Ferrari regresa a los motores sobrealimentados Antología del cavallino Turbo

Enzo Anselmo Ferrari era un hombre pragmático, que rara vez se plegaba a las exigencias del mercado. Le costó convencerse de la necesidad de fabricar un deportivo de motor central, que a la postre se convertiría en condición indispensable de todas las generaciones de superdeportivos de la era contemporánea.

En líneas generales, esa historia se repetiría con el paso a los motores sobrealimentados. Ferrari siempre ha tenido una buena excusa detrás para dar un paso tan importante como añadir turbo a sus motores. Si miramos atrás, un cavallino rampante sobrealimentado – de serie – es toda una rareza y aún así algunos de sus deportivos, los más deseados de las últimas décadas, contaban con turbo. Hablamos del Ferrari 288 GTO y del Ferrari F40, el inicio del boom de los superdeportivos, de engalanarse con la máxima potencia por bandera y un diseño espectacular. Y para ello, cualquier recurso se quedaba corto cuando asomabas la cabeza por la ventana y te encontrabas con que tus vecinos de Lamborghini estaban haciendo deportivos tan espectaculares como el Countach.

Mucho ha llovido en todos estos años. Enzo apenas vivió para contemplar en sus últimos días la presentación de la última bestia que tuvo el orgullo de aprobar, el Ferrari F40, un regalo casi póstumo para sus clientes, que literalmente se presentaron cheque en mano en Maranello para que la scuderia les ofreciese la oportunidad de entrar en la selecta lista de clientes que aspirarían a un F40.

Y en todos estos años, Ferrari se había mantenido al margen de esa obsesión por el downsizing, reducir cilindrada y sobrealimentar, una tendencia que ha llegado también hasta los fabricantes de deportivos. Es una guerra que no va con ellos. Aunque si algo podemos aseguraros a día de hoy es que Ferrari ya no se ancla en el paradigma del deportivo de antaño, que no tienen reparos para ofrecer en su gama un V8, un V12 e incluso un híbrido y un V8 Turbo. Pero sí tienen muy claro en qué coche encaja cada motor. Dicho lo cual, ¿por qué ha regresado Ferrari a los motores turboalimentados?

Retrocedamos a 1981. Ferrari trabaja en uno de los saltos evolutivos más importantes de las últimas décadas en la Fórmula 1 – como el que se ha producido justo ahora, en 2014. A mediados de los sesenta, la Fórmula 1 se había percatado de que había deportivos de calle casi tan rápidos como sus monoplazas y las restricciones previas cambiaron para acoger simultáneamente motores atmosféricos de 3.0 litros y sobrealimentados de 1.5 litros. Ferrari optó por pasar del primero al segundo a comienzos de los ochenta, trabajando en diferentes soluciones de turbo y compresor. Finalmente serían los primeros los que se mostrarían más efectivos para la competición de primer nivel, suficientemente rápidos para ganar. Aunque a la scuderia le costaría sudor y lagrimas afrontar una temporada marcada por los abandonos y los problemas de fiabilidad – Gilles Villeneuve ganó dos carreras e hizo un podio, pero se retiró en ocho ocasiones en un campeonato de quince pruebas.

Aunque los deportivos de calle y la Fórmula 1 ya hubieran tomado diferentes caminos muchos años atrás, Ferrari seguía entendiendo el desarrollo para competición y calle como un único ente, abogar por la máxima transferencia entre producto y Motorsport para asegurarse de que sus clientes gozasen de la última tecnología.

Así las cosas, el desarrollo de aquellos deportivos turboalimentados de los años ochenta no tardaría en llegar. Los impuestos, en base a la cilindrada, ya empezaban a añadir presión al cliente de Ferrari y el cavallino rampante se encontraría con que reduciendo el diámetro del cilindro de aquel motor V8 de 2.926 cm³, quedándose en solo 1.990 ³, y sobrealimentando, no solo lograrían plantar cara al fisco, sino también ofrecer mejores prestaciones.

Así nació el 208 GTB Turbo de 1982, su hermano Targa el 208 GTS Turbo un año más tarde y el Ferrari GTO – con mayúsculas – en 1984. Ferrari se había dado cuenta de que la sobrealimentación cambiaba por completo el carácter de sus deportivos, que esa sería la chispa que daría carácter a las bestias más imponentes que fabricarían a partir de entonces.

El sector estaba inmerso en lo que Ferrari denomina el síndrome del superdeportivo. Busca un paralelismo con la época actual y lo encontrarás. Todos querían tener el deportivo más potente, rápido, a ser posible derivado de un modelo de carreras – idealmente un Grupo B – y comercializado en series muy caras y limitadas. Ferrari tuvo su GTO – para ser concretos y no confundirlo con el 250 GTO de los sesenta, su 288 GTO, el que para muchos – entre los que me incluyo – es el primer superdeportivo, con todas las letras, de Ferrari.

