Estoy apostado en la salida número 11 de la A92N granadina cual patrulla de la Guardia Civil, esperando a mis compañeros que vienen desde Madrid. Traen consigo dos vehículos que suman 830 CV y encima llegan con retraso… ¿cómo puede ser posible? La explicación llega en forma de Whatsapp: “hemos tenido que parar a echar gasolina”, me escribe Dani… Aunque la salida de la autovía indica “balneario” nada hace pensar que el plan de hoy vaya a ser relajado… más bien todo lo contrario: el Circuito de Guadix nos espera para pasar el día pilotando y haciendo fotos.
Por el espejo retrovisor aparecen dos buenas máquinas. Dani se presenta como un caballero conduciendo un descapotado Audi R8 en color azul Estoril. Buff, le queda como anillo al dedo… ¡qué envidia me da! Al menos, el trayecto de 400 kilómetros que ha hecho en las últimas horas no ha debido ser tan atractivo… Su momento de gloria finaliza cuando, detrás de él, asoman David y Óscar en un Porsche 911 que resulta realmente elegante con la combinación exterior en “marrón antracita” e interior de cuero “rojo carrera” a juego con los pantalones granate de Óscar… ¿Y Mario? Ah, sí, Mario está a 50 kilómetros recortando kilómetros a diestro y siniestro porque “su” Audi A3 de apoyo ha llegado con algo de retraso.
¿Y por qué hemos juntado a estos dos alemanes? Sinceramente, no podíamos dormir sin saber con cuál de los dos deberíamos quedarnos cuando nos tocase el euromillón… así que cogimos un Audi R8 V8 en su versión descapotable, que cuenta con el motor en posición central de 430 CV y unvPorsche 911 Carrera 4S que opta por el ya clásico bóxer de 6 cilindros tras el eje trasero, ahora con 400 CV. Ambos emplean motores atmosféricos, caja de doble embrague y un sistema de tracción integral que transmite la potencia al suelo de una forma similar. El R8 Spyder acelera de 0-100 km/h en 4,5 segundos, mientras que el de Stuttgart sube hasta los 100 km/h en sólo 4,3 segundos –dos décimas menos, si bien hay que tener en cuenta que el R8 está mermado por su condición descapotable-. Además, los dos alcanzan una velocidad máxima de 300 km/h. Por tanto, sobre el papel ambos parecen idénticos pero, sobre el asfalto, la cosa cambia…
Reunidos en el pit-lane a la espera de que Mario haga acto de presencia me cuentan las vivencias de la mañana. El día ha servido para comprobar cómo el R8 es mucho más confortable a la hora de realizar un viaje largo. Sin embargo, David apunta que la nueva dirección electromecánica del Porsche resulta tan suave que ha sido ideal para huir de la urbe madrileña. La del R8 es algo más dura a baja velocidad, por lo que cuesta algo más callejear con él.
Me cuentan que la primera batalla de la jornada en el trayecto Madrid-Granada la ha ganado el Porsche, que se ha conformado con un consumo medio de sólo 8,5 litros cada 100 km… nada que ver con los 11 l/100 km del Audi. ¡Madre mía, el 911 consigue el mismo consumo que mi Volkswagen Scirocco de 200 CV! Al parecer tiene mucho que ver el sistema de “conducción a vela” que desacopla la transmisión cuando, llaneando, sueltas el acelerador y el régimen del motor cae hasta casi el ralentí. Además están muy convencidos con el sistema Start&Stop del Porsche, que desactiva el motor cuando te detienes en un semáforo.
En el paddock del circuito, el Audi R8 Spyder 2013 es el centro de todas las miradas. El modelo acaba de sufrir recientemente un ligero restyling con nuevos detalles, pequeños y localizados, para aportar un poco de aire fresco después de seis años en el mercado. Su principal novedad salta a la vista rápidamente al contemplarlo desde fuera: su frontal parece más esbelto con el nuevo rediseño del sistema de faros, ahora con tecnología LED de serie. Apenas hay pequeños cambios más, salvo las nuevas salidas de escape. Anteriormente podías diferenciar un Audi R8 con motor V8 por sus salidas dobles a cada lado de un V10 con salidas ovaladas. Ahora son idénticas para ambos modelos, empleando unas circulares de gran diámetro. Ah, ¡se me olvidaba!… también estrena unos nuevos intermitentes traseros con indicación dinámica, de forma que la luz se desliza hacia el exterior, una “americanada”…
Por su aspecto, el nuevo novecientosonce no parece sentirse cómodo en la línea de boxes de un circuito. Su finura y elegancia es tal que resulta más idóneo para aparecer en una fiesta de gala con clase y una chica despampanante a tu lado. No ha perdido la esencia Porsche, pero estrena unas ópticas traseras, más finas y estilizadas que rozan lo pornográfico. Además, la zaga también disfruta de unas aletas de mayores dimensiones y una nueva banda roja que une ambos grupos ópticos, el leitmotiv de un Carrera 4. Ahora es más bajo, más ancho y más largo que el anterior 911 997… pero no tanto como el R8, que le gana en apariencia de supercoche y voluptuosidad.
