En Porsche son conscientes de que será realmente difícil superar lo insuperable y que por mucho que se lo propongan sería una sorpresa mayúscula que volvieran a marcar un hito como el logrado por el Porsche 959, hace ahora tres décadas. Nos podrán encantar el desaparecido Carrera GT, el nuevo 918 Spyder y la última generación del 911, pero ninguno de ellos se acercaría mínimamente a la idea más descabellada de la historia de Porsche, el que para ellos mismos sigue siendo el deportivo más espectacular que jamás hayan creado y también el más avanzado tecnológicamente para su época.
En la antigua Grecia los devotos acudían a Delfos para consultar el oráculo, la respuesta divina a sus dudas existenciales y el porvenir. En cierta medida el Porsche 959 es un oráculo, una visión del superdeportivo moderno, amparado en la tecnología para ser rápido y efectivo, pero también apto para el día a día y seguro en manos inexpertas. Contemplar aquella máquina en los años ochenta era comparable a ver el futuro que seguirían el resto de deportivos en el uso de materiales y tecnologías. Y como veremos a continuación, aquellas innovaciones que se desarrollaron hace tres décadas siguen ensalzándose como tales en los mejores deportivos que se han dado a conocer este mismo año.
Cuando se nos acaban todos los calificativos nos quedamos con un dato. El Porsche 959, un auténtico deportivo de carreras con licencia de calle – salvo en los Estados Unidos – alcanzaba en 1986 los 315 km/h de velocidad punta, los mismos que el Porsche 911 GT3 presentado hace solo unas semanas. ¿Acaso no estamos hablando de un auténtico fuera de serie?
Cualquiera que sea el momento que hagamos referencia a Peter Schutz, presidente de Porsche en el primer lustro de los ochenta, será para recordar que probablemente sin él no hubieran quedado esperanzas para nuestro querido Porsche 911. Pero entre sus aportaciones no solo estaría la de preservar el icono que hoy en día seguimos conociendo como 911, sino también dar luz verde a ideas que a priori fueron tan descabelladas como a la postre necesarias para labrar la leyenda de Porsche. De qué otra forma podríamos explicar la existencia del Porsche 959.
Nacido con la “excusa” de un Grupo B de carreras
Pero si tenemos que hablar del verdadero artífice del Porsche 959, y muchos otros, tendremos que referirnos indiscutiblemente a Helmuth Bott. Helmuth sería el que pondría sobre la mesa de Schutz la idea de lanzar un súper-911. Y tan convincente sería su exposición que este no dudaría en adjudicar una ingente cantidad de recursos en un deportivo de calle con un volumen casi anecdótico, por lo limitadísima que sería su producción. Un suicidio económico, el nacimiento de una leyenda.
Y ese fue precisamente el truco que permitió el desarrollo de este coche, invertir en un programa de competición para homologar un Grupo B a sabiendas de que esa era la excusa perfecta para llevar a buen puerto un deportivo de calle espectacular. El programa de competición sería el catalizador del Porsche 959 y la razón por la cual se convertiría en términos comerciales en un mal negocio. Porsche jamás llegaría a amortizar la inversión realizada, pero al menos habrían creado un icono que pasaría a la historia y conseguirían el rédito deportivo que se esperaba de él venciendo en el Rally Dakar de 1986. A fin de cuentas ese es el objetivo de invertir en competición, ganar títulos.
En fin, así era el Porsche 959. Un superdeportivo en la calle y un campeón del Dakar.
Para desarrollar el Porsche 959 se partió de una buena base, la del Porsche 911 Turbo primigenio. La plataforma era exactamente la misma, con 2,27 metros de batalla. Pero para lograr el compromiso de estabilidad y aerodinámica que buscaba un deportivo que debía superar los 300 km/h con ciertas garantías, se ensancharon los ejes y se vistió con un traje de gala pensado para reducir al máximo su coeficiente aerodinámico. Precisamente sería esa obsesión por la velocidad punta la que limitaría la carga aerodinámica que todo deportivo necesita en los giros y probablemente su mayor handicap frente al Ferrari F40 y el Porsche 911 GT1 Straßenversion que llegó años más tarde. Pero para compensarlo, y como veremos más adelante, Porsche se guardaba un as en la manga en su sistema de tracción.
Lejos de desarrollar un motor desde cero, Porsche optó por aprovechar el bóxer de seis cilindros del 911, añadir dos turbos secuenciales KKK exactamente iguales y lograr que con 2.884 cm3 se alcanzasen los 450 CV. Un Porsche 911 Turbo de última generación alcanza los 520 CV, pero el desplazamiento de su bloque también es un litro mayor, de 3.800 cm3. Ya en los años ochenta, el Porsche 959 había logrado una relación entre desplazamiento y potencia que no está tan alejada de otro hito reciente de Porsche, el GT2 RS (620 CV para 3.6 litros).
