¿Te gusta conducir? Posiblemente uno de los eslóganes publicitarios más famosos jamás creados en publicidad del automóvil. Ya es parte del imaginario colectivo y no puede disociarse de BMW, que ha producido durante su historia máquinas espectaculares que han arrebatado el sueño a propietarios y aspirantes a propietarios por igual. Y si hay una saga que ha jugado un papel clave en democratizar las altas prestaciones, regalando una dinámica sobresaliente, no podemos dejar de pensar en los M3 de BMW Motorsport. Una estirpe gloriosa, a punto de cumplir la treintena. Un homenaje es más que necesario.
Un homenaje a las cuatro generaciones del BMW M3, las bases del inminente BMW M4. Aunque su nombre difiera de la histórica denominación en busca de diferenciar al coupé bávaro de la Serie 3 en la que se basa, sabemos que es el heredero del misil de precisión que deslumbró al mundo en 1985. Mucho ha cambiado en los últimos años: el BMW M3 ha pasado de los cuatro a los seis cilindros, pasando incluso unos años con un V8 en sus entrañas. En 2014 se abandona la senda atmosférica y llegará un M4 con seis cilindros turboalimentados, un paso más en la evolución de BMW Motorsport.
¿Deberíamos tener miedo al cambio? El cambio es una constante en la vida, y como tal deberíamos aceptarlo y ser optimistas, confiando en el saber hacer de BMW Motorsport. Todo llegará y podremos analizar en profundidad un Motorsport que promete ser muy especial. Pero debemos entender el pasado para ver cómo se ha llegado al presente. Y si por el camino aprendemos un poco de historia rindiendo tributo a uno de los automóviles que personalmente más significan para mí, mejor que mejor. Preparaos un café bien cargado y agarraos a vuestra silla: vienen curvas.
Meine Damen und Herren, schnallen Sie sich an.
El pecado original: del inofensivo Serie 3 al picante M3 E30.
Como muchas de las grandes historias automovilísticas, todo empezó en la competición. A mediados de los años 80 las competiciones basadas en las reglas Grupo A de la FIA comenzon a ganar popularidad. Hablando en plata, el recién estrenado WTCC y el espectacular DTM de los 80 (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft). Las malas lenguas dicen que BMW se vió obligada a desarrollar el BMW M3 en respuesta a los Mercedes 190E 2.3-16 y 2.5-16 con propulsor Cosworth, producidos con la intención de arrasar en el DTM y el WTCC. Las malas lenguas también dicen que las órdenes vinieron de lo más alto de BMW. El encargado de este proyecto fue Paul Rosche, entonces director técnico de Motorsport y uno de los grandes nombres del automóvil alemán de altas prestaciones.
Motorsport desarrolló el coche de competición y después adaptó sus tecnologías a un Serie 3 de calle, matando dos pájaros de un tiro: las necesidades de homologación y el deseo de lanzar un Serie 3 capaz de competir con los Mercedes-Cosworth, un digno heredero en tamaño reducido de los ya famosos M5. Las reglas del Grupo A exigían que las versiones de competición se basasen en vehículos producidos en una cantidad superior a las 5.000 unidades. Aunque la carrocería del BMW M3 E30 era la misma que la de otros Serie 3, el público del Salón de Frankfurt de 1985 supo apreciar los enormes pasos de rueda, el spoiler trasero o las llantas multirradio, que lo diferenciaban de forma notable del resto de los Serie 3.
Una deportividad de perfil bajo, trasladada al habitáculo, con asientos deportivos y pequeños detalles diferenciadores. Detalles como un volante específico o su caja de cambios Getrag – conectada a un autoblocante trasero con bloqueo al 25% – de cinco relaciones cerradas, cuya primera marcha se engrana a la izquierda y hacia abajo. Pero sin duda el alma de la fiesta era el motor S14, derivado del M10 de producción y desarrollado en sólo 14 días por un equipo de ingenieros del más alto nivel. Motorsport escogió un cuatro cilindros entre otros motivos por las menores vibraciones del cigüeñal a un alto régimen con respecto a un seis en línea. Esencialmente el mismo motor que llevaba el M3 de competición, preparado para girar a 10.000 rpm en carrera.
La versión de calle entregaba 200 CV a 6.750 rpm, un régimen mucho menor, más fiable y con mucho margen para desarrollos posteriores. La versión catalizada sólo perdía 5 CV gracias a una baja relación de compresión y una optimización que para la época fue impresionante: muchos coches perdían decenas de caballos al ser catalizados. BMW optimizó el desarrollo del primer M3 en el Nürburgring, sentando un precedente para la industria al completar más de 150.000 km de pruebas a máxima velocidad en el circuito italiano de Nardo. Con ABS de serie y un peso de apenas 1.200 kg gracias al uso extensivo del plástico en su construcción, el primer M3 era capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 6,7 segundos, con una velocidad punta cifrada en 229 km/h.
