Ya han pasado diez años desde aquel cambio de tercio. Tras un Countach, un Diablo y un Murciélago, tomaba la alternativa un Lamborghini con puertas convencionales y el motor de un Audi. Por aquellos años la prensa tenía sus dudas y en Sant’Agata no las tenían todas consigo. La exquisitez con que el Centro Stile Lamborghini, Luc Donckerwolke y Giugiaro habían trabajado en un superdeportivo que fuera extremadamente compacto y a la vez aerodinámico, no parecían motivos suficientes para mantener la fe en una marca que tras la retirada de Ferruccio había pasado de mano en mano. Una situación tan crítica como aquella requería de soluciones inminentes y quizás desesperadas.
En cualquier caso, el Lamborghini Murciélago mantuvo viva la esperanza e inició un crecimiento comercial en un momento en el que el Gallardo era tan solo un proyecto. Por suerte para los entusiastas de Lamborghini, la historia se encargaría de acabar con aquellas injustificadas dudas y de transformar a un fabricante artesano que apenas producía 250 coches al año, en un constructor de volumen de superdeportivos modernos con cerca de 2.500 unidades anuales.
Y como el último Lamborghini Gallardo ya ha salido de la fábrica, es hora de hacer balance y de rendir merecido homenaje al deportivo más vendido – y con mucha diferencia – de Lamborghini. A día de hoy, el Gallardo copa prácticamente la mitad de todos los Lamborghini fabricados en cincuenta años de historia.
Por eso dedicaremos estas líneas a reconocer todos los méritos de ese astado que con los años ganó bravura.
Aunque tratemos de justificar que, con la compra de Audi, Lamborghini necesitaba un Gallardo, el proyecto inicial de un deportivo de acceso, para el día a día, y sustituto natural del antiguo Jalpa, se remontaba a los años de Chrysler y más tarde MegaTech. Michael J. Kimberley, que ya había vivido una situación tan comprometida como el fallecimiento de Colin Chapman en Lotus, veía claro que Lamborghini no podría sobrevivir con un solo deportivo. La expansión de la gama era justa y necesaria.
La nueva Lamborghini del Siglo XXI tenía que crecer
Italdesign Giugiaro se encargó de diseñar un prototipo realmente espectacular, el Calà, una ruptura estética con prácticamente todos los Lamborghini que hubiéramos conocido hasta la fecha. Una idea brillante que terminaría en agua de borrajas con la adquisición por parte de Audi, aunque sentase las bases de un proyecto todavía más ambicioso. Dicen las malas lenguas que por aquellos años se llegó a plantear la posibilidad de aprovechar un V6 de Audi, lo cual no hubiera sido necesariamente catastrófico, pero probablemente sí hubiera cambiado por completo la historia contemporánea de Lamborghini.
A partir de ahí Lamborghini entendió que no solo necesitaba un deportivo de acceso, sino también aprovechar al máximo la tecnología de sus compañeros de viaje para que este fuera realmente competitivo. Las evoluciones posteriores y una infinidad de ediciones especiales y versiones, harían el resto para mantenerlo en el mercado a la venta durante una década, lo cual es toda una eternidad para un deportivo de estas características.
Lamborghini supo entonces que la suerte de su nuevo deportivo “asequible” estaba echada y que habría aspectos en los que no se harían mayores concesiones. El motor V10 no era negociable y se optó por un nuevo bloque con un desplazamiento de 5 litros y un ángulo de 90º entre sendas bancadas de cilindros.
Aunque teóricamente este motor fuera completamente nuevo, y en muchos casos Volkswagen y Lamborghini lo hubieran desmentido, es vox populi que este bloque estaba basado en el V8 de 4.2 litros de Audi, coincidiendo la carrera de los cilindros e incluso su diámetro exacto en posteriores evoluciones (el 5.2). Su producción, se repartía en dos procesos diferentes comenzando en Hungría (en la fábrica de Audi) con el forjado del bloque y completándose más tarde en Sant’Agata. Tanto el V8 de Audi como el V10 de Lamborghini coincidían en el número de válvulas, puesto que en vez de cinco, el nuevo motor de Lamborghini optó por cuatro válvulas por cilindro, inyección multi-punto y distribución variable de válvulas en admisión y escape.
Con el tiempo, Lamborghini adoptó el nuevo bloque 5.2 FSI V10, exactamente el mismo que ha utilizado Audi hasta la fecha y que podemos disfrutar en otro deportivo que guarda muchísimas semejanzas con el Gallardo, el Audi R8 V10. Ambos cuentan, por supuesto, con la inyección directa FSI de Audi, que entre otras cosas permite una relación de compresión más alta que en el anterior diez cilindros de Lamborghini, concretamente de 12.5:1.
Por aquel entonces se optó por dos alternativas de transmisión, el cambio manual en H de toda la vida y otra “automática” con accionamiento electro hidráulico denominada E-Gear especialmente delicada. Esta es una de las razones por las cuales los primeros Gallardo tienen un mantenimiento tan elevado y sus precios en el mercado de ocasión siguen a la baja.
