A finales de 2013 fue presentada la nueva generación del BMW M3, acompañada de un sinfín de novedades, incluido del cambio de nomenclatura. Ahora, este mito de BMW Motorsport, que ha cumplido 30 años en el mercado en este 2015, ha pasado de denominarse simplemente BMW M3 a desglosarse en BMW M3 (para la carrocería cuatro puertas), BMW M4 Coupé y BMW M4 Cabrio.
De los dos últimos modelos ya os hemos ofrecido una prueba completa pero aún no habíamos podido disfrutar de una semana a solas con el nuevo BMW M3 de cuatro puertas. Con ocasión de la reunión habitual de editores de Diariomotor que realizamos cada verano, decidimos solicitar a BMW la cesión de una unidad del M3 para incorporarlo a la pequeña flota de deportivos que juntamos para nuestro road trip a tierras andaluzas. De este road trip hablaremos próximamente, y te recomiendo que para ir abriendo boca eches un vistazo al Diariomotor Summer Meet del año pasado. Dicho y hecho, BMW nos cedió una unidad del BMW M3 con cambio automático, de un color plateado relativamente discreto pero muy imponente, sobre todo si te fijabas en los discos carbocerámicos visibles a través de las descomunales llantas de 19 pulgadas. Una chuchería con un coste de 9.000 euros que deja claro que estamos ante un aparato muy serio.
No obstante, íbamos a aprovechar el poder disfrutar del M3 F80 durante una semana para algo más que hacer un road trip. Y aquí es donde entra en juego el BMW M3 E92 que duerme en mi garaje desde hace aproximadamente un año. En el momento en que salió a la venta el nuevo M3/M4, me lancé a las páginas web de vehículos de segunda mano para ver los precios a los que se movían los M3 E92. Desde hacía tiempo estaba barajando la posibilidad de hacerme con un BMW 335i E92, pero, visto que las cuentas me cuadraban y que probablemente el E92 sea el único M3 con motor V8 y el último con aspiración atmosférica, mi corazón se decantó rápidamente.
Tras unos meses de búsqueda en el mercado de segunda mano, encontré una unidad perfecta para mi gusto: menos de 60.000 km (sí, de verdad, con la ITV recién pasada con 58.000 km), cambio manual, color blanco Alpinweiss, llantas de 18 pulgadas (su diseño me gusta más que las de 19), techo de fibra de carbono (nada de techo metálico con apertura de cristal) e interior negro. Le faltan muchos extras, tanto que incluso el interior podría pasar por el de BMW 320d con un par de detalles M, pero todas sus carencias se olvidan cuando se sitúa la aguja del cuentarrevoluciones por encima de las 5.000 vueltas y lo estiro hasta 8.400 rpm.
Así pues, un buen día de finales de agosto nos plantamos mis compañeros Mario, Sergio, David y yo en la sierra madrileña con mi M3 E92 y el flamante M3 F80, acompañados de un Audi RS3 Sportback como coche de apoyo ,que también utilizaríamos en los días siguientes para nuestro road trip por tierras andaluzas.
En esta prueba no encontraras una fría comparativa de números sobre el papel, sino que me centraré en las sensaciones que cada uno de los dos coches transmite, con la ventaja que me aporta haber disfrutado del E92 durante un año y más de 10.000 km. Sí, ambos se llaman M3 y en teoría uno es una sucesión evolutiva del otro, pero basta unos pocos kilómetros a mandos de ambos para percatarse de las evidentes diferencias existentes entre ambos. Y, por supuesto, también conforma nuestro particular homenaje al BMW M3 que, tras tres décadas en el mercado, sigue tan fresco como siempre.
¿Te subes con nosotros?
Exterior continuista, interiores sumamente diferentes
Un vistazo al exterior de ambos coches deja claro que BMW no ha querido arriesgar demasiado en cuanto a diseño y es que, si algo funciona ¿para qué cambiarlo? Los principales elementos identificativos del M3 se encuentran en ambas unidades: llantas con el logotipo M, cuatro salidas de escape, rejillas laterales M3 con intermitente integrado e incluso la joroba del capó, más acentuada en el E92 que en el F80. A pesar de la línea continuista, se notan claramente la evolución estética entre la generación E90 y la F80 de la Serie 3 de BMW. Este último tiene unos trazos más rectos, un frente más afilado, una tecnología de iluminación más moderna y, en definitiva, una estampa que deja claro que es mucho más moderno que el E92.
Donde sí hay una diferencia abismal es el interior, en parte debida a la carencia de extras del E92 frente al aluvión de opcionales incorporados en el F80 de prueba. Pese a que BMW siempre ha sido criticada por la poca innovación estética presente en sus interiores, es evidente que en la nueva Serie 3, y sobre todo en el M3, han dejado atrás esa época oscura en la que todos sus interiores parecían calcos entre modelos y entre generaciones, para dar paso a unos diseños más modernos, frescos y atractivos, sin dejar de lado la limpieza y sencillez de la que siempre han hecho gala.