El Porsche 959, con su tracción total permanente, sería el origen de los futuros Carrera 4 y la razón por la cual todos los Turbo acabarían con tracción a las cuatro ruedas de serie. Porsche desarrolló el sistema de tracción total más avanzado que se hubiera visto en un coche de calle, el denominado Porsche-Steuer Kupplung (PSK), capaz de distribuir dinámicamente el par entre ejes y entre las ruedas traseras.
Incluso hoy en día, el PSK seguiría siendo un sistema realmente innovador, puesto que la mayoría de las transmisión a cuatro ruedas se basan en un diferencial central que modifica el reparto de par ante una pérdida momentánea de tracción en una rueda o un eje. El PSK estaba continuamente adaptando su reparto, incluso en condiciones normales, basándose en diferentes parámetros como el giro del volante, la posición del acelerador, el modo de conducción seleccionado (de entre los cuatro disponibles) y, por supuesto, la existencia de una pérdida de tracción.
Más adelante Porsche empezaría a extender la tracción total a algunos de sus modelos, siendo el estándar y la única opción para los Porsche 911 Turbo. Pero obviamente se empleó una tecnología simplificada respecto al PSK del 959.
Un laboratorio rodante. Un adelantado a su tiempo
También se estrenó un sistema antibloqueo de frenos con un control específico independiente para cada rueda. El 959 era un “coche laboratorio” en el que se experimentaría con tecnologías que progresivamente se han ido incorporando en el resto de modelos de Porsche y sobre todo en el coupé más conocido en Europa, el 911.
Porsche quería un deportivo a prueba de “manazas”, que pudiera sobreponerse a los errores de su conductor. Helmuth Bott aseguraba que con la electrónica del Porsche 959 era “imposible cometer errores”.
Curiosamente una de las anécdotas más conocidas en España del Porsche 959 la protagonizó el Rey Don Juan Carlos, orgulloso propietario de un 959. En una de sus escapadas a la estación de esquí de Baqueira Beret perdió el control en una curva, posiblemente a causa del hielo, tocó con el guardarraíl y acabó en el arcén. Ni él ni su acompañante, la Infanta Cristina, sufrieron daños y el 959 no sufrió desperfectos de consideración.
A estas alturas nadie dudará que estemos ante todo un deportivo de carreras con licencia de calle, Porsche siempre se enorgullecía de ello, el techo, las aletas y la zaga se construyeron en kevlar, los faldones de poliuretano y el capó y las puertas de aluminio. Hoy en día muchos fabricantes siguen presumiendo de la utilización de kevlar o materiales plásticos, el Porsche 959 ya lo hico hace ahora treinta años.
La innovación del chasis adaptativo a mediados de los ochenta
Pese a todo el Porsche 959 ofrecía una calidad de rodadura comparable a la de los mejores grandes turismos de la época, también a la del propio 911. Para conseguir que el Porsche 959 fuera cómodo sorteando obstáculos y a la vez contuviese los balanceos en los giros, se optó por una configuración de ocho amortiguadores, dos por cada rueda, dotados de un motor y un sistema hidráulico que aumentaban y disminuían su rigidez sobre la marcha.
Un 959 de calle no podría presumir jamás de las habilidades de su hermano de carreras del Dakar, pero sí resolver con dignidad las dificultades del terreno. Para ello contaba con un nivelador de altura de las suspensiones que aumentaba el recorrido del amortiguador y hacía que la altura libre al suelo variase, a gusto del conductor, entre los doce y los dieciocho centímetros. En cualquier caso el recorrido de las suspensiones estaba pilotado por una centralita electrónica que por cuestiones de seguridad siempre rebajaba la altura del chasis cuando sobrepasábamos los 160 km/h.
Otra de las curiosidades, que muchas veces pasa desapercibida, la tenemos en sus llantas y sus neumáticos. Resulta bastante raro que un constructor de deportivos se “case” con un fabricante de neumáticos, por ejemplo para ofrecer un único modelo de neumático de origen en un nuevo y flamante deportivo. No obstante, hoy en día es algo relativamente común en algunas series limitadas, véanse los Michelin Pilot Sport Cup 2 (Ferrari 458 Speciale, Porsche 918 Spyder), las Pirelli P Zero Corsa (LaFerrari) o las Dunlop Sport Maxx Race (Porsche 911 GT3). Porsche iría mucho más allá y con el 959 firmaría un contrato de por vida con un neumático japonés.
