¿Cuántos deportivos han logrado a lo largo de la historia del automóvil generar tanto deseo y a la vez tantas críticas como el Bugatti Veyron?
El regreso de Bugatti como marca y como icono del superdeportivo definitivo, el más rápido sobre la faz de la Tierra, no sería ni mucho menos un camino de rosas. Bugatti estuvo desaparecida del panorama internacional durante más de cuatro décadas, salvo por la incursión casi puntual y anecdótica del proyecto de Romano Artioli y algo más de cien unidades fabricadas del Bugatti EB110. Aquel proyecto se daría de bruces con la crisis de finales de los ochenta y principios de los noventa y acabaría convertido en un tremendo fiasco, un fracaso que el Grupo Volkswagen aprovecharía de manera magistral.
Por aquel entonces Ferdinand Piëch, a la dirección del Grupo Volkswagen, estaba obcecado con expandir sus miras al mercado del gran lujo y las más altas prestaciones. El ingeniero no dudó en aglutinar marcas por doquier, en muchos casos sin pensar las incompatibilidades que pudieran existir entre ellas, desde Bentley y Rolls-Royce hasta Lamborghini. Aún así, su apuesta por Bugatti adquiriendo los derechos de la marca en el verano del 98, garantizaban como mínimo un prometedor futuro para la otrora leyenda del automovilismo alsaciana de Molsheim (antiguamente ciudad de Alemania y tras la Gran Guerra en territorio francés).
Desde que Bugatti comenzó en 1998 a definir su futuro, lo que es hoy, hasta que en 2005 vimos rodar a las primeras unidades definitivas del Veyron, la marca atravesaría uno de los periodos más ingratos y el inicio de todas las polémicas que arrastrarían hasta la fecha. Un ir y venir de prototipos que a priori prometían mucho pero de momento no confirmaban nada. En quince meses se presentaron cuatro prototipos diferentes, de la berlina de lujo al coupé y más tarde la primera imagen que guardaba cierta semejanza con el modelo definitivo del que tanto hemos hablado en estos años. Por fin se apellidaba Veyron, como el legendario piloto oficial de la casa en los años 30.
Si hoy algunos claman al cielo cuando recordamos que el Bugatti Veyron 16.4 está dotado – como su propia denominación 16.4 indica – de un motor de dieciséis cilindros en uve doble y cuatro turbos, no sé qué dirían si Bugatti hubiera seguido el proyecto que mantuvo hasta 2001, un motor con dieciocho cilindros distribuidos en tres bancadas de seis cilindros y un trío de turbos. Técnicamente el motor de un Bugatti Veyron actual se compone de dos bloques de tipo VR8 unidos entre sí por un cárter común en un ángulo de 15º. Cada bloque VR8 se compone además de ocho cilindros alineados de forma que los pares (si los contamos según su disposición física y no su secuencia de encendido) forman un ángulo de 19º con los impares.
Una curiosidad más. 1-14-9-4-7-12-15-6-13-8-3-16-11-2-5-10 no son los números del último ganador de la lotería, sino la secuencia de encendido de los dieciséis cilindros del Bugatti Veyron.
Un reto de diseño y un reto de ingeniería
Sin temor a equivocarme estoy convencido de que jamás ninguna marca se había planteado un reto tan importante como este, a tres bandas. El reto de un diseño evocador que rememorase el histórico pasado de Bugatti. El reto de lograr una potencia por encima de la barrera psicológica de los mil caballos y unas prestaciones de infarto para convertirse en el más rápido del mundo desbancando al McLaren F1 de su pedestal. Y por si no fuera poco, que este deportivo no sacrificase ni el lujo ni el confort y fuera “relativamente práctico” para el día a día.
Bugatti deseaba poco menos que sus clientes disfrutasen en la calle de un prototipo de carreras. Sabemos que el Bugatti Veyron ha alcanzado cotas de perfección jamás vistas, empezando por sus registros de velocidad punta y aceleración. También sabemos que ha marcado tiempos extraordinarios en pruebas en circuito. Y aún así resulta lógico y razonable que nos quede cierto regustillo amargo. ¿No creen que en su ansia por alcanzar la máxima potencia, y la máxima velocidad, perdieron la ocasión de hacer el mejor superdeportivo de todos los tiempos?
