Los superdeportivos no siempre han sido vehículos de fiabilidad probada, cómodos y dóciles en la conducción diaria. A finales de los 80 aún eran máquinas rudas, poco refinadas y capaz de morder a su dueño si se les aflojaba la correa. Sus suspensiones eran perjudiciales para la espalda a los pocos kilómetros y sus escapes podían dejarnos sordos en apenas una semana. Y si no nos dejaban sordos, nos intoxicaba el olor a gasolina en el habitáculo. Quizá uno de los coches que mejor ejemplifica su carácter salvaje es el renombrado Lamborghini Countach. También a finales de los 80, Honda se había establecido como un jugador mundial en el mundo del automóvil y se propuso entrar en la batalla de los superdeportivos.
Su objetivo era demostrar al mundo de lo que eran capaces, batiendo por el camino a su objetivo marcado: el Ferrari 348. La empresa de Soichiro Honda era conocida por una aproximación diametralmente opuesta al mundo del automóvil con respecto a Occidente, y es por ello que el Ferrari japonés no iba a parecerse a nada anteriormente conocido. Honda quiso tuviese una fiabilidad a prueba de bombas, fuese capaz de superar a un Ferrari en circuito y fuese tan cómodo y fiable como un Accord en el día a día. No son mis palabras, son las premisas sobre las que el equipo liderado por Shigeru Uehara se puso manos a la obra cuando el proyecto recibió luz verde en 1984.
Tras seis años de desarrollo nacía el Honda NSX, el superdeportivo japonés que cambiaría la industria para siempre, atípico, fascinante, un icono de la industria automovilística por sus propios méritos. Alabado por legiones de acólitos, admiradores y fans incondicionales; envidiado por propietarios de Porsche y Ferrari.
Esta es la historia del pasado, presente y futuro del Honda NSX, la vida, obra y milagros del último samurái.
¿Nos acompañas?
Seis años de desarrollo con la aeronáutica, la innovación y la competición como valores
El desarrollo del proyecto NSX comenzó en 1984, cuando Honda encargó a Pininfarina el diseño de un prototipo conceptual llamado HP-X (Honda Pininfarina Xperimental), en cuyas entrañas latía uno de los motores 2.0 V6 de la marca. Este pistoletazo de salida supuso el inicio del verdadero trabajo por parte de los ingenieros japoneses, bajo el nombre de NS-X (New Sportscar eXperimental). Fue en el Salón de Chicago de 1989 cuando Honda presentó el primer prototipo de producción, causando un inesperado asombro a propios y extraños. Nadie esperaba que Honda lanzase una máquina capaz de hacer sombra a Ferrari, responsable de iniciar una saga cuya fama se extiende hasta hoy en día.
Lo que muchos desconocían era la enfermiza atención al detalle y la increíble cantidad de trabajo tras el afilado y moderno aspecto del Honda NSX. Sin ir más lejos, fue el primer vehículo en emplear un chasis monocasco completamente construido en aluminio, muchos años antes de que Audi presumiese de su contrucción ASF (Aluminium Space Frame). Este chasis era 200 kg más ligero que su equivalente de acero, y la suspensión empleaba el mismo material, ahorrando otros 20 kg con respecto a su homóloga convencional. El resultado era un coche ligero, con un peso de 1.350 kg en orden de marcha, muy significativo teniendo en cuenta su longitud de 4,40 metros.
Su cockpit y superficie acristalada tomó como inspiración el cazabombardero estadounidense F-16 Falcon, cuya principal característica es una visión periférica perfecta, con 360 grados de visibilidad. El conductor se sentía sumergido en la experiencia de conducción gracias a unos controles donde la ergonomía el factor conductor y se solucionaba el grave problema de la visibilidad, mal endémico en los vehículos de motor central-trasero. El puesto de mandos del NSX empleaba materiales de calidad, asientos envolventes – y cómodos – para los dos ocupantes, buen aislamiento y detalles Premium, como un equipo de sonido de Bose.
Tras el conductor, en posición transversal, habitaba la joya de la corona. El motor inicial del Honda HP-X fue reemplazado por un 3.0 V6 VTEC, con alzado variable de válvulas. Fue el primer vehículo en EE.UU. en emplear el sistema VTEC, el tercer Honda en montarlo – tras el Integra XSi y el CRX 1.6i-VT – y el primero en asociarlo a un motor de seis cilindros. El rabioso propulsor entregaba 270 CV a 7.100 rpm, con una potencia específica de casi 100 CV/litro, y sin recurrir a la sobrealimentación. Algunos componentes internos eran de titanio y sus pistones eran forjados, para soportar las 8.000 rpm que alcanzaba.