BMW comenzó las entregas en 1987, sólo cuando se completó la producción de las 5.000 unidades requeridas para su homologación. A pesar de un precio de 58.000 marcos, se vendieron en un santiamén y tras las excelentes críticas de prensa y público en las primeras pruebas BMW reanudó la producción. En 1988 se lanzaba la versión Convertible, con parte de las 786 unidades producidas equipadas con el S14 y otra parte equipadas con una evolución del mismo motor y 215 CV. Algo de agradecer a nuevos pistones, admisión y gestión electrónica. A pesar de su mayor peso, aceleraba hasta los 100 km/h en 7,3 segundos con 226 km/de punta. De nuevo por requisitos de la FIA, BMW lanzó los M3 Evo 1, M3 Evo 2 y Sports Evolution.
El Evo 1 apenas era diferente de otros M3, mientras que el Evo 2 compartía con el Convertible el motor de 215 CV. El Sports Evolution es el M3 E30 más cotizado, con un motor llevado hasta los 2,5 litros, 238 CV a 7.000 rpm y 240 Nm de par máximo. Sólo 600 unidades fueron producidas, con una puesta a punto enfocada al circuito, conductos de refrigeración para los frenos en lugar de faros antiniebla, un depósito de combustible más pequeño, cristales más delgados y paragolpes ligeros.
Estos elementos ligeros habían sido estrenados en el M3 Evo 2, pero el motor más potente del Sports Evolution permitía un 0-100 km/h de 6,2 segundos y una punta de 248 km/h. Hoy en día es imposible encontrar unidades de segunda mano por menos de 50.000€, en números muy escasos. El BMW M3 E30 fue también pionero en llevar a las líneas de producción en cadena versiones de altas prestaciones, con la ayuda de equipos de montaje formados por operarios con amplia experiencia, en busca de la máxima calidad de construcción. Los motores eran suministrados por Motorsport desde sus instalaciones.
En competición un M3 aligerado quemaba el asfalto con 300 CV y motores atiborrados de fibra de carbono. El éxito en competición fue arrollador: en 1987 se hizo con el WTCC, en 1987 y 1988 con el European Touring Car Championship y en 1987 y 1989 con el DTM alemán, en dura disputa con Mercedes. Cuando en 1991 cesó la producción, se habían construido unas 18.000 unidades.
El Motorsport olvidado: el BMW M3 E36
El BMW M3 E30 es el M3 más apreciado y cotizado, quizá por lo especial que fue y lo que representó en el momento de su lanzamiento. Los precios en el mercado de segunda mano así lo reflejan. Sin embargo, su sucesor – el BMW M3 E36 – es el M3 menos apreciado por el público, a pesar de sus excelentes reviews y un atractivo innegable. Al contrario que el M3 E30, el injustamente infravalorado M3 E36 no fue diseñado desde los circuitos a la calle – sino en el orden contrario – y podría decirse que no es tan especial. Presentado en 1992, su planteamiento fue el de un potente GT con una dinámica muy refinada y menos diferenciado de los Serie 3 convencionales. En su momento, fue la discreción personalizada. Apenas diferente de los BMW Serie 3 en los que se basaba, lejos dejó los pasos de rueda ensanchados y los spoilers.
Sólo unas llantas específicas de 17 pulgadas, frenos de gran calibre y unas taloneras más grandes lo diferenciaban de sus hermanos. Para un profano, un Serie 3 más. Puede que no haya tenido el aspecto más agresivo, pero ha sido en mi opinión el M3 más elegante jamás creado. La sorpresa llegaba al encender el motor: un sonido ronco y grave inunda el garaje, el sonido de un seis en línea atmosférico con ganas de guerra. Un motor de 3.0 litros cuya principal novedad era el revolucionario sistema VANOS de apertura variable de las válvulas de admisión. Hablando en cristiano, un sistema que optimizaba la entrega de potencia en todo el rango de revoluciones del propulsor. Al igual que su predecesor, el alto régimen de giro era parte de la gracia. Los 286 CV del atmosférico se entregaban a 7.000 rpm, con 320 Nm de par máximo a 3.600 rpm.
De giro suave y sonido melodioso, con este motor y una caja manual los 100 km/h caían en 6,0 segundos. La velocidad máxima estaba autolimitada a 250 km/h. Era un coche más pesado, con 1.460 kg de peso. También para el M3 E36 se lanzó una arrebatadora versión descapotable con capota de lona y por primera vez en la saga, un M3 con carrocería berlina de cuatro puertas. Reyes de la discreción, su interior sí revelaba un carácter más deportivo con asientos de excelente sujeción, instrumentación específica y emblemas distintivos repartidos por la cabina. Las versiones destinadas a EE.UU. desarrollaban 240 CV debido a las restrictivas normativas de emisiones. En 1995 se lanzaba una edición GT, limitada a 350 unidades, necesaria para granjear la entrada de BMW al campeonato de turismos.