Desde un principio teníamos claro que esta comparativa debía realizarse en circuito porque, aunque ambos son coches pensados para ser usados la mayor parte del tiempo en carretera abierta, necesitábamos un entorno más seguro donde sacarles la “quinta esencia” y, porqué no decirlo… ¡disfrutarlos al máximo! Lo reconozco: soy un enamorado del Circuito de Guadix, un trazado técnico y pequeño que es un espléndido lugar de pruebas. Se encuentra en un emplazamiento maravilloso, rodeado de las montañas nevadas de Sierra Nevada, junto a miles de hectáreas de bosque y aislado del mundanal cotilleo. ¿Se os ocurre algún plan mejor?
Porsche 911 Carrera 4S, elegancia en estado puro
Me asomo al habitáculo del nueveonce, un espacio que nunca ha sido el fuerte de los de Stuttgart… hasta ahora. El cockpit es insuperable, estando más que enfocado al piloto y alcanzando un nivel de diseño nunca antes visto. El salpicadero está presidido por una gran pantalla táctil de mayores dimensiones y el cuadro de instrumentos —que sigue contando con cinco esferas-, ahora disfruta de una moderna pantalla multifunción que puede indicar las fuerzas G, el GPS o el reparto de tracción en cada eje. Además las plazas son más holgadas y, como hay mayor amplitud entre ocupantes, no taparás la pantalla del navegador con la mano, uno de los viejos errores del 911. La consola central es similar al Porsche Panamera, con multitud de botones que rodean la palanca del cambio de marchas, que ahora está ubicada en una posición más alta y cercana al conductor.
Como siempre, para encender el propulsor hay que girar la llave situada a la izquierda del volante, herencia de las 24 horas de LeMans, cuando los pilotos llegaban corriendo al coche y podían arrancar el motor al mismo tiempo que engranaban la primera marcha. Una vez que giras el contacto, el tradicional sonido orgánico del motor bóxer invade todo el habitáculo. El seis cilindros bóxer atrona. Este nuevo propulsor del Carrera 4S 991 sigue siendo de 3.800 cm³, pero ahora rinde 15 CV y tiene 20 Nm más de par, consiguiendo 440 Nm a 5.600 vueltas y disminuyendo un 13% el consumo en ciclo mixto.
Salgo con fuerza del pit-lane y alcanzo la primera curva, una chicane a derecha e izquierda. Freno demasiado poco y, en la enlazada, la zaga sigue virando a la derecha. Contravolante y sonrisa notoria. Se nota que es un 911. Tanto tiempo sin conducir uno que ya no me acordaba que había que cambiar el “chip”…
Como en todos los 911, el morro va algo suelto. Hay tan poco peso sobre el eje anterior que siempre hay que levantar el pie del gas cuando el morro está apoyado en el vértice, y pisarlo a fondo antes de lo normal para lograr la máxima motricidad del eje trasero y salir lanzado con el culo pegado al asfalto gracias al propulsor colgado atrás. Gozas de cada transferencia de pesos y, sin embargo, esa fina línea que separaba el subviraje inicial del sobreviraje posterior parece haber desaparecido en detrimento de un subviraje que ahora no aparece por ninguna parte.
Los giros 7 y 8 del trazado accitano te sirven para comprobar una vez más la finura de movimientos. Apenas desliza el morro de la forma en que lo hacía el antiguo 911/997 que también probamos en este circuito. Esto te permite afrontar cualquier curva mucho más rápido que antes… Apenas he dado un par de vueltas y sus formas me envenenan. No sé qué es lo que tiene, pero desde el minuto uno estás totalmente integrado a través del asiento y la posición de conducción.
La frenada a final de recta casi te retuerce los riñones. Todo es sensacional… Es un chasis tan logrado que soportaría muchísimo más, no quiero ni pensar cómo serán los GT2 y GT3… La mayor distancia entre ejes —ahora es 100 milímetros mayor- consigue que se sienta con más aplomo en cada curva, y eso que es 65 kilos más liviano. Sientes su armonía, su equilibrio.