Bugatti trabajó con docenas de diseñadores en diferentes equipos y con proyectos dirigidos independientemente entre sí. Por si no fuera poco, pensemos que el diseño del nuevo Veyron llegó antes que la ingeniería. Es decir, una vez se había logrado el consenso en 1999 para definir el aspecto del Bugatti del Siglo XXI se comenzó a trabajar sobre ese diseño para transformarlo en el deportivo más rápido de la historia, con la voz cantante de Wolfgang Schreiber.
El proceso de desarrollo del Bugatti Veyron no tenía por lo tanto nada que ver con el que culminó en los noventa con el McLaren F1, el coche más rápido del mundo hasta la llegada del Veyron. En aquel caso fue un equipo de siete diseñadores con una hoja en blanco y un ingeniero jefe supervisando cada línea que dibujaban los que se encargarían del F1.
Y lo más curioso, como podéis ver sobre estas líneas (el Bugatti Veyron 18/4 Veyron Concept aparece en la esquina inferior derecha), es que el diseño de entonces (ya en 1999) era prácticamente idéntico al conseguido con el modelo definitivo. Es más, para un profano probablemente será difícil discernir el prototipo del modelo definitivo. Aquel prototipo todavía conservaba un motor de dieciocho cilindros y aún no se habían resuelto la mayoría de los problemas que los ingenieros se encontrarían a la hora de diseñar el deportivo más rápido sobre la faz de este planeta.
Las entradas de aire del frontal y las aletas traseras fueron creciendo en cada prototipo y en cada iteración del Veyron que se presentaba. Con tanta potencia y un motor de semejante tamaño haría falta un flujo ingente de aire fresco hacia los radiadores. Pensemos que por cada 1.000 CV de potencia efectiva en la transmisión, el Bugatti Veyron requiere otros 2.000 CV que se transforman en calor, en pérdidas energéticas, principalmente en el sistema de refrigeración y el escape.
El modelo definitivo optó por un faraónico sistema de refrigeración con dos circuitos, con sendas bombas, que suman 40 litros de líquido en total. El primer circuito está destinado a los tres radiadores frontales. Mientras tanto el segundo sirve para los tres intercambiadores situados sobre el motor y encargados de la gestión térmica de los turbocompresores. La transmisión, el diferencial central y el propio motor, también cuentan con sus respectivos radiadores.
La meticulosidad con que se ensambla cada pieza del Bugatti Veyron es admirable. Cada radiador requiere más de diez horas de trabajo, el tanque de combustible varios días.
Curiosamente el Bugatti Veyron se compone de tres piezas fundamentales unidas por tan solo catorce tornillos: un monocasco que sirve de célula de supervivencia y dos secciones, la delantera y la posterior.
Por otro lado Bugatti tenía por delante un reto aerodinámico sin precedentes, encontrar el equilibrio que les permitiese superar la barrera de los 400 km/h sin “despegar del suelo” ni perder la estabilidad, ser efectivo en curvas y por último conseguir una fuerza de frenada suficiente como para detener una inmensa mole – puesto que desde el principio ya se pronosticaba que sería un deportivo extremadamente pesado – de casi dos toneladas lanzada a velocidades nunca antes conseguidas por cualquier deportivo de calle.
Rápido en aceleración pero mucho más en frenada
La solución aerodinámica más efectiva la encontrarían con un alerón retráctil, con un margen inusualmente amplio para esconderse por completo en la carrocería o desplegarse a la altura del techo para aumentar la carga aerodinámica, o incluso servir de parapeto en frenadas a gran velocidad. El diseño el techo y la luneta trasera generan además un vórtice que dirije el aire fresco al motor. Otra de las fórmulas empleadas para mejorar el coeficiente aerodinámico pasó por aumentar el efecto suelo del coche con unas suspensiones que pudieran regular su altura dinámicamente. Los más de 400 km/h del récord solo se consiguen si las suspensiones han sido previamente rebajadas a su mínima altura.
