Viernes, medio día. A pesar de las alturas del año a las que nos encontramos la climatología nos da un respiro. Sol, una buena temperatura. Entro en el Jarama. Hoy nos espera por delante un cumpleaños bastante especial, hoy vamos a celebrar los 30 años de una de las sagas más especiales, más celebres. Hoy el BMW M3 sopla 30 velas y nosotros vamos a celebrarlo conociendo a fondo, en persona, a las 5 generaciones… y claro, estando aquí, a pie de pista del madrileño circuito, no nos queda más remedio que ponernos tras el volante de cada uno de los modelos que han llevado el emblema de M3, desde el E30 al F80. No se me ocurre mejor forma de celebrar un cumpleaños como este.
El circuito del Jarama no podía estar más vivo. Desde que el circuito cuenta con nuevas instalaciones, con esa nueva torre, da aún más gusto visitar el circuito de casa, más aún cuando el motivo es ponerse tras el volante de todos los M3 que han existido. De entrada, tras pasar el túnel de acceso me topo ya bajo esta nueva torre con toda la gama M de la marca, desde el M235i al BMW X6 M, modelos cargados de piezas M Performance y claro, los protagonistas de la cita, la saga M3 perfectamente alineada.
Saludos de rigor y sin más demora desenfundo la cámara y empiezo con las primeras fotografías. Hay tanto por comunicar que me siento un tato sobrecogido. Me gustaría enseñarnos cada pequeño rincón del M3 E30, volveros a hablar detalle a detalle del M3 F80, enseñaros pieza a pieza todo el repertorio de extras que tiene un BMW M4 M Performance que la firma ha traído para celebrar este cumpleaños…
¡Qué demonios, han traído hasta un BMW M3 E30 Cabrio!
Sí, a unos pocos metros de los boxes permanece inmóvil un BMW M3 E30 Cabrio, uno de los pocos que se fabricaron, en buen estado y con una peculiar combinación interior, con una tapicería bicolor en gris y morado que hoy en día luciría a buen seguro bajo la etiqueta de BMW Individual.
Menuda maravilla, se produjeron menos de 800 unidades de esta variante.
Pruebo el volante con display del M4 M Performance y su escape opcional y sigo con las fotos alrededor del M3 E30, del E46 y del E90, hay un M3 F80 con los vinilos M Performance y el BMW M4 que me acompañó durante el verano por Almería, Granada y Córdoba.
En lo alto de la nueva torre del circuito nos esperan para comer. En todo buen cumpleaños tiene que haber una tarta de rigor y la nuestra tiene el sello M.
Antes de la práctica… ¡un poco de teoría!
Antes de lanzarnos a la pista BMW ha preparado un breve repaso a toda la familia de modelos M3. Perfecto para recordar potencias, la fecha en las que nos sorprendió BMW con su lanzamiento, peculiaridades…
BMW M3 E30 (1985-1992): la saga del BMW M3 arrancaba con un M3 E30 que nacía en el Salón de Frankfurt de 1985. Se comercializó hasta 1992 y en total se produjeron 17.970 unidades. Bajo su capó contaba con un bloque de 4 cilindros y 2.3 litros de cubicaje con una potencia de 195 caballos si estaba catalizado o 200 caballos si no lo estaba.
Sobre la báscula arrojaba unos livianos 1.200 kg ofreciéndonos una nueva puesta a punto que incluía nuevas suspensiones o frenos, una carrocería con una mayor rigidez y una nueva estética en la que destaca el gran alerón sobre la tapa del maletero.
Por supuesto no faltaron versiones especiales como el Cabrio, de 215 caballos; el Evolution, de 215 o 220 caballos (catalizado-no catalizado) y nuevos apéndices aerodinámicos, mejorando la refreigeración de los frenos y ofreciéndonos nuevos detalles como las llantas o sus asientos; el M3 Cecotto, en homenaje al piloto Johnny Cecotto, con 215 caballos y el kit aerodinámico del Evolution o el más radical de todos, el BMW M3 Sport Evolution, con un motor de 2.5 litros, 238 caballos, faldón y splitter regulable, una nueva parrilla, pasos de rueda ensanchados, un depósito de menor capacidad, ventanas más livianas, un nuevo sistema de escape en titanio…
BMW M3 E36 (1992-2000): nacido en 1992 y optando por un diseño más discreto nos encontrábamos con un bloque de 6 cilindros y 3 litros de cubicaje bajo su capó. Comercializado con carrocería de berlina, coupé o cabrio nos ofreció en primer lugar una potencia de 286 caballos para, posteriormente, contar con una mecánica de 3.2 litros y una potencia de 321 caballos.