El interior también muestra las diferencias en cuanto a personalización de la conducción. Mientras que el E92 viene de una época en que la adaptación de los parámetros de conducción (dirección, suspensiones, respuesta del acelerador, etc…) estaba reservada a deportivos de altos vuelos, hoy en día estos ajustes podemos encontrarlos en compactos generalistas, aunque no con tanto detalle como en el M3 F80. En el E92 se podía montar opcionalmente el M Drive, que permitía variar con mucho más detalle los diferentes parámetro, pero no está incluido en nuestra unidad protagonista.
Nuestro E92 cuenta con un botón Power que ajusta automáticamente la dureza de la dirección, la rigidez de las suspensiones y el tacto del acelerador para favorecer una respuesta más dinámica del vehículo. Por otra parte, en el M4 se pueden ajustar por separado cada uno de esos parámetros, e incluso las respuesta de la caja de cambios, en tres posiciones diferentes. Como veremos a continuación, este factor es uno de los que hace que el nuevo M3 sea mucho más completo que el E92.
6L biturbo frente a V8 atmosférico ¿prefieres efectividad o pasión?
Tras reunirnos en Navacerrada ambos M3, mis compañeros y yo comentamos las diferencias estéticas que hemos descrito en los anteriores párrafos. Tras los preliminares, todos estábamos deseosos de arrancar los motores y comenzar a exprimir ambos coches. Dicho y hecho, nos pusimos en marcha para continuar nuestro trayecto hasta la Estación de Cotos. Yo continué al volante del E92 y Sergio se puso a los mandos del F80. Le cedí el testigo para que el liderara la comitiva, momento en el cual bajé las ventanillas puesto que sabía que tarde o temprano caería un pisotón al acelerador. Efectivamente, ni dos minutos tardó en enfilar la primera recta amplia y acelerar a fondo, momento en el cual la caja de cambio redujo varias marchas de golpe y los cuatro escapes montaron un estruendo en la carretera encajonada por la que circulamos. Ni corto ni perezoso, yo también reduje de cuarta a segunda dispuesto a comparar el atractivo sonido de los escapes del M3 F80 con los bramidos del V8 del E92.
Y he aquí donde me percaté de una de las mayores diferencias entre ambos modelos, una diferencia lógica pero digna de mención. El motor del M3 E92 no es un motor escandaloso ni mucho menos, comparado con los 6.2 V8 de Mercedes AMG o el V8 del Jaguar F-Type, pero desde bajas revoluciones, el sonido que emana es gordo, un sonido que proviene tanto de los escapes como del propio motor. Tanto desde el interior como desde el exterior, se nota un bramido a V8 desde las 750 rpm en las que se sitúa el ralentí hasta obviamente el límite de revoluciones, situado a 8.400 rpm, ya llevemos activado el botón Power o no. De hecho, tengo comprobado que en un uso tranquilo lo ideal es cambiar a 2.500 rpm como máximo, para no alarmar a los viandantes o incluso a tus acompañantes. Es más, el selector de marcha óptimo siempre sugiere subir de marcha a unas 2.200 – 2.300 rpm.
Sin embargo, el M3 F80 en su configuración más confortable es extremadamente silencioso. En el interior, el buen aislamiento y el bajo nivel acústico del motor hacen que apenas se note el sonido de motor cuando se circula a bajas revoluciones. Con esta configuración, ni acelerando con decisión se percibe un sonido tan bestia como el del E92, si bien la cosa cambia cuando activamos los modos Sport o Sport Plus de cualquiera de los parámetros configurables. En este caso, los escapes comienzan a emitir una melodía adictiva, con una tonalidad muy de moda hoy en día, que los fabricantes consiguen gracias a la turboalimentación de los motores. Salvando las diferencias, es un tipo de sonido con similares características a las del Audi RS3 que también llevábamos ese día, o al Mercedes A45 AMG que llevamos el año pasado.
Como digo, es un sonido muy adictivo, acompañado de petardeos y tonos muy acentuados, pero nada que ver con el de un motor atmosférico sin tanto trabajo de escape. Y es que, permitidme la subjetividad de este comentario, pero el sonido del V8 atmosférico del M3 E92 me resulta mucho más atractivo debido a un toque grave y muy natural, frente a las notas más agudas y artificiales del M3 F80.
Después de haber recorrido unos cuantos kilómetros a la vera del M3 F80, tocaba dejar aparcado el E92 y ponerme por fin al volante del F80 para comprobar las diferencias de motor y comportamiento en condiciones exigentes. No voy a entrar en detalles muy concretos porque este texto podría prolongarse hasta el infinito, así que conviene echar un vistazo a nuestras anteriores pruebas del BMW M3 E92 DKG y el BMW M4 Coupé.
Como en los siguientes días íbamos a ir desde Madrid hasta la costa almeriense, decidí dejar de lado el modo confort (perfecto para circular por autopista) para centrarme exclusivamente en los modos sport y sport plus y poder comparar con el modo Power del M3 E92.