Desde sus inicios, el Lamborghini Gallardo no contó con más alternativas que un sistema de tracción total que en condiciones normales distribuía permanentemente el par en una relación del 30% en el eje delantero y el 70% restante en el posterior, mediante la gestión mecánica de un diferencial central de acoplamiento viscoso que sin necesidad de electrónica se adaptase dinámicamente a las necesidades de tracción de cada eje. Con este diferencial, el reparto de par podía llegar hasta el 50% en ambos ejes si en cualquier momento se produce una pérdida de tracción en el tren trasero.
Las cifras del Lamborghini Gallardo en los últimos años avalan un hecho. No por compartir motor iba a existir una relación inconciliable entre el Audi R8 y el Gallardo, es más, las cifran avalan que cada uno ha logrado encontrar su posición en el mercado y que, sin lugar a dudas, el aprovechamiento por parte de Lamborghini del nuevo 5.2 FSI V10 fue una decisión tan necesaria como provechosa para los italianos.
Con el Gallardo nunca puedes errar y menospreciar sus aptitudes cuando te acomodas en el asiento tras abrir una puerta que no es de tijera o pensando que su tracción total te eximirá de errores fatales. Antes de entrar en cada curva requiere una inmediata y calculada anticipación, salvo que conduzcas en modo automático, marcar correctamente la marcha en un cambio manual (que aún conserva la famosa hache) o accionar las levas tras el volante, realmente pequeñas y sin giro solidario al volante.
Da igual que su tracción sea total o que el diferencial autoblocante sea de lo más efectivo, la respuesta del Lamborghini Gallardo a nuestra precipitación con el acelerador en la salida de un giro, será protagonizar una intensa derrapada que no tendrá nada que envidiar a las logradas por sus hermanos de tracción trasera.
Cuando prácticamente ya pensábamos que el Gallardo no podía sorprendernos, Lamborghini homenajeaba a su probador más ilustre, a ese chaval que entró de aprendiz en Sant’Agata en 1968 y que pasó más de cuarenta ligado a la marca. El bueno de Valentino Balboni puede presumir de que por sus manos hayan pasado buena parte de los 30.000 coches que se han fabricado desde el nacimiento de Lamborghini y desde 2009 también puede hacerlo de que exista un Lamborghini con su nombre, el Gallardo LP550-2 Valentino Balboni, que por si no fuera poco era más ligero y por primera vez se ofrecía con tracción trasera.
Aquel experimento, que inicialmente se pensó para 250 unidades, desembocó en nuevas ediciones especiales, los Super Trofeo Stradale, los Tricolore. Y finalmente Lamborghini hizo su reconocimiento a aquellos clientes que buscasen la máxima pureza en su conducción con el Lamborghini Gallardo LP 550-2 “a secas”, obviamente de tracción trasera y el único que hasta nuestros días perpetuó la exquisita combinación de motor V10 y cambio manual. Y el motivo por el que resalto esto no es otro que constatar que los Lamborghini de diez cilindros y cambio manual probablemente tengan los días contados. El Aventador ya renunció a un cambio manual en su doce cilindros, a favor de un cambio electrohidráulico de siete relaciones denominado ISR, que en nuestra prueba Aventador nos resultó tosco y violento, requiriendo que nos involucrásemos mucho más en la conducción (tal vez sea por eso que nos encantó…)
Ojalá nos equivoquemos, pero la posibilidad de que el sucesor del Lamborghini Gallardo preserve la opción del cambio manual, es cada vez más remota. Además, entendiendo la tecnología que atesora el Grupo Volkswagen, nos atreveríamos a asumir que opte por un cambio de doble embrague mucho más civilizado, eficiente y cómodo para el día a día, como el S-tronic del nuevo Audi R8. Es comprensible en un deportivo que pretende ser práctico para el día a día y como ya hemos podido comprobar en la última actualización del R8, será un cambio acertado respecto a los cambios robotizados que utilizaron hasta la fecha.
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Si por algo se ha caracterizado el Lamborghini Gallardo en estos diez años, es precisamente por la infinidad de versiones que se han llegado a producir y que se cuentan por decenas, modelos exclusivos para ciertos mercados, ediciones limitadas, versiones deportivas basadas en sus modelos de carreras. Ese sería el nacimiento del Lamborghini Gallardo Superleggera, el rival natural del Ferrari F430 Scuderia, una versión aligerada que en el modelo de 2010 alcanzaba los 325 km/h. Desde entonces, Lamborghini ha seguido perfeccionando los rasgos de este eslabón perdido entre el deportivo de calle y el de track day y aunque lo conociéramos por Squadra Corse y Superleggera Edizione Tecnica, en esencia seguía siendo el mismo.
Incluso reconociendo que el Gallardo ya es todo un veterano y que Lamborghini necesite un sucesor más avanzado tecnológicamente y a la caza del Ferrari 458 Italia y el McLaren 12C, no podemos olvidarnos de que estas versiones picantes han seguido manteniendo en la batalla al de Sant’Agata. ¿Sabías que el Superleggera sigue manteniendo una relación entre potencia y peso (2,35 kilogramos por caballo) más favorable que la de un Ferrari 458 Italia o un McLaren 12C?
En 2014 verá la luz el sucesor del Gallardo y llevará por nombre Lamborghini Cabrera. Dicen que será vanguardista y más ligero pero que la filosofía será la misma. ¿Se convertirá el Cabrera en otro Lamborghini para el recuerdo?