Semejante potencia específica en 1989 sólo estaba al alcance de algunos motores de origen italiano, rabiosos pero también erráticos. Honda experimentó con motores de cuatro cilindros durante el desarrollo del NSX e incluso se consideró el motor 1.0 turboalimentado de un Honda City para evitar la dura fiscalidad japonesa. Cuando el foco del proyecto pasó a ser global, el objetivo prestacional pasó del Ferrari 328 al 348 y se optó por un propulsor de mayor cilindrada y potencia. Es en este momento cuando hemos de hablar de una de las relaciones de amor más mediáticas en el mundo de los superdeportivos: la del difunto Ayrton Senna y el Honda NSX.
Piloto oficial en la Fórmula 1 para Honda, en 1990 participó en unos test con el NSX en el circuito de Suzuka, en Japón. El documento audiovisual ha quedado para la posteridad, y recomendó aportar más rigidez chasis del NSX. Los ingenieros de Honda tomaron nota y aplicaron la mejora al coche de producción final. Un granito de arena quizá, pero un grano de arena que marcaba la diferencia. El estadounidense Bobby Rahal también participó en el desarrollo, pero la relación del brasileño con el NSX fue estrecha. Honda regaló a Senna dos NSX, uno negro y otro rojo una vez se puso a la venta. El más reciente, un modelo de 1993, lleva en su matrícula las letras BSS-8888.
Son un pequeño homenaje a su apodo de niño, “Beco”. Uno de los NSX de Senna se vendió recientemente en un concesionario portugués por unos 150.000€. Una tercera unidad de color negro – supuestamente regalada por su manager y promotor – se ha subastado recientemente en Portugal, aunque hay dudas acerca de su autenticidad. Senna era un adicto confeso al NSX, se le veía conduciéndolo frecuentemente e incluso hay imágenes del piloto lavando su carrocería.
Evolución constante y el indomable NSX-R
A finales de 1990 el Honda HSX se lanzó al mercado, a un precio muy inferior al de su homólogo Ferrari. Desde el principio las críticas de la prensa fueron brillantes, el éxito le sobrevino muy rápidamente. Sus prestaciones eran prácticamente calcadas a las del Ferrari 348 con quien se medía, y algunos medios llegaron a registrar un 0 a 96 km/h de sólo 5,0 segundos. Oficialmente, hacía el 0 a 100 km/h en 6,0 segundos y su punta era de 270 km/h, aunque diversas pruebas superar con creces los registros de fábrica. El motor iba asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades inspirada en competición.
Su conducción era sumamente precisa, la responsividad de sus controles era total y a través de la dirección se podía leer cada surco y detalle del asfalto. Opcionalmente existía una versión automática de cuatro relaciones, sólo unas pocas unidades automáticas se vendieron en EE.UU.: el NSX era un coche para disfrutar con cada cambio, preciso, rápido, milimétrico… perfecto. Es obvio el atractivo visual de este superdeportivo, de este afilado samurái. Líneas rectas, una altura muy escasa, faros escamoteables… Con todo, era un coche relativamente discreto, sin extravagancias y poco ostentoso, aunque era inevitable que no llamase la atención.
Muchas habitaciones de niños de los 90 – entre los que me tengo que incluir – tenían un póster del Honda NSX pegado en la pared. Aún 25 años tras su lanzamiento no parece anticuado o vetusto como el Ferrari 348 y otros deportivos coetáneos. El NSX se fabricó durante la mayor parte de sus 15 años de vida en una fábrica ad hoc en Tochigi, por personal cuidadosamente seleccionado cuya experiencia mínima en montaje fuese de al menos de 10 años. El objetivo era lograr una calidad de construcción sin igual, que se ha evidenciado en la forma de ninguna llamada a revisión en 24 años y muchas unidades con más de 300.000 km sin problemas mecánicos de importancia. Esto es imagen de marca.
Durante los 15 años de producción y su única generación el NSX sufrió revisiones y actualizaciones constantes, para mantenerlo competitivo y único. En 1992 se lanzó un NSX-R de altas prestaciones en una edición limitada a 483 unidades para el mercado japonés, enfocada al circuito. Honda se las ingenió para reducir su peso en 120 kg hasta los 1.230 kg, eliminando aislamiento y equipamiento de confort como los asientos eléctricos, el aire acondicionado o el sistema de audio. La dieta no termina aquí, alcanza extremos inimaginables. Las llantas son unas Enkei ultraligeras y el pomo de la palanca de cambios se reemplazó por otro completamente nuevo, una pieza de titanio.