Tras ajustar eléctricamente los reglajes de los asientos del M3 F80, doy el contacto, pongo todo en posición sport y arranco. Mientras mis compañeros se quedan fotografiando el E92, pongo rumbo a una carretera de curvas solitaria decidido a exprimir al máximo. A unos 40 km/h, reduzco a segunda, acelero a tope y… ¿¿¿qué demonios es esto??? Los 550 Nm de par disponibles desde sólo 1.850 rpm golpean mi cuello contra el reposacabezas de los asientos. La respuesta es mucho más enérgica y voraz que en el E92, lo cual se explica por las diferencias en la curva de par. El E92 entrega un par máximo de 400 Nm entre 3.500 y 6.500 rpm, mientras que el F80 entrega 550 Nm entre 1.850 y 5.500 rpm.
Esta diferencia es una de las claves por las cuales el F80 resulta mucho más dinámico, versátil y efectivo desde el principio. A la hora de afrontar carreteras con curvas ratoneras combinadas con grandes rectas, resulta un aliado mucho más llevadero que el E92, cuya gusto por el rango alto del cuentarrevoluciones exige jugar con la caja de cambios en mayor medida que en el F80. Mención aparte merece la caja automática del M3 F80, perfectamente acompasada con las exigencias del acelerador, sobre todo si la situamos en la posición más extrema.
Además de la mayor entrega de par del F80, también influye la mayor ligereza respecto a su antecesor. La diferencia de peso en vacío es de 83 kg a favor del F80 (1.497 frente a 1.580 kg), lo cual favorece la dinámica, algo que he notado sobre todo en los cambios de apoyo. El F80 da una mayor sensación de seguridad y control, incluso seleccionando el modo Sport Plus. Hablando de consumos, el F80 también sale ganando, como era de esperar. El M3 E92 ronda los 12.5 l/100 km en autopista a velocidades legales, mientras que en ciudad la cifra sube hasta 18-20 l/100 km. En mi caso, realizando 70% en autopista, 20% en carreteras secundarias y 10% en ciudad, el consumo medio se sitúa entre 14 y 15 l/100 km.
Por otra parte, el M3 F80 se conforma con poco más de 9 l/100 km en autopista, mientras que en ciudad o en conducción exigente es muy difícil pasar de 15 l /100 km. En ciclos mixtos, las cifras medias están en torno a 11-12 l/100km.
M3 F80, un coche para todo. M3 E92, una especie en extinción
En resumen, el trabajo que ha hecho BMW en la puesta a punto del chasis es digno de admirar, ya que las diferencias respecto al E92 son perceptibles desde el primer momento. Ya sabemos que el papel lo aguanta todo pero, en este caso, es obvio que la mayor potencia, el mayor par y el menor peso del F80 influyen notablemente en una mayor efectividad que el E92, apoyado por un chasis altamente personalizable que en la práctica supone disponer de dos coches en uno.
En modo confort, el BMW M3 F80 se convierte en un cordero con piel de lobo, ya que ofrece una suavidad de conducción, una comodidad y un funcionamiento silencioso que sirve incluso hasta para ir a hacer la compra o llevar los niños al colegio, sin observar incomodidades inaceptables. Por otra parte, en los modos Sport y Sport Plus el coche se radicaliza e invita a rodar a ritmos muy rápidos, con una puesta a punto tan eficaz que resulta más fácil llevarlo al límite que el E92.
¿Y qué pasa con el M3 E92? Su sonoridad y su menor grado de personalización del chasis hacen que en condiciones normales sea más pesado de llevar, sobre todo si pensamos en él como un coche para todos los días. Sus elevados consumos y la delicadeza de su caja de cambios manual no invitan a darle un uso intensivo en ciudad, algo que resulta más factible en el F80. No obstante, la vigorosidad de su V8, el sonido que emanan sus escapes a más de 3.000 rpm y lo que representa ser el último M3 atmosférico, transmiten en mí una sensación de plenitud y satisfacción mucho mayor que el F80.
Y es que estaréis de acuerdo conmigo en que el M3 E92 representa una época ya perdida. Su motor nació porque el fantástico 6L atmosférico del M3 E46 ya estaba llegando al límite técnico y, antes de pensar en la sobrealimentación (algo innombrable en BMW Motorsport hasta hace pocos años),decidieron desarrollar un V8 de alto régimen de giro capaz de mantener la esencia original del M3, adaptada a los tiempos que corrían. Tiempos, por cierto, en los que los M5 montaban V10 atmosféricos y los bloques V8 de Mercedes AMG cubicaban 6.2 litros de cilindrada.
Las tornas han cambiado, y las normativas anticontaminación han obligado a las marcas a optar por el downsizing y la turboalimentación en sus nuevos deportivos. Siendo objetivos, las nuevas hornadas de motores están cumpliendo con creces en cuanto a prestaciones, y he aquí un buen ejemplo con el F80, pero ¿qué coche elegirías para formar parte de tu garaje durante décadas y enseñar orgulloso a tus nietos? Yo lo tengo claro:
(Fotografías por Sergio Álvarez y Mario Herraiz)
