Jerez, Enero de 2014. La Fórmula 1 arranca este año con una importante revolución que marcará el futuro de la competición y de la industria del automóvil como viene haciendo desde los años cincuenta. El circuito andaluz es un destino al que peregrinar a poco que te apasione este mundillo, pero si este año podía hacerme falta alguna excusa más para no perderme esta cita, Ferrari tuvo a bien colocar en mi buzón una invitación para acompañarles en un evento de bienvenida al nuevo monoplaza bautizado como F14T y, cito literalmente, disfrutar de algunas sorpresas más.
Dos semanas después de recibir esta invitación suena el despertador sin que el sol haya hecho acto de presencia. La ruta que me han enviado con destino en Jerez tiene un punto de reunión a poco más de una hora de mi posición. No voy a negarlo, ciertos nervios guardo y no hago más que pensar en qué sorpresas me encontraré a lo largo de este día que se antoja prometedor y cargado de kilómetros. Así pues, arrancamos y comenzamos el viaje.
8:15 de la mañana, llego al primer destino y mi primera imagen no es otra que ver como mi coche, ahora aparcado, es custodiado por un Ferrari 575 Maranello y un Ferrari 328 GTB en excelente estado de revista. A las sensaciones que esperaba encontrarme a lo largo de este día se me olvidó sumar alguna que otra que comencé a sentir por mí mismo al ver esta imagen.
A lo lejos suenan gorgoteos de escape inequívocamente originados por un propulsor Ferrari. El tráfico de esta zona es denso y desesperante en días normales, pero para regocijo de todos los viandantes del momento, el obligado paso a muy baja velocidad se torna en desfile de alta costura con el Rosso Corsa reflejando los primeros destellos del día.
No son todavía las 09:00 de la mañana cuando me informan que finalmente la comitiva contará con más participantes que nos están esperando unos kilómetros más lejos de nuestra actual ubicación, cuento y descubro que ya somos 12 Ferrari de todo tipo y condición, con esta compañía me basto y me sobro, pero ahora es cuando me confiesan que la sorpresa del día ya ha salido de su envoltorio y se dirige hacia nuestro mismo destino. Arranquemos pues.
Llegamos al nuevo punto de destino y entre una veintena de nuevos Ferrari descubro una silueta que está reflejando multitud de flashes y miradas de todos los presentes. Estoy, sin duda, ante la reina del baile. No podía ser otro, el primer Ferrari 458 Speciale que pisa suelo español está ante nosotros con sus ocho cilindros en V susurrando a poco más de mil revoluciones para calmar a una caballería de más de seiscientos pura sangre.
No tiene nada que ver con lo que hemos visto en fotos y vídeos… éste es mi primer pensamiento. El 458 Speciale parece otro coche completamente distinto al natural, es musculoso sin llegar a la exageración, es superlativo de deportividad sin olvidarse un ápice de la elegancia que exhala el Italia y, sobre todo, mantiene intacto ese carácter italiano que gusta de atraer miradas a medio camino entre arrogante y atractivo.
Potencia 605 CV a 9.000 rpm
Par máximo 540 Nm a 6.000 rpm
Relación peso/potencia 2,3 kg/cv
Velocidad máxima 325 Km/h
Aceleración de 0 a 100 Km/h 3.0 s
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No hay más tiempo para “perderlo” deleitándose me dicen, vamos tarde a nuestra verdadera cita: Jerez. Ataviado con un cinturón de cuatro puntos me comentan que eso de llegar tarde es simplemente una percepción, que no haga caso y que sólo piense en disfrutar y – entre carcajadas de mi acompañante – que no me olvide de buscar algo a lo que agarrarme.
La caravana que formamos supera holgadamente los 10.000 CV, de hecho son más de 20.000 si mis cálculos no fallan. El color rojo en dos tonalidades, Rosso Corsa y Rosso Scuderia en el catálogo de Ferrari, es la elección predominante de nuestra comitiva. Un Ferrari FF en Grigio Silverstone, un Ferrari 430 Spider en Bianco Avus y un Ferrari 575 Maranello en Giallo Modena firman la excepción.
Hay mucho donde elegir, lo se, pero tras acomodarme en el asiento del Ferrari F12 Berlinetta es difícil seguir adjudicando como ganador absoluto al Ferrari 458 Speciale que nos sigue cual sombra a la zaga. Justamente en ambos modelos tan sumamente opuestos encontramos la razón de ser de Ferrari como constructor. Una Ferrari cuyo fundador, Enzo Anselmo Ferrari, no dudó en definir para siempre a través de la cita: “Cuando usted compra un Ferrari, está pagando por el motor. El resto se lo doy gratis”.
El Ferrari F12 Berlinetta representa el summun de la deportividad dentro y fuera de circuito. Su mecánica de doce cilindros en uve con 6.260 centímetros cúbicos heredada y evolucionada del mismísimo Ferrari Enzo arroja una potencia de más de 740 caballos que dejan al resto del automóvil en un segundo plano a poco que el acelerador avance unos milímetros más allá de su posición de reposo. Su melodía, sublime como pocas, regala un in crescendo que cierra el tacómetro a 8.250 rpm. Mucho antes de llegar al corte ya habrás dejado atrás cualquier sentido en forma de leyes o límites de velocidad.