Cabe mencionar la incorporación en 1997 de la caja de cambios SMG, haciendo de este M3 el primer coche de producción en serie en contar con una caja de cambios secuencial introduciéndose además por entonces un ligero lavado de cara.
En total BMW registró 71.242 unidades de esta generación del BMW M3 y por supuesto entre ellas no faltaron las versiones especiales como el M3 GT Coupé de 295 cv y con nuevos apéndices aerodinámicos, inserciones en carbono en su interior y asientos acabados en napa o el BMW M3 R Coupé destinado al mercado australiano y limitado a 15 unidades, ofreciéndonos un peso de 200 kg menos (perdiendo por el camino los asientos traseros entre otros detalles) y con una potencia de 326 caballos.
BMW M3 E46 (2000-2007): en octubre del año 2000 nacía esta versión fácilmente reconocible por su nuevo paragolpes frontal, las branquias laterales, un nuevo capó en aluminio, nuevas taloneras y llantas o las características 4 salidas de escape de su zaga, un rasgo que se conserva hoy en día.
Esta alternativa contaba con una mecánica de 6 cilindros en línea y 3.2 litros, desarrollando 343 caballos a 7.900 rpm encontrándonos además de esta mecánica detalles como una nueva caja de cambios secuencial, frenos de alto rendimiento, un afinado diferencial…
De esta alternativa se vendieron 85.139 unidades, 29.633 de ellas con carrocería cabrio y claro, las versiones especiales también estaban aseguradas como el M3 GTR, que, equipado con un V8 de 4 litros y 350 caballos, contaba con detalles como el techo, los faldones o su alerón desarrollados en carbono. De esta edición sólo se fabricaron 10 unidades y se comercializaron a 250.000 euros.
Sin duda la versión más destacada de esta generación es el CSL, una versión que contaba con 110 kg menos de peso para un total de 1.385 kg. Se empleo el plástico reforzado con fibra de carbono en detalles como el paragolpes o el techo y su mecánica de 6 cilindros se llevó hasta los 360 caballos.
M3 E92 (2007-2013): del 6 cilindros a un V8 atmosférico de 4 litros que latía bajo un abultado capó, principal seña de identidad estética de esta cuarta generación del M3 que desarrollaba 420 cv a 8.300 rpm.
Más allá de ese capó nos encontrábamos con pasoso de rueda ensanchados, llantas de 18 pulgadas, un nuevo paragolpes, las branquias laterales y las 4 salidas de escape. Su techo también era digno de elogio: era el primer coche que ofrecía como elemento de serie un techo desarrollado en plástico reforzado con fibra de carbono.
Nuevas suspensiones y frenos con mucho aluminio de por medio y claro, elementos con el sello M también en su interior, con unos umbrales de las puertas M, asientos deportivos, una nueva instrumentación…
Esta generación estrenó una caja de cambios DKG de doble embrague y alcanzó un total de 57.627 unidades vendidas, 9.674 de ellas con carrocería berlina y 7.861 con carrocería cabrio.
En lo que a versiones especiales se refiere debemos mencionar a un M3 Coupé GTS seguía la senda del CSL incorporando un nuevo escape en titanio, un interior aligerado, una jaula antivuelco en lugar de plazas traseras y una mecánica que alcanzaba una potencia de 450 caballos para 1.490 kg. Además contaba con frenos mejorados y una nueva aerodinámica.
BMW M3 F80 (2014-actualidad): presentado en 2014 esta nueva generación contaba con la peculiaridad de que la versión coupé y cabrio quedaban asignadas bajo el nombre de M4 al tiempo que mecánicamente se volvía a un 6 cilindros, eso sí, esta vez sobrealimentado. Con 3 litros de cubicaje esta versión, disponible con cambio manual o de doble embrague, desarrolla 431 caballos ofreciéndonos una estética en la que no faltan detalles como las branquias laterales, nuevos paragolpes, las características 4 salidas de escape, el techo en CFRP o una nueva dotación de llantas.
Un musculoso porte acompañado por una importante carga tecnológica y una parte ciclo en la que nos encontramos con un chasis confeccionado en aluminio, frenos carbocerámicos opcionales, una suspensión adaptativa…
Precisamente en este sentido, en su enfoque “adaptativo”, nos encontramos con diferentes elementos configurables a través de una serie de botones. De este modo podemos regular el tarado de su suspensión, de su dirección, del cambio…
Hora de la verdad, hora de vernos las caras en la pista:
Hecho el repaso generación a generación es el momento de la verdad, de dejar atrás la teoría, la torre del circuito y bajar a boxes. Allí nos esperan en fila las cinco generaciones del BMW M3. Rápidamente nos asignan nuestra primera montura. Vamos a rodar dos vueltas con cada generación.