Activando el sistema Sport-Plus parece que has repostado gasolina enriquecida con guindillas… puede catapultarte de 0-100 km/h en 4.3 segundos. El sonido de los escapes se vuelve más bronco, las intervenciones del ESP se retrasan, la caja de cambios reduce los tiempos de engranaje y la sensibilidad del acelerador es mínima con nada que lo roces, estando siempre alerta para salir disparado cuando desees. Al 911 no se le puede criticar nada en lo referente a comportamiento. No es potencia, es la forma de transmitirla al suelo, de hacerte experimentar y sentir la conducción.
No puedo dejar de lado la nueva dirección electromecánica, que pasa con nota el corte y no pierde sensaciones ni información, aunque no es tan reveladora como la anterior. Sin embargo, y como ya hemos comentado, ahora es especialmente ligera a baja velocidad pero, cuando aumentas el ritmo, adquiere la dureza perfecta que requiera cada situación. Gana, por tanto, en comodidad y eficiencia, puesto que ésta es imprescindible para reducir consumos y conseguir que algunas versiones del 911 puedan situarse en la franja de 9.75% de impuesto de matriculación al emitir menos de 200 g de CO2 por kilómetro.
Audi R8 V8, extravagancia llevada al máximo exponente
Me bajo del Porsche para subirme en el Audi R8 Spyder. El interior del R8 es algo más soso en comparación con el del Porsche. Por supuesto, la calidad de terminaciones y materiales es soberbia pero, al lado del nueveonce, el de Ingolstadt no tiene nada que hacer… su diseño es del año 2007 y desde entonces no se ha tocado, por lo que ya parece algo anticuado. En este model year 2013, existen nuevas opciones de configuración, incluso unos curiosos micrófonos de pequeño tamaño incrustados en el cinturón de seguridad, muy útiles para hablar con el móvil cuando circulamos sin la capota.
Basta con girar la llave del R8 para descubrir un sonido de fábula. Se le nota ronco y gordo durante los primeros minutos, cuando gira más alto de vueltas para “entrar en calor”. Pulsando un botón, la capota de lona se esconde de forma glamurosa en sólo 19 segundos. Se puede hacer incluso en marcha siempre que no se superen los 50 km/h.
Salir a rodar a un circuito en un descapotable es siempre una experiencia curiosa. Es sorprendente lo que disfrutas a cielo abierto. Sientes cómo el motor ruge mucho más cerca, notas el aire por encima de tu cabeza o percibes con mucha claridad el bramido de los escapes cuando reduces… incluso experimentas en primera persona el chirríar de los neumáticos con el asfalto, peleando para aguantar la adherencia.
Además este R8 Spyder permite bajar la luneta de cristal trasera de forma independiente por lo que, si el sol aprieta o no deseas prescindir de la capota, siempre puedes disfrutar del sonido del motor tronar a escasos centímetros de tu tímpano.
El V8 es muy similar al empleado en el Audi RS5 que ya probamos. Sigue siendo un 4.2 FSI atmosférico que rinde 103,3 CV por litro. Alcanza los 430 CV –algo menos que el RS5– y 430 Nm de par motor entre las 4.500 y las 6.000 vueltas. Sin embargo, gracias a su configuración y peso más ligero se siente más predispuesto a devorar todo lo que se le ponga por delante. Sube hasta las 8.250 rpm y alcanza los 300 km/h… Pero la gran novedad ha sido la introducción del nuevo cambio automático de doble embrague S Tronic de siete velocidades con unas levas de mayor tamaño, en lugar del tosco R Tronic empleado hasta la fecha.
Basta entrar en pista para descubrir que el S Tronic resulta rapidísimo. Además, la suavidad con la que sube de marchas no tiene punto de comparación con el comportamiento bruto y lento del antiguo R Tronic. Lo noto especialmente provechoso cuando apuro las marchas hasta el corte y, tocando la leva, sube directamente a la marcha superior, sin interrupciones. En cambio, en el R Tronic había un instante incómodo en el que no estaba ninguna marcha engranada por lo que no invitaba demasiado a estirar hacia arriba… Ahora, con el S Tronic, puedes acelerar a fondo sin preocuparte de incómodos tirones aun rodando en ciudad a baja velocidad. La nueva opción es algo más lógica en un coche de esta potencia.