Del otro lado tenemos al Ferrari 458 Speciale, la obra maestra de la Ferrari más moderna y tecnológica con permiso del todopoderoso LaFerrari. El 458 Speciale hace suyo todo lo aprendido y luchado por Ferrari en Fórmula 1, desde aerodinámica activa a suspensión adaptativa, sin olvidar el propulsor V8 más potente jamás fabricado por la marca con 605 caballos que en nada tiene que envidiar al poderío que emana de los V12 empleados por sus hermanos mayores. Acoger la denominación Speciale ha significado marcar una línea roja para el 458 Italia en rendimiento y conseguir ir más allá, el sustituto del Ferrari F430 Scuderia subraya mejor que nunca la idea de efectividad.
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Y así, discutiendo por encontrar un ganador entre tanta opción, alcanzamos meta en el circuito de Jerez. Miro hacia atrás y superamos la treintena, sin embargo veo como seguimos creciendo. Se añaden a nuestro plan otras joyas italianas, alemanas y británicas que en lugar de mostrar rivalidad, consiguen enmarcar una foto que bien merece la pena disfrutar desde dentro.
Con todas las caballerías descansando durante unos minutos antes de proceder al acceso del circuito, mi primera sorpresa no es otra que descubrir que Jerez no ruge. Esos monoplazas que antes conseguían volverte loco a poco que las mecánicas cobraran vida en boxes se han ido para no volver. Ahora el sonido más característico no es otro que el silbido de los turbocompresores, un hecho que, rodeado de amantes de propulsores V8 y V12, me hace percatarme de como se suceden los comentarios sobre el futuro que está por llegar: bloques V6, sobrealimentación, hibridación…
La realidad no es otra que la que marcan las normativas anticontaminación. Así, al igual que otras tantas disciplinas del motor, la Fórmula 1 se atreve con el downsizing y da la bienvenida a propulsores V6 turboalimentados. Pero no contentos con ello, deciden darle aún más protagonismo al ya asumido KERS, añadiendo dos unidades de generación eléctrica: una MGU-K conectada directamente al cigüeñal y una MGU-H solidaria al eje del turbocompresor para recuperar energía de los gases y mitigar los efectos del lag.
La reflexión no se hace esperar, delante de nosotros – en pista – tenemos un futuro que habla de pequeños motores híbridos en pos de la eficiencia y de la evolución tecnológica. Mientras, en el aparcamiento descansan auténticas proezas de la ingeniería moderna que, según modelo y especificación, superan con creces a estos fórmulas en potencia, cilindros y sonido. El futuro se antoja turbio, pero con la actualización del Ferrari California tan próxima, todos nos preparamos ya para ver la llegada de un V8 sobrealimentado por doble turbocompresor estrenado en Maserati.
Pronto la nostalgia se vuelve curiosidad por ver qué sucede en boxes. La comidilla del circuito es que la intocable Red Bull lo está pasando francamente mal. No creo equivocarme al decir que los ingenieros de Renault han realizado más kilómetros corriendo por el pit lane que los nuevos toros en pista durante las cuatro sesiones de entrenamientos. Ferrari se hace esperar hoy, pero pronto un sonido bronco resuena bajo el palco VIP y Kimi enfila la calle de boxes con espías e ingenieros del resto de marcas tratando de averiguar qué esconde el F14T.
Pasan las horas, Jerez nos regala un día poco soleado acompañado de bajas temperaturas y, a eso de las 14:30, por fin llega otra de las sorpresas; bajar a boxes para ver este circo desde primera fila. Las cámaras están prohibidas en el box de Ferrari, los ingenieros no le pierden vista a la Nikon que me acompaña. Aunque el espacio es pequeño, fácilmente veo cómo más de 20 personas trabajan al unísono en torno al monoplaza, Massimo Rivola y Stefano Domenicali hablan con sus ingenieros mientras no pierden de vista el paso de los Mercedes-AMG. Se perciben nervios, hay mucho trabajo por hacer. Mientras Kimi, el bueno de Kimi, apenas si se inmuta de nuestra presencia a escasos metros.
El final de la jornada se aproxima, los equipos siguen dando vueltas y los rumores sobre el estado de Red Bull copan todas las conversaciones en el circuito. Ferrari y Mercedes-AMG se postulan como las favoritas, pero para nosotros – a esta hora de la tarde me siento como uno más de la comitiva – ya es momento para emprender el camino de regreso.
Definitivamente es hora de despedirse de Jerez, y para ello, todos los reunidos ponen en marcha sus mecánicas. Al mismo tiempo, un monoplaza se queda parado en la primera curva después de meta cerrando la pista al resto de pilotos. Sin los fórmulas, un inmenso silencio inunda el circuito, silencio que de pronto es perturbado por los bramidos que emanan de una colección de V12 y V8 atmosféricos acomodados en el aparcamiento. Algunos miran, otros incluso aplauden, pero todos coinciden en que así es como debe abandonar el circuito un Ferrari.