Aunque la mayoría desconozca este dato, porque definitivamente no vende tanto como su aceleración ni sobre todo como su extremada velocidad punta, probablemente lo más espectacular del Bugatti Veyron sea su capacidad de frenada. Gracias al parapeto del alerón dinámico, que se despliega a más de 200 km/h, y sus frenos cerámicos, el Bugatti Veyron con sus más de dos toneladas frena por completo desde los 100 km/h en poco más de 30 metros y lo más impresionante, ¡frena por completo desde los 400 km/h en menos de 10 segundos!
No hace falta que repitamos por activa y por pasiva que el Bugatti Veyron es extremadamente rápido. Se anunció como el deportivo definitivo que superaría los 400 km/h y logró alcanzar más de 408 km/h. No contentos con lo conseguido, se propusieron lanzar una versión aún más potente y descomunal con el apellido Super Sport y superar los 430 km/h. Como medida de seguridad todos los Bugatti cuentan con una llave especial que permite desbloquear un límite máximo de velocidad impuesto por la electrónica. Mientras tanto “solo” podremos alcanzar los 375 km/h.
Neumáticos a medida para el deportivo más rápido del mundo
El récord logrado por el Super Sport no estuvo exento de polémica, puesto que por aquel entonces el Hennessey Venom GT, que no superó los 430 km/h, reclamo el mérito para si por considerar que el Super Sport había roto los preceptos del récord propuesto entendiendo que el modelo comercializado tenía una limitación electrónica a 415 km/h. Bugatti se amparó en los neumáticos y en el riesgo innecesario que quisieron evitar a aquellos clientes que osasen superar la barrera de los 415 km/h, velocidad a partir de la cual el riesgo de reventón (y desintegración del neumático) era demasiado elevado.
Michelin desarrolló ex profeso el juego de neumáticos ideal para un superdeportivo tan descomunal, en todos los aspectos, como este. Con unas 265-680 ZR 500A Michelin Sport Pax delante y unas 365-710 ZR 500A detrás, el Bugatti Veyron 16.4 estrenó el neumático más ancho jamás visto en un deportivo de calle, que además contaba con capacidad run flat, es decir, de seguir siendo relativamente funcional tras una pérdida de presión o un pinchazo.
Pese a que el camino hubiera quedado allanado con el trabajo de Karl-Heinz Neumann, dicen que el verdadero artífice del lanzamiento definitivo del Bugatti Veyron, tal y como lo conocemos actualmente, fue Thomas Bscher. En cualquier caso Bugatti había conseguido mucho más que volver a estar de actualidad y sobreponerse a las críticas con cifras, datos irrefutables y totalmente objetivos. Bugatti había demostrado con creces por qué el Veyron era el deportivo más impresionante jamás construido. Y aún así la opinión pública seguiría divida por cuestiones como su peso.
El Veyron está muy cerca de las dos toneladas, pese al empleo de materiales muy ligeros como la fibra de carbono y el magnesio. Si bien su monocasco apenas marca en la báscula 110 kilogramos, su maximalista motor de deciseis cilindros y 7.993 cm3 pesa aproximadamente 400 kilogramos. Su distribución de pesos aún así logró mantener cierto equilibrio en este superdeportivo con motor central-posterior, con una relación del 45/55 entre los ejes anterior y posterior.
Pero lo que nadie podía discutir por aquel entonces es que Bugatti había vuelto a estar de actualidad y sorprender a propios y extraños. Por si no fuera poco, también habían regresado a sus orígenes instalándose en Molsheim, en el Château Saint Jean, el castillo enclavado en un idílico paraje que un día perteneció a Ettore Bugatti y en el que curiosamente jamás vivió el fundador de Bugatti, era tan solo su residencia para invitados.