Comienzo con el BMW E46. Saludos de rigor con el propietario, ajusto mi asiento y afronto la línea de boxes. Me gusta como ha envejecido el BMW M3 E46. Sí, en su interior se nota el paso de los años, pero no esta nada mal resuelto y su exterior a día de hoy sigue siendo bastante “actual”. La curva del salpicadero a la altura del copiloto le da un toque moderno en contraste con su equipo de sonido o los botones que flanquean al climatizador.
Segunda a final de boxes, gas a fondo y a instante una deliciosa melodía metálica acompaña el confort del habitáculo. ¡Qué característico es el sonido del E46!
Primera curva a derechas a un ritmo tranquilo, aumentamos progresivamente, Varzi y llegamos a Le Mans con Farina encontrándonos al tacto del volante una conducción en la que por un lado se junta cierta sencillez clásica y por otro lado ya sientes una atmósfera casi contemporánea, no tan afinada electrónicamente.
De nuevo gas, de nuevo ese sonido metálico y pronto me encuentro con una sensación de poder rodar rápido sin verme demasiado apurado. No, no estamos rodando a ritmos salvajes hoy en el Jarama, ni mucho menos, pero tengo la sensación de que no me costaría demasiado hacerme a los mandos del E46, exprimir un poco más arriba esa entrega lineal que tiene su mecánica.
Tiene el encanto clásico de sentirse más ligero, de sentirse realmente ágil, el toque de su sonido y eso de poder rodar bien arriba del cuentarrevoluciones unido a detalles de confort de coche actual, una parte ciclo realmente bien afinada y una conducción que me dice, en estas dos vueltas, que es fácil adaptarse rápido a ella, conducir rápido, con seguridad, al poco de ponerte tras sus mandos.
Por desgracia toca volver a entrar a boxes, la buena noticia es que nos está esperando un BMW M3 E90, la berlina. Hace poco había estado ya con el M3 E92 de Victor para preparar el reportaje “Comparativa BMW M3 E92 vs F80, cara a cara: las dos últimas generaciones del mito”, por lo que estaba bien familiarizado con esta montura.
Afrontamos el final de boxes, aceleramos hasta la primera curva y nos topamos enseguida con esa entrega noble, pausada pero constante, de paso firme pero con un relajado tránsito por el tacómetro. El V8 de 420 caballos que late bajo su capó le confiere una peculiar personalidad que nos obliga a rodar arriba para exprimir todo su potencial, que es mucho, pero también hace que sintamos una parte delantera un tanto pesada.
La zaga se siente ágil y con ganas de jugar con nosotros mientras rodamos con un alto grado de confort por el circuito madrileño. El interior se siente “sencillo”, de calidad pero un tanto espartano para los estándares actuales.
Sube de vueltas de manera lineal, con fuerza, con firmeza, pero sin sobresaltos frente a un E46 que arriba nos tenía preparado un extra de, llamémoslo, carisma, más puntiguado. Aquí precisamente el encanto está en un estilo de conducción bien diferenciado por su propulsor que sin embargo en su parte ciclo se siente igual de noble, igual de bien puesto a punto.
Tengo una gran sensación de confort y al mismo tiempo un buen paso por curva, aunque no, nos estamos tirando en cada viraje con intención de hacer tiempos. Encaramos de nuevo la recta de meta y entramos en boxes, me bajo y admiro el porte del E90. Me encanta el diseño exterior de esta generación, el músculo que tiene, ese capó…
Salto al interior del M3 F80. Con esta unidad he recorrido bastantes kilómetros, nos acompañó en nuestro habitual “Summer Meet” en Sierra Nevada y lo conozco realmente bien.
Sin duda lo que más destaca más allá de la atmósfera de modernos detalles, de su sistema multimedia, de los ajustes actuales… es su eficacia. Ajustas la frenada con mayor contundencia, aceleras antes y con mayor decisión, resuelves con mayor entereza los virajes, más firme, más rápido… me encanta como va el nuevo BMW M3, me encanta.
Tiene un chasis espectacular y la entrega de par es apabullante. Para colmo nuestra unidad cuenta con frenos carbocerámicos. Sus suspensiones son una auténtica tabla sin transmitirnos excesivas asperezas, su dirección tiene un excelente tarado y sí, aunque nos guste un buen motor atmosférico el paso demoledor del 6 cilindros sobrealimentado es embriagador.
Ha llegado el momento de dar paso a uno de los más deseados de la jornada, de entrar en el E30 y ver de que es capaz el mito. Imaginaos el salto de un M3 F80 de 431 caballos, frenos carbocerámicos, todo tipo de electrónica… a un E30 de 200 caballos.