Tampoco tenía control de tracción o rueda de repuesto, aunque retenía el ABS de cuatro canales, una de las innovaciones del NSX en su lanzamiento. El motor no variaba, pero mejoras en el chasis y la suspensión convirtieron al NSX más ligero jamás comercializado en un devorador de superdeportivos mucho más potentes en circuito. No era un coche apto para las calles, su caja de cambios tenía desarrollos más cortos y su suspensión era dura como una tabla. Ya desde principios de los años 90 Honda ofrecía reuniones en circuito de propietarios, que además recibían cursos de conducción y podía hablar con personal técnico de Honda, algunos de ellos desarrolladores del NSX.
El sentimiento de marca y de comunidad fue muy importante en la historia del NSX. Haz que hablen de ti, pero haz que hablen bien, una aproximación diferente la típica mercadotecnia… En 1995 se lanzó una versión Type-T con techo targa, para poder disfrutar del sonido de los escapes y el cielo abierto sin perder sus prestaciones. Aún así, su peso se incrementó en 45 kg para mantener la rigidez del chasis. A finales de los 90 el Ferrari 355 había superado al NSX en prestaciones, como otros superdeportivos. Honda no respondió, simplemente continuaron evolucionando poco a poco el NSX, reteniendo su carácter único sin importarles ser tan rápidos como Ferrari.
Es por ello que en 1997 se elevó la cilindrada del motor hasta los 3.2 litros, con su potencia creciendo hasta los 290 CV. Además de acelerador electrónico, la caja de cambios pasó a tener seis relaciones mejor escalonadas. El tamaño de los frenos aumentó y también la rigidez del chasis. El NSX seguía enamorando a propios y extraños, por lo que se lanzaron los NSX-S y NSX-S Zero para el mercado japonés, enfocados al circuito pero no tan brutales como el NSX-R de 1992.La mayor renovación mundial del Ferrari japonés tuvo lugar en 2002, con la desaparición de los faros escamoteables delanteros, causa de las normativas de seguridad en caso de atropello.
Su interior fue ligeramente remozado, las llantas crecieron de tamaño y recibió una caja de cambios automática de cuatro velocidades, con posibilidad de cambio mediante levas. Sin cambios en el alabado propulsor de 3.2 litros. No obstante, las campanas de la iglesia comenzaban a tocar a muerto… En 2005 se anunciaba que la producción del NSX cesaba, en busca de un nuevo sucesor. No era algo ilógico, ya que había sido superado por su competencia – no tenía absolutamente nada que hacer contra el Ferrari F430 – y llevaba más de una década en el mercado. El último samurái seguía girando cabezas, pero dicen que es mejor una salida triunfal que una larga decadencia.
El NSX se despidió con una exquisita reverencia: un NSX-R definitivo enfocado al mercado japonés, creado con mayor mimo que el de una madre a su recién nacido. El enfoque fue se centró de nuevo en la reducción de peso, suprimiendo más aislamiento, la dirección asistida y todo atisbo de confort, que para eso ya estaba el NSX convencional. Diversos paneles de la carrocería eran de fibra de carbono, como el capó delantero. Recaro produjo bacquéts en kevlar para este NSX-R. Algunos detalles ponen los pelos de punta: la funda de la palanca de cambios de titanio es una rejilla de plástico, ya que era unas decenas de gramos más ligera que el cuero que se empleaba anteriormente. Decenas de gramos.
El motor del NSX-R era el mismo 3.2 V6 VTEC, pero se ensamblaba a mano por los mejores ingenieros de Honda en un ambiente aséptico. Las tolerancias de ajuste eran mucho menores que en los NSX estándar, hasta 10 veces inferiores. Construido con estándares de Fórmula 1, el V6 giraba más limpia y fluidamente, eliminando muchas pérdidas parasíticas de potencia. Aunque Honda decía que la potencia del motor eran los 290 CV, diversas fuentes apuntan a que en era bastante superior, una estimación más certera serían 350 CV. El acelerador electrónico tenía una respuesta instantánea y la suspensión era directamente una tabla.
Era un coche incomodísimo en las calles y la falta de dirección asistida era un suplicio en ciudad, pero en circuito se convertía en una máquina implacable. El piloto japonés Motoharu Kurosawa condujo un NSX-R en Nürburgring en 2003, logrando un tiempo por vuelta de 7:56, idéntico al del Ferrari 360 Challenge Stradale. Nada mal para un chasis desarrollado hacía entonces 15 años, y un motor de seis cilindros con “sólo” 290 CV. Un NSX-R GT fue puesto a la venta en 2005, 5 unidades que ya estaban vendidas antes de siquiera anunciarse. Los detalles son muy oscuros, pero su carrocería estaba ensanchada y una toma de aire tipo venturi forzaba aire al V6.
