Hace tres años estuve probando durante siete días un M3. Recuerdo a aquel BMW como un icono de la deportividad, un vehículo con unas capacidades altamente soberbias. Con unas sensaciones al volante sobresalientes, gracias a la elevada exigencia de conducción. Era necesario llevarlo más allá de 7000 vueltas para extraer la quinta esencia de ese V8 atmosférico. Por eso, era tan entusiasmante como agotador. Y no podías perder un solo segundo la concentración… Si estabas despistado, llegaba un chaval con un GTI y te arrancaba las pegatinas.
Ahora estoy camino del circuito de Jerez, donde me esperan los nuevos BMW M3 y M4, que espero marquen un punto y aparte con su antecesor. BMW ha tenido el placer de invitarnos a un curso de conducción denominado Experiencia M, del que os hablé hace unos días…
¡Hola BMW M4!
A estas alturas ya sabrás que el nuevo coupé es conocido como BMW M4, mientras que la berlina se reserva la antigua denominación de M3. Entre mis manos voy repasando el dossier que nos ha facilitado BMW. Intuyo que será un deportivo mucho más aprovechable en el día a día. Básicamente porque el V8 atmosférico de antaño ha sido sustituido por un nuevo seis cilindros biturbo de tres litros, con un rango de revoluciones mucho más aprovechable. Ahora entrega toda su furia entre 1.800 y 5.400 vueltas, mientras que antes lo hacía entre 3.900 y 6.500 rpm.
El segundo aspecto interesante que me llama la atención en la ficha técnica es la aceleración: asegura parar el crono de 0-100 km/h en 4.1 segundos. Esto demuestra sobre el papel una capacidad de tracción asombrosa, teniendo en cuenta que los nuevos M3 y M4 se mueven a propulsión. ¡Un RS5, con tracción integral, es 5 décimas más lento!
¿La potencia? Bueno, mmmmm, sólo ha aumentado 11 CV. Pero el nuevo chasis de aluminio es mucho más liviano y hay un aumento considerable de par. Los 550 Nm del nuevo motor son un dato demoledor. El mismo Audi RS5 antes mencionado ofrece 430 Nm…
El circuito de Jerez pone los pelos como escarpias en el día de hoy. Los coches detenidos en el paddock invitan a las miradas lujuriosas de todos los presentes. Todo en ellos es diferente. Pero los M3 y M4 tienen la misma esencia de siempre: los abultamientos del capó, los característicos espejos retrovisores, las branquias laterales o los cuatro tubos de escape que coronan la zaga. Un vistazo rápido, para sólo echar en falta el techo en fibra de carbono vista, que tenía de serie el E92. A cambio, el aditamento del color amarillo confiere un toque muy macarra, pero… ¡me encanta! Ese “Austin Yellow”, rememora al M3 E43.
Un guiño al pasado… también con el motor
Algunos de vosotros estaréis pensando que BMW se ha “bajado los pantalones” al jubilar al V8 atmosférico en pro de unos valores ultra ecologistas. Pero ellos lo enfocan más con el entusiasmo de recuperar la tradición de los antiguos motores de seis cilindros de los M3.
Han completado el seis cilindros con doble turbo. Las prestaciones son realmente buenas y los consumos también, con una homologación de 8.3 litros cada 100 km. Si has conducido un Nissan GT-R estarás de acuerdo conmigo en que no se le debe perder al respeto a los 6 cilindros, ni a la sobrealimentación…
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Lo que no ha sido tan bueno ha sido el “tarifazo”. El ya extinto M3 E92 coupé partía —con cambio manual—desde 78.400 euros. Si ahora nos queremos hacer con el nuevo M4 F82 tendremos que preparar 10.000 euros extras de la cartera: su precio de partida es de 88.500 euros. Aún así, es más económico que un Audi RS5.
Al menos, podremos elegir entre el cambio manual o el automático indistintamente. Cuestan lo mismo. La versión con el cambio automático de doble embrague grava menos impuestos al emitir menos CO2 a la atmósfera, por lo que se compensa con el sobrecoste del equipamiento adicional para quien elija el cambio automático.