El último Bugatti Veyron 16.4 se entregaba hace ahora dos años, en el verano del 2011, a un cliente europeo. Se habían vendido exactamente 300 unidades en apenas seis años, un hito sin precedentes para un deportivo que superaba con creces el millón de euros. Bugatti no tuvo ningún inconveniente para liquidar todas las unidades, la producción prevista desde un principio. En 2007 sobre la mesa de Bugatti ya se acumulaban cientos de pedidos y la lista de espera desde entonces no ha sido inferior en ningún caso al año y medio.
En Bugatti son conscientes de haber creado una pieza de museo, pero según el retorno de su clientela afirman que la mayoría de los propietarios del Bugatti Veyron 16.4 utilizan su máquina habitualmente, aunque rara vez superan los 5.000 kilómetros anuales. No conformes con tener un Veyron en su garaje, los casos de “Bugattistas” reincidentes son bastante habituales y muchos clientes disfrutan de dos o tres Veyron diferentes. También se cuentan por decenas los que en este tiempo han sobrepasado los 400 km/h, una velocidad máxima que difícilmente podrían alcanzar con cualquier otro deportivo que se haya fabricado jamás. Bugatti les facilitó la experiencia en el circuito de Nardò, el mismo en el que certificaron su récord.
Y llegados a este punto merece la pena preguntarse qué sucederá con Bugatti en un futuro próximo, pero también a largo plazo.
Actualmente con el Bugatti Veyron 16.4 “a secas” fuera de juego, las opciones de que disponen los clientes son tres. Para empezar tenemos el Bugatti Veyron 16.4 Super Sport que, con la máxima del más difícil todavía, y 1.200 CV de potencia logró superar sin que su piloto se despeinase la friolera de 430 km/h.
No obstante y para el que quisiera despeinarse, superar los 400 km/h con un descapotable también es posible. Para ello tenemos el Bugatti Veyron 16.4 Vitesse, una versión del Super Sport dotada de un techo rígido desmontable y un socorrido “paraguas” a modo de cubierta de lona para cubrir el habitáculo. La necesidad del “paraguas” se debe a que el techo rígido no tiene sitio en el maletero del Veyron y si nos sorprende una lluvia torrencial tenemos dos opciones: regresar a casa muy rápido (a más de 400 km/h difícilmente caerá una gota en el habitáculo) o cubrir el techo buscando resguardo en un garaje o utilizando esta cubierta ocasional.
El Bugatti Veyron 16.4 Vitesse dará por cerrada, en breve, la producción del Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport, también descapotable. Con lo cual en breve toda la oferta disponible de Bugatti se reducirá a estos dos deportivos dotados de un motor de 1.200 CV.
¿Y eso es todo?
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Bugatti, lejos de confirmar o desmentir cualquier noticia, sigue manteniendo la incertidumbre. Todo apunta a que el siguiente paso será una versión aún más potente, radical y rápida del Bugatti Veyron o incluso un flamante sucesor que poco o nada tenga que ver con el modelo que se ha comercializado en los últimos años. Lo único que tenemos en nuestras manos son muchos rumores y por supuesto la determinación de Bugatti de seguir asombrándonos y apasionándonos con una ambición que parece no tener límites.
También sabemos que Bugatti sigue coqueteando con la posibilidad de lanzar una berlina de altos vuelos, un modelo que comenzó a fraguarse hace unos años. Mientras las malas lenguas dicen que Thomas Bscher dejó la compañía precisamente por su frustración ante las trabas que encontró en el Grupo Volkswagen para llevar a cabo el proyecto del Bugatti Galibier, la vida sigue y los de Molsheim siguen recabando información de sus clientes en presentaciones y muestras de aquel avanzado prototipo, a puerta cerrada. Probablemente Bugatti lleve todos estos años perfeccionando la idea y probablemente no quieran lanzar las campanas al vuelo hasta que de verdad tengan todos los cabos bien atados y se aseguren que todos aquellos clientes fieles que confiaron en el Bugatti Veyron, también querrán un Galibier en su garaje.