Ferrari 288 GTO, el Grupo B nonato y la fiebre del superdeportivo

El objetivo de aquel Ferrari 288 GTO era arrasar en la era dorada de los Grupo B, pero como ya sabrás aquellas máquinas espectacularmente rápidas acabaron relegadas al ostracismo tras sucesos tan dramáticos como el fallecimiento de Henri Toivonen y Sergio Cresto. Ferrari se encontró con que tenía un deportivo de carreras excelente y ninguna carrera en la que enarbolar la bandera del cavallino rampante.

Al menos algo estaba claro, había nacido una leyenda de 400 CV de la que se llegarían a fabricar 272 unidades, que por su buena acogida fueron bastante más de las 200 que inicialmente se habían previsto inicialmente.

Cuando aún se estaban entregando las últimas unidades del GTO, los habitantes y los visitantes de Maranello comenzaron a ver un espectacular prototipo de carreras surcando las colinas de esta bella población de la Emilia-Romagna. Por aquel entonces no había internet ni papparazzis al uso que lo inmortalizasen en esas fotografías espía que hoy en día pululan por la red, pero las especulaciones se fueron acrecentando con la cercanía del cuarenta aniversario de Ferrari – como constructor – y con la denominación que recibieron aquellos prototipos, Evoluzione, sin más.

Ferrari F40: un deportivo de carreras con licencia de calle

Ferrari quiso llevar el concepto de superdeportivo a un máximo nivel, afrontando todas sus consecuencias. El cavallino del cuarenta aniversario se llamaría Ferrari F40, tendría el aspecto de un coche de carreras pero habría sido diseñado única y exclusivamente como deportivo homologado legalmente para su uso en carreteras públicas, compartiendo terreno con los Fiat Panda, Uno y Ritmo que se comercializaban en aquellos años.

Los turbo dominaban con autoridad la Fórmula 1 y Ferrari decidió mantener el concepto que tan bien les había funcionado en el 288 GTO, con un nuevo motor ligeramente mayor – de diámetro y carrera de 81,8 milímetros por 69,5 milímetros, mayor compresión y el trabajo insustituible de una pareja de turbos de refrigeración líquida IHI y sendos intercoolers Behr, amén de un sistema de inyección e ignición Weber-Marelli.

Con 472 CV de potencia este superdeportivo de ocho cilindros y turbo ya se erigía como una auténtica bestia, palabras mayores.

Sin Enzo Ferrari al frente, el cavallino rampante siguió creciendo, hizo suya la definición de deportivo de motor central por delante del eje trasero, tanto que aún hoy en día algún profano sigue diciendo “he visto un Ferrari” cuando contempla un superdeportivo rojo, sea cual sea su marca. Nacieron el 360, el F430 y más recientemente el 458, en los deportivos de altos vuelos, el F40 tendría sucesor con el F50, más tarde el Enzo y ahora LaFerrari.

La legislación sobre las emisiones de la industria del automóvil aprieta, pero no ahoga a los fabricantes de poco volumen, que apenas fabrican 2.000 coches al año. Aún así, Ferrari ha hallado en tecnologías como la hibridación una clave, no solo del ahorro de combustible, sino sobre todo para ofrecer las máximas prestaciones y un rendimiento impensable hace tan solo unos años. Somos tajantes diciendo que los deportivos más rápidos de esta nueva era son híbridos.

¿Por qué vuelven a enarbolar la bandera del turbo?

La nueva normativa en la Fórmula 1 ha pillado a muchos constructores a contrapié y a los espectadores con los ojos como platos y sin entender muy bien por qué los monoplazas ahora suenan como una lavadora estropeada. Sabemos que Ferrari va a sufrir de lo lindo este año, esperemos que no tanto como en aquella temporada de 1981. Pero todo el desarrollo que han llevado a cabo en competición se verá reflejado en sus productos de calle. No es que de la noche a la mañana vayamos a encontrarnos con un catálogo de Ferrari dominado por híbridos turboalimentados, pero sí que los de Maranello han estudiado las posibilidades de cada modelo para incorporar estas nuevas tecnologías empleadas en competición.

Así las cosas, LaFerrari, el emblema de la marca para la próxima década, será híbrido. Mientras que el California T, el Ferrari para todos los públicos – y para muchos, el de las féminas – ha encontrado su equilibrio entre prestaciones, consumos y practicidad para el día a día en la sobrealimentación.

Ferrari California T: el cavallino más dócil es turbo

Nótese el siguiente dato. El motor V8 del nuevo California T ha reducido su desplazamiento a 3.855 cm³ (frente a los 4.297 cm³ de su predecesor), utilizando cilindros de menor diámetro y mayor recorrido.