Los primeros neumáticos run-flat y los primeros sensores de presión integrados
Precisamente lo curioso del caso del Porsche 959 es que, por la configuración de su llanta, no solo se escogió un neumático de origen, sino que ese neumático sería el único que podría equiparse en este deportivo hasta la fecha. Porsche diseñó una llanta de magnesio con una concavidad que se adaptaba a la estructura del neumático diseñado por Bridgestone, el RE71 Denloc. No obstante, existen preparaciones como las de Canepa Design que han modificado las llantas para utilizar neumáticos modernos y más anchos (Canepa utiliza Michelin Pilot Sport).
Y he aquí la gran innovación de los neumáticos del Porsche 959. El superdeportivo de Porsche sería uno de los primeros modelos de calle en equipar sensores de presión, que a partir de ahora serán obligatorios en todos los turismos de la Unión Europea. También sería uno de los pioneros en el uso de neumáticos run-flat. El Denloc de Bridgestone contaba con unos flancos reforzados y una estructura que, solidaria con la llanta, permitía recorrer suficientes kilómetros a baja velocidad tras un pinchazo antes de proceder a su reparación.
Otra de las sorpresas que nos guarda el Porsche 959 la tenemos en las medidas de sus neumáticos, 235/45 delante y 255/40 detrás, prácticamente la misma medida de un 911 Turbo de la época. Nada que ver con las 335/35 que montaba el Ferrari F40 en la zaga, que por otro lado no contaba con la tracción total del 959.
Estados Unidos no permitió su importación hasta el Siglo XXI
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Pero con todo lo dicho, el Porsche 959 tampoco estuvo exento de polémica. El deportivo más espectacular jamás fabricado por los de Stuttgart se daría de bruces con las normativas de homologación de seguridad y emisiones en los Estados Unidos de la Environmental Protection Agency (EPA). Llamémoslo grandeza o simplemente dejadez por parte de Porsche, pero lejos de adaptar su deportivo a las estrictas normativas estadounidenses y de aportar las unidades que requerían para los correspondientes crash test de seguridad, serían las propias normativas estadounidenses las que se adaptarían al Porsche.
Especialmente por el caso del Porsche 959, pero también por otros deportivos, se instauró un pequeño pero poderoso lobby de millonarios californianos deseosos de pasearse por Mulholland Drive con deportivos europeos que habían sido prohibidos por la dichosa EPA. Entre ellos estaba el famoso 959 de Bill Gates importado en 1987, el mismo que pasaría bastantes años acumulando polvo en las aduanas del puerto de Seattle. Pero tal fue la presión de este lobby que las autoridades estadounidenses tuvieron que hacer una ley a la medida del 959 y otros deportivos tan peculiares como este, la denominada ley Show and Display. Esta ley permitiría homologar vehículos que no cumpliesen con los requisitos de la EPA si estos tenían un “significado histórico o tecnológico especial” y no recorrieran más de 2.500 millas al año, poco más de 4.000 kilómetros.
Por el camino también saldrían al paso algunos preparadores, como Bruce Canepa, que gracias a algunas modificaciones de la centralita, sustitución de los turbos y sistemas de recirculación de gases, lograrían el beneplácito de la EPA. Pero eso sucedería ya bien entrado el Siglo XXI, una década después de que Bruce se hiciera con un 959 que durante todos estos años tuvo que descansar en un garaje en Hamburgo.
Y para terminar os contaré una confidencia. El Porsche 959 nunca me ha parecido un deportivo bello, aunque se me caiga la baba cada vez que lo veo. Precisamente carece de ese halo del verdadero GT de carreras que si tenía el Ferrari F40 y que apabullaba en los pocos Porsche 911 GT1 de calle que se construyeron. Quizás ese sea tu caso. Tal vez por eso espero que después de esta lectura veas al 959 con otros ojos.
Seguirás sorprendiéndote porque Koenigsegg utilice kevlar, el material que se emplea en los chalecos antibalas, para construir sus deportivos; que LaFerrari presuma de un avanzado sistema de amortiguación adaptativa, en este caso basado en electromagnetismo y no en hidráulicos; que el McLaren P1 supere los 350 km/h y a la vez bata récords en un circuito con 73 curvas gracias a la aerodinámica activa, ídem del Bugatti Veyron y la famosa llave de los 400 km/h; y que el Porsche 918 Spyder cuente con un sistema de tracción total con reparto independiente para cada eje.
Tal vez entonces valoremos aún más los hitos logrados por el Porsche 959, el deportivo que consiguió todo eso y mucho más hace tres décadas.