El propietario me advierte de que esta unidad tiene algún problema con el eje posterior, “por si noto algo raro”. De entrada cierro la puerta con la considerable diferencia de aislamientos entre el E30 y el f80, me acomodo en sus sillones y me topo con un realmente sencillo interior, he retrocedido de golpe 3 décadas… y vaya si se nota el salto (y eso que hoy al Jarama he ido con un coche de 25 años…).
Vengo acostumbrado a los frenos carbocerámicos del M3 actual (imaginadme a final de recta tras el cambio de montura) y vengo acostumbrado también a su derroche de par, cambio el chip tras la primera curva y empiezo a jugar con un coche que aunque se siente realmente ágil hace evidente la escalada de potencia que hemos vivido en los últimos años. El nuevo M3 tiene más del doble de su potencia y por supuesto qué decir de su parte ciclo…
Sin duda me quedo del E30 con su gran agilidad, afrontas las curvas con una notable diferencia de peso y eso se agradece enormemente. También llega todo considerablemente menos filtrado claro. Su caja de cambios denota su edad al ofrecernos alguna holgura si la comparamos con cambios actuales.
La jornada va llegando a su fin. Me despido del afortunado propietario del E30 y me paso a un bien conservado E36. Me acomodo en esos asientos deportivos de pronunciado aspecto y… se me cala el coche al salir.
“Se me olvida siempre advertiros de que he acortado el recorrido del embrague”, me advierte el dueño. Para salud de mi vergüenza veo que no he sido el único y que a mi compañero Hector Ares, de Motorpasión, también le ha pasado lo mismo.
Lo primero que me llama la atención del E36 es su sonido. Había escuchado bondades del sonido metálico del E46, también del V8 atmosférico… pero el E36 suena también realmente bien y no se suele mencionar al hablar de la familia M3.
Sin duda el E36 es el patito feo por la cantidad de atrocidades que se han hecho con muchas unidades al caer en malas manos. Nuestra unidad luce perfecta y no, no tendrá el músculo del E92, ese alerón del E30 o la zaga con las 4 salidas de escape del E46, pero cada vez veo con mejores ojos a esta generación.
Imagino el salto que se produjo hace dos décadas entre aquellos que venían del E30 y pasaron al E36. El E36 se siente mucho más moderno que el E30, ofrece una estabilidad más próxima a los coches modernos ofreciéndonos también al tiempo una grata sensación de agilidad.
Vuelvo a tener una buena sensación de potencia que había echado en falta en el E30, también noto una atmósfera más confortable que la del M3 E30. Se siente menos coche “tramero” y más GT en todos los sentidos, aunque claro, hablamos de un GT de finales de los 90.
Hora de regresar a boxes. Esto se acaba, al menos la experiencia en pista. Por delante nos quedan algunas fotos más…
…toquetear un poco más ese M4 M Performance que nos acompaña…
¡Una foto de familia!
… pero sí, el cumpleaños del BMW M3 va llegando a su fin.
¡Qué cumplas muchos ///Más!
Anochece en un Jarama en el que se respira ambiente previo al Trofeo RACE que se disputará la mañana siguiente. Los Clio Cup duermen en los boxes, los equipos ultiman los montajes… y nosotros nos comemos un trozo más de tarta antes de despedirnos del equipo de BMW y de todos los M3 y BMW M en general aquí reunidos.
La experiencia ha sido realmente gratificante. No siempre tenemos la oportunidad de probar así, en circuito y uno detrás de otro, todas las generaciones de un coche y es algo que se agradece enormemente. Una satisfactoria forma de comprender la evolución de una actual generación como la del M3 F80, comprender los avances y también la tradición, la herencia de 30 años desarrollando modelos deportivos en este segmento.
Para mí la constante más presente es el buen saber hacer de BMW M a la hora de desarrollar partes ciclo, de poner a punto el chasis y su aledaños, sus suspensiones, refuerzos, dirección… una grata parte ciclo maridada en cada generación por toques de personalidad que van desde su propulsor, como el V8 del E92, al sonido de su escape, como el E46, la agilidad del conjunto, como el E30 o la efectividad del F80.
Me voy también bastante contento con otra leyenda, el Circuito del Jarama. Qué bien le está sentando esta segunda juventud, que vivo está.
Enfilo el túnel de salida. Espero volver dentro de 10 años a un evento semejante, a una celebración del 40 cumpleaños del BMW M3, quizá ya entonces con dos generaciones más, a saber con cuantos cilindros, con cuantos turbos o con cuantos motores eléctricos. Lo que estoy seguro de encontrarme es con esa buena puesta a punto y esa buena querencia por hacer modelos pasionales para aquellos a quienes nos gusta conducir.
Felicidades M3, espero poder celebrar contigo muchos cumpleaños más.
30 años de BMW M3: galería de imágenes:
