabezas de los cilindros y los árboles de levas. Sobre el papel, parecen cifras más que respetables para tumbar al BMW.
El 911 Carrera 4 GTS deja claro su purismo desde el primer momento. El habitáculo del GTS es soberbio. Nada más abrir la puerta te dan la bienvenida unos auténticos bácquets de competición, con el respaldo recubierto en fibra de carbono… Y en los que cuesta también sentarse en ellos. El volante forrado en elegante Alcántara o el tacómetro central en color rojo crean una atmósfera mucho más rácing que en el BMW i8, tanto como en un 911 GT3.
El GTS se percibe más pequeño y deportivo. La consola central está llena de botones, la posición de conducción es mucho más baja y la atmósfera que se respira te recuerda la palabra “coche de carreras” en el subconsciente una y otra vez. El mejor detalle, como siempre, la llave situada a la izquierda del volante, herencia de las 24 horas de LeMans, que permitía a los pilotos poner en marcha el motor con la mano izquierda mientras introducían la primera marcha con la derecha.
Basta recorrer cien metros para que conozcamos la primera gran diferencia. El flat six y los escapes resuenan por detrás de mi cabeza de una forma ensordecedora al cruzar la barrera de las 4000 vueltas. Ahora es cuando comprendo que el sonido del i8 es mediocre y tiene un cierto toque sintético, producido por los altavoces interiores. Desde el exterior, el sonido del BMW no es nada del otro mundo, algo así como una berlina de los noventa con motor gasolina de dos litros.
Vale, es cierto que el motor tricilíndrico del i8 no suena como el Seat Mii pero, sin duda, alguien de BMW debería hacerle una oferta de trabajo, de forma inminente, al equipo de ingenieros que puso a punto el sonido de escapes del Jaguar F-Type. Seguro que así, el i8 ganaría muchos más adeptos. Es uno de sus puntos débiles, que se ven acrecentados a bordo del 911 GTS.
El Porsche impone más respeto desde el minuto uno. Suena e intimida más. El 911 se palpa más estrecho y ágil, brindando una experiencia de conducción de lo más entretenida. En unos minutos, el GTS es una prolongación de mí mismo, provocando un torrente de sensaciones difícil de igualar. El morro se ciñe con facilidad a cada curva, inspirando grandes dosis de confianza, gracias al eje delantero que genera una gran cantidad de grip.
La suspensión del 911 Carrera 4 GTS va tarada con un set-up mucho más duro y la tracción total funciona a las mil maravillas, permitiendo que se aproveche cada uno de los 430 CV que entrega el seis cilindros. Pero, cuando el BMW i8 tira fuerte, te tienes que emplear a fondo para mantener el tipo, y eso que el 911 tiene 70 caballos más.
La carencia del Porsche es evidente. Tiene mucho menos par y lo entrega más tarde. Pero, después de haber conducido el i8 incluso parece que tiene menos aún. Nuestra versión, equipada con el cambio automático de doble embrague PDK, acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos. Es extraño porque, en teoría, son cuatro décimas más rápido que su adversario. Pero, en la práctica no parece así.
Es un placer apurar cada una de las marchas, pero para sacarle todo su poderío es necesario llevarlo siempre en la parte alta del cuentavueltas. Sus 440 Nm no llegan hasta 5750 rpm, nada que ver con los 570 Nm del BMW, disponibles desde sólo 3700 vueltas.
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A la salida de cada vértice debes aplastar el acelerador sin miedo, mientras sientes cómo se hunde la trasera en el asfalto y comienza a aullar de forma descontrolada, como un verdadero deportivo de la vieja escuela. El i8 situado delante de mí abre brecha en línea recta y a la salida de las curvas. Pero, cuando llegan curvas enlazadas y cambios de rasante el 911 le come terreno. Eso sí, ambos son capaces de rodar a un ritmo endiablado. Ahora bien, no debes dejarte llevar por la emoción a la salida de las horquillas más cerradas en la subida de Morcuera para hacer deslizar el eje trasero.