Su motor tenía 295 CV y esprintaba a 100 km/h en 5,9 segundos, con una aerodinámica retocada. Las grandes novedades llegaban a finales de los 90, con la introducción del motor S50 B32 de 3.2 litros de cilindrada, basado en el motor ya existente. Con 321 CV de potencia a 7.400 rpm, rompía la barrera de los 100 CV/litro y hacía el 0-100 km/h en 5,5 segundos. En 1997, Motorsport introducía la caja de cambios secuencial SMG de seis relaciones, una versión robotizada de la caja manual de seis relaciones. Cuando cesó su producción en 1999 se habían fabricado 71.242 unidades. Car&Driver decía en 1997 que era el coche con la mejor dinámica que el dinero podía comprar.
En Europa había obtenido diversos premios a coche del año por multitud de publicaciones especializadas. La historia ha dejado de lado al M3 E36, pero en Diariomotor Altas Prestaciones no lo hemos olvidado.
Oda a los seis cilindros: M3 E46
Una nueva generación de la Serie 3 y un nuevo M3. A principios del año 2000 se presentaba el BMW M3 E46, que se presentaría con carrocería Convertible sólo un año después. A pesar de ser un vehículo de calle, el músculo estaba de vuelta, con pasos de rueda ensanchados, llantas de hasta 19 pulgadas y cuatro agresivas colas de escape traseras. BMW consiguió mezclar forma con función, dando un aspecto mucho más deportivo y diferenciado al M3, quizá uno de los fallos del E36. El habitáculo seguía la senda de sus predecesores, y como era habitual, la parte maestra del deportivo estaba bajo su capó abombado, anticipando sensaciones fuertes. Un nuevo motor desarrollado desde cero, cuyo código S54 es la puerta del acceso al “nirvana” de los seis cilindros atmosféricos.
Su línea roja comenzaba en las 8.000 rpm y su potencia máxima era de unos impresionantes 343 CV a 7.900 rpm. A pesar de haber empleado aluminio en la construcción de algunos paneles de carrocería, el M3 engordaba 130 kg. Con todo, era capaz de un 0-100 km/h de 5,2 segundos, siguiendo autolimitado a 250 km/h. Con el nuevo milenio también llegaba la electrónica, siendo el M3 E46 uno de los primeros vehículos en equipar el DSC, un control de estabilidad enfocado a la dinámica. Además, el diferencial trasero permitía un bloqueo electrónico de entre el 0 y el 100% para una tracción perfecta, en función de que el cerebro informático del coche decidiese. Sumando a ello su clásica disposición de motor delantero y tracción trasera, con una distribución de pesos casi perfecta, tenemos los ingredientes para diversión al volante en estado pura.
El M3 E46 continuó haciendo uso de la caja de cambios secuencial SMG, mejorada con respecto al E36 y subsanando parte de los errores previos. Y al igual que en generaciones previas, las sorpresas y los hitos memorables han venido en forma de ediciones especiales. En este caso, tres siglas: CSL (Coupé Sports Lightweight). BMW lo presentó en 2003, ante un público que debió pensar que BMW hizo un pacto con el diablo para hacer adelgazar 110 kg al M3 Coupé. Con un peso final de 1.385 kg, debe su adelgazamiento a un equipamiento muy parco, el uso extensivo de materiales ligeros y un techo de fibra de carbono, que reemplazaba al acero previo y reabajaba su centro de gravedad. Por si no fuera poco, se potenció el motor hasta llegar a 360 CV a 7.900 rpm, lo que permitía un 0-100 km/h de 4,9 segundos.
El DSC tenía un modo M Track aún más permisivo y el Launch Control era de serie con la caja de cambios SMG. Para muchos el M3 E46 CSL es el M3 definitivo, el M3 inmejorable, con una puesta a punto orientada abiertamente a los circuitos. Capaz de un tiempo de 7’50’’ en Nürburgring, sólo el M3 GTR le hizo sombra entonces, y ello se debe a que era un M3 de competición con un 4.0 V8 de 350 CV, adaptado mínimamente para su uso en carretera. El E46 revalidó el éxito de su predecesor, con más de 85.000 unidades producidas hasta mediados de 2006 y una ovación por parte de la prensa y sus clientes.