Ambos cambios tienen sus ventajas. Por ejemplo, el cambio manual de seis marchas estrena una función “punta-tacón”, que da un golpe al gas en las reducciones. El cambio automático de doble embrague, por su parte, cuenta con 7 relaciones, levas en el volante y función Launch Control. Por si fuera poco, BMW ofrece ahora dos interesantes golosinas: un asistente denominado Stability Clutch Control que estabiliza el coche en sobrevirajes y el Smokey Burnout, pensado para quemar rueda antes de que la Policía te detenga por alteración del orden público.
Toque de corneta… ¡a pista!
Son las dos de la tarde y es hora de entrar a pista. Tenemos algo menos de dos horas por delante para disfrutar del circuito, por lo que nos piden agilidad para olvidarnos del cocktail preparado en un box y dirigirse a los coches… El tercero de la fila es un M4 amarillo con frenos carbocerámicos, fácilmente distinguibles por su color amarillo. ¡Amor a primera vista!
Agazapado en esos asientos semibaquet tan mullidos, la primera impresión es la de no ir sentado tan bajo como en su predecesor. El volante es precioso, con el aro grueso, la parte central pequeñita y las levas tras el volante. El salpicadero está presidido por la gran pantalla central. El cuadro de mandos queda bastante limpio, al haber desplazado algunos pulsadores junto a la palanca de cambios. Hay muchos logos con la letra M, así como costuras en rojo y azul… pero el resto del interior es más de lo mismo. Buena calidad, buenos ajustes y buenos materiales… pero poca sensualidad o deportividad, llámalo como quieras.
No sé si conoces el circuito de Jerez. Es la segunda vez que tengo la oportunidad de rodar aquí y lo tengo bastante reciente en la cabeza. Tiene algo más de 4 kilómetros de longitud, con una combinación de trece curvas, medias-rápidas, bastante interesantes para un vehículo de esta talla.
El BMW M4 invita a toquetear varios reglajes antes de salir a pista. Existen tres modos diferentes. Lo mejor es seleccionar la dirección en Sport, la suspensión y el cambio en Sport Plus y el motor en Sport. Realmente el motor no es regulable. En realidad, lo que se modifica es el recorrido del pedal del gas, de forma que, pisando menos el pedal, el coche acelera más. Por eso, el tercer modo –Sport Plus- es algo ineficaz, ya que el pedal tiene poco recorrido y es más complicada la dosificación, algo fundamental en circuito.
Salgo del pit-lane con el gas a fondo. La aceleración es brutal. Todo avanza tan rápido, sin esperarlo, que a mi cerebro le ha costado asimilarlo más de lo previsto. No sé si es que me ha pillado desprevenido, pero no sentía nada parecido desde que probé el McLaren 650S en Ascari.
Tocas la leva una, dos y tres veces. Los cambios de marchas son instantáneos. El sonido es profundo, pero no resulta atronador, ni especial. Curiosamente, el sonido en el habitáculo tiene un componente artificial, puesto que los altavoces aportan un 8% de la banda sonora que se percibe desde el interior. Una solución demasiado futurista que, sinceramente, no termino de entender.
El M4 sube hasta 7500 vueltas, pero no es necesario esperar tanto para jugar con las levas. El cambio DKG funciona a las mil maravillas, es rápido y contundente. Ahora, sin embargo, tienes más par disponible bajo tu zapatilla a bajas y medias vueltas.
La primera curva, a derecha, no tiene pérdida. Tiene una frenada fuerte cuando has recorrido los 600 metros de la recta principal. Te tiras al vértice, con el peralte a tu favor y ya debes tener la cabeza puesta en la curva Michelin y el gas pisado a fondo. La aceleración, de nuevo, me deja confundido. Me pego a la izquierda, aguanto para frenar y finalmente comprimo los carbocerámicos.
Podría haber estirado la frenada mucho más. Los nuevos carbocerámicos son caros –unos 9000 euros-, pero bastante efectivos. Cruzamos la enlazada pensando en disfrutar la curva 4, una curva bastante rápida que se pasa ahuecando un poquito el gas, tirando con fe y sujetando con fuerza el volante para estar prevenido de cualquier contratiempo a la salida. La adherencia del tren delantero aquí es soberbia y la velocidad de paso por curva es espectacular. Hay que aprovechar los once metros que tiene la pista de ancho y salir subiéndote al piano.