Este punto y final con secretismo me parece una de las mejores formas de mantener la expectación hasta el último momento. Tal y como llegó, el samurái desapareció en la oscuridad, dejando un huella muy profunda en el mundo del automóvil. Larga vida a la leyenda…
El NSX que quiso luchar con el Nissan GT-R y murió en el intento
Tras el cese de la producción del NSX en 2005, todos sentimos que había un hueco en el mercado que un sucesor debía cubrir. Estábamos huérfanos de NSX y tristes, pero pronto llegaron los rumores de un sucesor. Estábamos en 2008, y el Nissan GT-R acababa de salir al mercado, arrasando en circuitos de medio mundo y humillando a todo quien se atrevía a batirse en duelo. Honda pensó en plantar cara a “Godzilla” con un nuevo NSX, cuyo concepto era muy diferente al que inició su leyenda… quizá ese fue el principal fallo. Hubiese sido un superdeportivo de motor delantero, un 5.5 V10 i-VTEC con una potencia de entre 500 y 600 CV, de aspiración atmosférica.
Su potencia había pasado a las cuatro ruedas mediante un sistema Super-Handling AWD y una caja de cambios de doble embrague de siete relaciones. Por muy atractivo que suene el concepto, habría sido un coche muy caro y una auténtica tracción a la filosofía manual, ligera y de motor central del NSX primigenio. Acura llegó a presentar en 2010 el concept, bajo el nombre de Advanced Sports Car Concept. La crisis global y unas expectativas de ventas a la baja terminaron con el NSX de motor V10 antes de que llegase a nacer, puede que para bien. No me cabe duda de que Honda había hecho un buen trabajo, pero no debería de habérsele considerado el sucesor del NSX en ningún momento: era un coche diferente.
Honda rebautizó el proyecto como HSV-010 GT, y empleó el desarrollo como base para un vehículo de competición del campeonato japonés de SuperGT. Los propios directivos de Honda decidieron enfocar en otra dirección su hipotético supedeportivo, más cercano a los valores del NSX original, añadiendo la chispa híbrida. Por fortuna, este proyecto sí ha prosperado. Ahí es hacia donde precisamente vamos…
Un futuro híbrido electrizante y fiel a su origen
[ap_galeria]
[ap_suscripcion]
En el NAIAS de Detroit de 2012, y tras un escueto anuncio unos días antes, Acura presentaba el NSX Concept. En una presentación similar a la ocurrida en Chicago 23 años antes, y con el mismo nombre, Honda nos presentó el futuro NSX. Basado en una nueva plataforma ultraligera fabricada con materiales de alta tecnología, retiene el concepto de superdeportivo con motor central de seis cilindros. No obstante, en esta ocasión está acompañado de un sistema híbrido de alto rendimiento y tracción integral inteligente. El corazón del nuevo NSX es un V6 a 90º de características desconocidas – posiblemente un 3.7 con elementos internos de titanio y alto régimen de giro – asociado a un motor eléctrico que lo apoyará transmitiendo su potencia al tren trasero.
Dos motores eléctricos transmitirán par a las ruedas delanteras de forma individual, conformando así un sistema llamado Sport Hybrid AWD. Honda no oculta que ha tomado como referencia al Audi R8 V10, por lo que se pueden esperar unas prestaciones similares y unos 500 CV… obtenidos de una manera muy diferente. El nuevo Acura NSX será íntegramente fabricado por 100 de los trabajadores más experto de la marca en el Honda Performance Manufacturing Center en Ohio, Estados Unidos, desde donde presumiblemente será distribuido al resto del mundo. Ya ha danzado en Ohio, desde nos han llegado unos inspiradores vídeos con powerslides que nos hacen soñar con un sucesor digno para el NSX primigenio.
En cuanto a diseño puede decirse que es razonablemente sobrio – para un superdeportivo – pero capaz de atraer las miradas. El NSX se unirá a la última generación de superdeportivos híbridos, aunque con toda seguridad no estará al nivel prestacional de McLaren P1, LaFerrari y compañía. Aún así, nos devuelve el optimismo y la confianza en la deportividad Honda – últimamente de capa caída -. Su versión de producción promete ser aún más espectacular, y será presentada muy pronto.
Por desgracia, esta vez no tendremos a Senna para recomendar una mayor rigidez en el chasis.