Llegan los ocho cilindros y la globalización: M3 E92
A finales de 2007 ve la luz la cuarta generación del BMW M3, construida sobre la entonces recién renovada Serie 3 de BMW. Desarrollado desde cero, puede que no tenga el carácter indie del M3 E30 o la áspera actitud del M3 E46. Es un vehículo moderno y complejo, una obra de arte electrónico y mecánico con varias personalidades que es necesario explorar poco a poco. Una máquina tan dócil en ciudad como un 318d, tan radical como el wasabi en cuanto activamos el modo “M” y tan rápida como un Ferrari en circuito. Su enorme popularidad global ha sido fruto entre otras cosas de un propulsor inspirado en la Fórmula 1. El motor de calle de BMW con mayor régimen de giro jamás producido.
Un bloque de 4.0 litros de cilindrada y 8 cilindros en uve, más compacto y ligero – 15 kg, concretamente – que los seis cilindros a los que reemplazaba. Construido en la misma fundición que suministraba los bloques motor al equipo Sauber BMW de la Fórmula 1, las tolerancias con que se han contruido estos propulsores fueron nunca antes vistas en BMW. El cigüeñal estaba construido en una aleación de silicio y aluminio, y cada cilindro recibe un cuerpo de acelerador propio. El resultado es un atmosférico de ensueño cuya línea roja comienza en las 8.400 rpm. 420 CV a 8.300 rpm, 400 Nm a 3.900 rpm, 105 CV/litro. Sólo 4,8 segundos hasta los 100 km/h. Y todo el arsenal electrónico de BMW M: diferencial autoblocante electrónico, diferentes modos de conducción, control de estabilidad avanzado, Launch Control, Electronic Damper Control.
Todo con el objetivo de ser brutalmente eficaz en la pista o en esa carretera de curva que tan bien conocemos. En un envoltorio diseñado para ser saboreado poco a poco, y bien diferenciado de otros Serie 3 Coupé gracias a un ensanchamiento notable, un capó abombado – Power Dome – y cuatro colas de escape en la zaga, por donde se emite un sonido glorioso. Una de las grandes novedades en esta generación del M3 fue la incorporación de una caja de cambios M-DCT de doble embrague y siete relaciones, con la que el 0-100 km/h se reduce en 0,2 segundos, además de permitir cambios de marcha instantáneos.
Aunque ya ha terminado su producción, el M3 E92 – que también se ha vendido en carrocería de cuatro puertas y Cabrio – nos ofrecía una radical versión GTS. Aligerada hasta los 1.485 kg, suprime los asientos traseros y los reemplaza por una jaula antivuelco. Suprime equipamiento y aislamiento, emplea materiales más ligeros y está pintado en un agresivo color naranja. Para más emoción, su motor 4.0 V8 recibe 400 cc adicionales, para una potencia final de 450 CV con la que acelera hasta los 100 km/h en 4,4 segundos. Una excelente forma de quitar el mono de CSL a todos los que deseaban un sucesor en condiciones para el CSL.
Curiosamente, el M3 GTS sólo es 2 segundos más rápido alrededor del Nürburgring que el CSL, al que por algo dicen que es el M3 definitivo…
El futuro del M3: el M4 de seis cilindros y turbo
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El futuro está por escribir, como suele decirse. Una nueva iteración del M3 verá la luz en apenas unos meses. Su versión Coupé se conocerá con el nombre de BMW M4, pero para los puristas seguirá presumiblemente existiendo un M3, con carrocería berlina de cuatro puertas. BMW afirma que el peso bajará hasta los 1.500 kg gracias al uso extensivo de materiales ligeros, especialmente el plástico reforzado con fibra de carbono.
Además, la fórmula de cambio manual de serie con doble embrague en opción seguirá en vigor, dejando disfrutar a los amantes de los tres pedales al igual que los que busquen cambios instantáneos automáticos. Donde hay un cambio de filosofía es en su motor: el M3/M4 vuelve a los seis cilindros, pero en este caso con la ayuda de la turboalimentación y una cilindrada de 3,0 litros.
Además de ser más eficiente que nunca, también será más potente que nunca, con 430 CV, 10 CV más que el M3 saliente. El prototipo ya ha sido presentado en sociedad, y es sólo cuestión de meses que la versión final esté entre nosotros. Estéticamente promete asombrar a propios y extraños, teniendo un marcado carácter deportivo.
Desarrollado en Nürburgring, hará gala de las mejores ayudas a la conducción “Made in BMW”, poniendo contra las cuerdas a los Audi RS5 y Mercedes Clase C AMG. En apenas unos meses esta revolución – ¿o evolución? – del deportivo definitivo estará en las calles. ¿Se harán realidad las promesas?
The Ultimate Driving Machine, como dice el eslógan publicitario de BMW en Estados Unidos. El futuro de la saga M3 está aún por escribir, y al igual que sucede con los vinos añejos, mejora con la edad.