El M4 es capaz de mantener mejor la compostura, para ser más veloz y eficaz, que la generación anterior. La nueva dirección electromecánica que emplean los M3 y M4 puede dar la sensación de ser menos viva e informativa, pero en realidad es el comportamiento del coche el que resulta muy efectivo. Gran parte de ese fantástico rendimiento es debido a los neumáticos, que ofrecen una buena reacción a las necesidades de la dirección y permiten un cierto deslizamiento llegado el límite. Los Michelin Pilot Super Sport son las gomas que homologa de forma exclusiva el M4. Tienen un tacto divertido. Básicamente son unos neumáticos específicos para usar a diario y conseguir un alto rendimiento y prestaciones en conducción deportiva, ya sea en carretera o circuito.
De nuevo toca sentir la exhalación del turbo y exprimir los 430 CV del M4. Levanto la vista al frente para trazar mentalmente la curva de Sito Pons. El BMW M4 llega bastante rápido, hay que ser contundente con el freno y después tener paciencia porque es una curva muy larga, con 116 metros de radio. Hay que aguantar con el BMW M4 un poquito, un poquito y un poquito más… sólo rozando mínimamente el acelerador para no perder velocidad.
Finalmente me lanzo al vértice y la recta de atrás se abre ante mis ojos. A la salida hay que aprovechar todo el ancho de la pista, pisar a fondo el gas y salir subido al piano. Aquí comienzo a notar una sensación extraña, relacionada con la electrónica. Acabo de salir de la curva 5 bastante lento, pero con el gas pisado a fondo. Con “bastante lento” me refiero a que no creo que el BMW M4 hubiera entregado ahí más de 200 CV… y, de repente, al enderezar el volante, ha llegado todo el torrente de par de golpe. Pero ¿por qué ocurre eso?
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Tras un par de vueltas más, le cuento mi inquietud al monitor que me acompaña, preguntándole si es la electrónica la que me tiene “capado”. Me confirma mis sospechas. Básicamente el control de tracción detecta que estoy acelerando cuando el volante no está del todo recto y sólo me presta un 50% de potencia para evitar que el excesivo par del eje trasero haga cualquier amago de desfogar.
Lo peor es que debes salir con el pedal del gas casi a fondo incluso en los giros más cerrados. Algo totalmente ilógico en un deportivo de propulsión de 430 CV. Si los controles estuvieran desactivados, con tanta zapatilla habría cruzado el coche. Puede parecer una tontería, pero desactivarlo sería fundamental para el M4 me dijera cuándo lo estoy haciendo mal. Es cierto que no es recomendable en carretera… pero aquí, en circuito y con el asfalto seco, no habría problema…
No nos permiten desactivar la electrónica parcialmente. El modo intermedio del control de tracción, el archiconocido MDM, permite dosificar el gas a la salida de cada vértice. Con él, no existe peligro alguno: el control de estabilidad permanece alerta, al igual que el nuevo diferencial M activo, ahora controlado de forma electrónica y no mecánica. Por cierto, es el mismo diferencial electrónico que el del M5.
La primera hora ya se ha pasado a bordo del BMW M4. Acabo de hacer otra tanda de 25 minutos, con un BMW M235i, al que ya conocía de nuestra prueba en Diariomotor. Después de bajarme del M4 se aprecia perfectamente la diferencia entre uno y otro. El M235i es bastante divertido a la salida de las curvas, es muy aprovechable pero inevitable se le nota falto de chasis si justo antes te has montado en un M4. La suspensión parece demasiado blandita, comparada con el modo Sport Plus del M4. Hasta notas el balanceo a la salida de cada giro. Pero he disfrutado de unas sensaciones muy divertidas a bordo del benjamín de BMW… y eso que cuando lo probé en carretera parecía casi descafeinado.
M3 Berlina, un M4 con cuatro puertas
Por delante me queda otra tanda de 25 minutos a bordo del M3 Berlina. El M3 es básicamente un M4 con cuatro puertas. A nivel técnico emplea los mismos componentes y ofrece las mismas prestaciones. Tiene dos puertas más y, sin embargo, su precio es 2000 euros más barato. Es ahí donde reside su encanto: en la dualidad de deportivo de altas prestaciones apto para toda la familia.