Un alto en el camino nos permite sacar las primeras conclusiones. David Clavero nos explica que “el 911 cuenta con la dirección asistida mejor resuelta de su segmento”. Pero que “en el caso concreto de este Carrera 4 GTS, le sobra agarre, restándole cierta diversión”. Sobre el BMW i8, David Artés también comparte que “el tacto de dirección no alcanza la maravilla del 911 y el agarre en curva no es tan brutal”.
El i8 nos ha sorprendido a todos. Pero el 911 ha conseguido plantarle clara. “Es verdaderamente asombroso que un deportivo con un motor mal ubicado, colgado por detrás del eje trasero, sea capaz de ofrecer un funcionamiento tan preciso y satisfactorio en todo tipo de carreteras”, argumenta David Clavero mientras observa detenidamente sus llantas monotuerca.
La noche se cierne sobre nosotros y decido que el BMW i8, equipado con faros láser, es el mejor acompañante que podría tener para volver de vuelta a nuestro hotel de Soto del Real. Sus faros láser son una tecnología súper innovadora. Doblan el alcance de las luces LED, reducen un 30% el consumo y ofrecen una luz más brillante y blanca.
Cuestan la friolera de 11.326 euros para aquel que cometa la barbaridad de pagar por ellos porque, sinceramente, no merecen la pena. Circulando con la luz de cruce apenas hay diferencia con una iluminación LED estándar y, lo que es peor, sin contar con tecnología dinámica en curva o asistente de luz en carretera apenas aportan valor añadido. Son una pijotada. Muchas esperanzas tenía depositadas en esta novedosa tecnología y la primera toma de contacto ha sido todo un fiasco.
La batalla está servida
Varios aspectos podrían ser mejorables en el BMW i8, principalmente la dirección y el frustrante sonido. Además, mis dudas recaen sobre el mantenimiento… ¿cómo de fiable será tanta tecnología y qué coste tendrán sus reparaciones ante cualquier adversidad?
El GTS era mi favorito para ganar esta comparativa y yo llegaba con prejuicios acerca del BMW i8. Muy espectacular sí, pero faltaba una «M». Estaba convencido que el BMW venía de sparring, para rendirse a los pies del maestro 911. Pensaba que el de Múnich me dejaría frio y que no sería un excelente deportivo… por supuesto, incapaz de tutear al 911. Pero estaba totalmente equivocado. Para mi sorpresa, acabó superándolo en la mayoría de las facetas.
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Su empuje lineal es el de un avión en la pista de despegue desde el mismo instante en que hundimos el acelerador… y no parece tener límite. Acelera como si no hubiera un mañana. Empuja más y es más instantáneo que los 430 CV del Porsche. La sensación prestacional es claramente superior en línea recta y, encima, es algo más de 4.000 euros más barato a pesar de tanta tecnología.
Si combinamos esto con una estética demoledora, de las que hacen sacar los móviles de los bolsillos por la calle y la capacidad de rodar tranquilo, en completo confort y silencio, con un consumo real infinitamente menor que el del 911, no tendríamos más remedio que darlo como ganador de la comparativa, un resultado que jamás habría previsto.
Sin embargo, algo en mi conciencia me impide darlo como el claro vencedor. La principal grandeza del 911 GTS reside en la capacidad de hacerte crecer como conductor. Te implica en un proceso de aprendizaje como piloto, día a día. Conforme más kilómetros recorres, más es tu capacidad para extraerle la quinta esencia. Y eso resulta enormemente gratificante. Más aún comparado con el i8, al que te subes y conduces muy rápido desde el primer momento.
Además, con la incorporación del turbo en el 911 a finales de 2015, este modelo pasará a ser recordado como el último de una era. El último de su especie. Y la extinción es un argumento que pesa demasiado… Menudo dilema tan complicado.