Las primeras vueltas en el R8 te hacen sentir que todo es demasiado sencillo. Es como conducir un Volkswagen Golf hipervitaminado con ginseng. Todo está muy controlado, nada se escapa. La dirección tiene buen tacto, sensibilidad y precisión, pero es menos involucrativa que en el Porsche y no tan exquisita. En la vida real es algo más dura que la del Porsche 911, pero en conducción deportiva ambas se tornan igualmente pesadas y perfectas.
Después de un rato disfrutando en el Circuito de Guadix con el R8 me siento más lento que en el 911, aunque los tiempos no dicen lo mismo. Pero la sensación es más pausada, va mejor asentado y todo parece más fácil… hasta el punto de sentir que en el R8 todo se acontece de forma más lenta.
Al pasar junto al muro que hay en la recta principal —estampando el acelerador contra la alfombrilla-, me siento partícipe del adictivo sonido del motor… pero el ocho cilindros del Audi también parece saber menos que el bramido del seis cilindros bóxer del nueveonce… ¡y eso que es cabrio!
Pero, ojo… ¡no me malinterpretéis!, el R8 es absolutamente palpitante y estimulante, sólo que el 911 es un poco más brillante en casi todo. Incluso, a pesar de tener dos cilindros menos, no se siente inferior.
La idea de hacer el Audi R8 con motor central proporciona una estabilidad perfecta en curva. El motor se encuentra colocado junto al eje vertical por lo que, cuando se realizan cambios rápidos de dirección, las inercias de masa pasan totalmente desapercibidas, como ocurre en las curvas 5 y 6. Eso sí, en los giros siete y nueve del circuito debo entrar a la velocidad adecuada. Si me paso, los 1.660 kg hacen mella y acabo sufriendo algo de subviraje, una de las pocas cosas que pueden criticársele debido a su peso algo elevado. Ahora bien, al salir del giro, la tracción total aguanta con bravura si pisas el acelerador demasiado pronto.
Si lo que quieres es disfrutar, basta con desconectar las ayudas electrónicas: el Audi es capaz de ofrecer un derroche de sobreviraje del bueno, sencillo de corregir y de mantener la cruzada con mayor habilidad que en el Porsche.
El rey de reyes es…
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En las carreteras cercanas al circuito comprobamos cómo las diferencias entre ambos vehículos se ven menguadas. El 911 es bastante dócil de conducir, pero no cualquiera sabrá exprimir toda la artillería para sacar la bestia que lleva dentro cuando la carretera sea más y más angosta. Por eso, el R8 es capaz de no perder la pista del 911, idóneo para circular de forma mucho más relajada y transformar tus movimientos en trazadas precisas… mientras que el conductor del 911 debe someterse un poco más. Incluso te diría que cuando la carretera se complica, quien lleve el Audi podrá circular a mejor ritmo.
Conduciéndolo en carretera abierta, el R8 da más confianza que el 911. Va demasiado bien como para ser verdad y apenas debes realizar corrección alguna. El R8 me encanta. Es bueno para conducir… pero es mejor aún para presumir. Su línea es espectacular a la vista, perfecto para llamar la atención aunque, en el día a día, el 911 permite mayor facilidad de uso. Tiene 35 litros más de maletero y, además, cuenta con dos pequeñas plazas traseras que te hacen el apaño para un desplazamiento rápido o, al menos, para llevar algún objeto o mochila. Eso sí, salir de ellas, no es nada glamuroso.
Un superdeportivo musculoso y aplomado como el Audi R8 de 1,90 m de ancho y sólo 1,25 m de alto podría parecer la inversión más lógica, especialmente si lo que tienes enfrente es un Porsche 911 que apenas ha cambiado en los últimos 50 años. El R8 es más espectacular… todo hay que decirlo. Con él te encontrarás muy cómodo en todo momento. Además es seguro y confortable, pero su conducción es menos intimidante y no logra involucrarte tanto como el Porsche 911. Ahí está la clave.
Al final, en el 911, te sientes más satisfecho porque crees que te mueves más cerca de los límites de la física… las curvas y cambios de rasante suponen un gran desafío y te exigen que pongas más de tu parte. Ambos son capaces de sobrevolar cualquier carretera a un ritmo fastuoso, pero el Porsche 911 brinda una experiencia descomunal de endorfinas que no consigue igualar el Audi. Lo que pierde en extravagancia, lo gana en elegancia… ¡y además es 7,700 euros más barato! Sin duda, el 911 es el claro vencedor de nuestra comparativa. Larga vida al rey.