Tras un par de vueltas en el M3, no noto diferencia dinámica apreciable respecto al M4. Bueno, en realidad, los frenos de acero que monta esta unidad ya experimentan un fading brutal –o pérdida de eficacia- después de llevar casi 8 horas de máximo rendimiento en el circuito. Además la pastilla está en las últimas… ha debido saltar un trozo de ferodo y hacen un ruido extraño. De hecho, en la fortísima frenada que hay antes de la curva Dry Sac hay tantas vibraciones, que por un momento he creído estar en un avión aterrizando…
La última tanda la enfoco en perfeccionar el paso por algunos giros. Incluso en las curvas más rápidas, apenas noto subviraje y sólo he oído a los neumáticos chirriar después de pasarme en la frenada de final de recta. Poco a poco intento rascar las últimas décimas. La curva 8 hay que pasarla a fondo. En la 9, basta con tocar ligeramente el freno para apoyar un poquito el eje anterior, antes de lanzarte dentro manteniendo la velocidad…
El último sector del circuito es bastante divertido. Trazar con eficacia la curva de Ángel Nieto es fundamental para conseguir un buen crono. Frenas con fuerza y tiras para adentro un poco más tarde, de forma que no te afecten las inercias y puedas enderezar el volante lo antes posible y, visto lo visto, salir con más fuerza. En la curva Peluqui ocurre algo parecido, aunque antes de entrar ya debes tener la mirada puesta en la chicane de Ayrton Senna. Esta variante es necesaria tomarla con calma, porque el asfalto en esa zona tiene bastante poco grip.
A la salida de la chicane, te encuentras con la curva 12, donde se vuelve a repetir el mismo problema de circular con todas las ayudas activadas, pero más pronunciado aún… Salgo bastante lento del vértice y, como es una curva que se tarda bastante en enderezar el volante, da la sensación que al BMW M4 le falta potencia… ¡Es frustrante!
Queridos M3 y M4, tenéis sólo tres estrellas
Poder conocer a un nuevo modelo en circuito es una experiencia divertidísima. Ir puliendo los detalles, mejorar tiempos y trazadas o adaptar las aptitudes dinámicas del coche a un circuito es un plan inolvidable.
Hoy me gustaría decirte que los nuevos M3 y M4 son espectaculares, pero me estaría precipitando. Me gustaría creer que las aptitudes siguen intactas, pero es demasiado pronto para confirmártelo. La grandeza del último M3 fue gracias al modo MDM. Por eso, no haber podido probar el modo MDM, es equiparable a decir que no he podido probar el coche en todo su esplendor. Hoy me voy sin conocer las mejores cualidades deportivas que tienen los M3 y M4… sin saber todo lo que podrían dar de sí.
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También me voy con otras incógnitas en la cabeza. En primer lugar está el hecho de que los BMW M3 y M4 no son en la vida real como hoy… Me refiero al confort del día a día, a la puesta a punto de la suspensión o a la capacidad de tracción cuando no es un asfalto tan adherente como el de un circuito.
Yo soy de los que se piensa que la nueva generación de un deportivo debe ser siempre más deportiva que su antecesor, valga la redundancia. Esto puede parecer lógico, pero en la práctica no siempre ocurre. Los nuevos M3 y M4 no no han podido demostrar hoy ser dinámicamente superiores… pero tampoco lo aparentan en imagen. Puede que suene irrespetuoso decirlo, pero el diseño sigue siendo poco entusiasmante porque, en definitiva, son unos Serie 3 y 4 con anabolizantes. El interior es demasiado sobrio, no recuerda en todo momento que estás en uno de los BMW más especiales… y el ruido resulta demasiado poco dramático.
Los BMW M3 y M4 son, eso sí, mucho más eficaces, cuentan con mejores prestaciones, una capacidad de aceleración alucinante y una tracción sobradamente mejorada… Por eso, hoy lo he pasado de escándalo. Pero para daros el veredicto final, tendréis que esperar unas semanas. Mientras tanto, se aceptan apuestas…