Imagino que te estarás preguntando si la decisión de incluir un turbo en el nuevo California T es de cara a la galería, que más allá de la necesidad de rebajar la media de emisiones de su flota, es poco menos que una chulería de los de Maranello para demostrar su interés en transferir tecnología de competición a productos de calle. A fin de cuentas el California T no va a ser, como el 458 Italia o el 458 Speciale, el rasero sobre el que se vayan a medir todos los deportivos que presenten sus rivales en los próximos años.

Hoy en día entendemos un Ferrari como una máquina brutal, contundente, manejable por la tecnología pero aún así delicada en manos inexpertas. Añadir turbo puede mejorar las prestaciones, pero también comprometer – y de qué manera – la facilidad con que se puede llevar rápido con seguridad. A priori, podríamos esperar que las turbinas de un turbocompresor de doble entrada como el utilizado en el Ferrari California T incrementen la entrega de par, pero también modifiquen la curva de potencia y hagan que la entrega sea mucho más contundente, perdiendo la aptitud progresiva y lineal de los motores de ocho cilindros con el sello de Maranello que hemos conocido en los últimos años. No estamos hablando de limusinas de lujo, de un Maserati Quattroporte, sino de deportivos que han sido diseñados para dar su máximo rendimiento en circuito funcionando siempre a un régimen alto de revoluciones. ¿Puede encajar un turbo en un deportivo como un California T?

Y he aquí las claves del nuevo Ferrari California T. En su desarrollo del nuevo motor o, mejor dicho, la unidad de potencia de sus monoplazas para la temporada 2014 de la Fórmula 1, Ferrari se encontró con numerosos retos, tales como la búsqueda de una entrega lineal que además fuera compatible con el impulso eléctrico de sus motores híbridos, también vencer el lag, el retardo natural entre que pisamos el acelerador y la turbina empieza a girar para añadir ese 49% extra de par que habrían conseguido para este nuevo California T.

Esa necesidad de una entrega lineal, sin tirones y por supuesto sin lag, que requerirán Fernando Alonso y Kimmi Raikkonen esta temporada, es en resumidas cuentas la misma que tendrán los clientes de un Ferrari California T. Me parece absurdo que algunos lo definan como el Ferrari más femenino, pero indiscutiblemente este modelo ha sido concebido como el más versátil y por supuesto recomendable para ofrecer las sensaciones de un Ferrari y viajar rápido con seguridad, a conductores que no están acostumbrados a la contundencia de un 458 en modo Race.

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Ferrari asegura que, gracias al desarrollo de sus motores para la Fórmula 1, el motor del Ferrari California T es el primer motor sobrealimentado que virtualmente no tiene lag, lo que se traduce en la máxima respuesta instantánea en el momento en que pisemos el acelerador.

Para conseguirlo, habrían trabajado a fondo en la unidad twin-scroll turbo para mantener de manera constante la presión óptima de los gases de escape atravesando sendas turbinas, que han sido diseñadas con materiales ligeros y reduciendo al máximo las inercias. También ha ayudado la arquitectura del motor, la posición de los cilindros en dos bancadas a 90º y la geometría de los colectores de escape para mantener la presión de los gases que llegarán hasta las turbinas del turbo.

Ya decíamos que virtualmente este Ferrari California T carecerá de turbo-lag y me gustaría destacar lo de virtualmente, porque el retardo seguirá existiendo, aunque con un retardo en décimas de segundo bien podríamos asegurar que en términos prácticos será despreciable.

El Ferrari California comercializado hasta este año ofrecía un par máximo de 505 Nm a 5.000 rpm. En el nuevo Ferrari California T esa cifra ha aumentado hasta los 755 Nm a 4.750 rpm en séptima o, en otras palabras, el par máximo a un régimen similar ha crecido un 50%. Hablamos de una cifra nada desdeñable, suficiente para transformar a un deportivo extremadamente dócil y sencillo de manejar para su potencia, en una bestia ingobernable.

Para lidiar con esa sobredosis de par que garantiza su nuevo turbo, el Ferrari California T también ha recibido un sistema relativamente sofisticado, el Variable Boost Management, que se encarga de gestionar en todo momento la entrega de par en función de diferentes factores, incluida la marcha engranada y así asegurar una aceleración progresiva, sin más altibajos que los que naturalmente se producirán para saltar de una marcha a otra.

¡Ay, si el bueno de Enzo levantase la cabeza y escuchase el sonido de sus monoplazas! Seguro que se sorprendería de que Ferrari se la haya jugado con modelos tan variopintos, con un cabrio y a la vez coupé, con un shooting brake de tracción total, con una pantalla en el salpicadero que se conecta con el teléfono móvil que llevas el en el bolsillo, con un superdeportivo híbrido y una vez más con un turbo. Tiempos raros los que nos han tocado vivir, pero mientras sean para seguir gozando de los mejores deportivos que el dinero puede pagar, bienvenidos sean…