El Porsche 911 GT3 es un superviviente. Un superviviente entre los deportivos acomodados, entre superdeportivos que se han dedicado a ganar kilos a golpe de equipamiento, a golpe de sistemas multimedia, de aislantes… es un superviviente entre un maremágnum de mecánicas turbo, es un petrolhead, es uno de los nuestros.
Le gusta girar alto de régimen. Le gusta ser en ocasiones algo macarra. Ponerse unas pinzas de freno de colores, una jaula antivuelco, unos arneses… Le gustan los circuitos, los trackdays… aunque por supuesto no le dice que no a una carretera secundaria repleta de curvas, horquillas, subidas y bajadas.
En el Salón de Ginebra de 2013, se presentaba la nueva generación del Porsche 911 GT3, un año después afronta una etapa un tanto amarga con una llamada a revisión de todas las unidades para sustituir su motor ante el riesgo de incendio, demostrando por otro lado una rápida capacidad de reacción por parte de Porsche tras los primeros casos.
475 caballos de corazón atmosférico, de deportividad con las concesiones justas. Ha evolucionado y ahora cuenta con elementos como el eje direccional trasero o el cambio PDK. Su suspensión es inteligente, contamos con la presencia del diferencial electrónico… pero sigue siendo la creación de los de Stuttgart más volcada con el público más “quemado”.
Son malos tiempos para la lírica… la lírica de un motor girando más allá de las 8.000 vueltas. Cada vez se reducen el número de alternativas deportivas atmosféricas, tanto de corte más modesto como el Clio RS o el próximo Honda Civic Type R, como dentro de los superdeportivos, con Ferrari presentando una nueva mecánica tubo y un 458 Speciale que huele a despedida del V8 atmosférico, pero el GT3 es, como decíamos, un superviviente perfectamente adaptado a los nuevos tiempos, demostrando en cada poro de su carrocería de aluminio los 50 años de historia forjada en los circuitos.
Legado deportivo, el Prosche 911 2.7 Carrera RS como germen del actual GT3
La leyenda de Porsche se ha forjado a partes iguales a golpe de diseño y victorias en los circuitos. Junto una línea que ha ido evolucionando totalmente fiel al concepto de diseño original se han sucedido idas y venidas en los circuitos, victorias y derrotas en campeonatos de resistencia, de turismos, rallyes, copas de toda índole y trofeos por todo el mundo. La leyenda de Porsche le debe mucho a la competición, como la competición le debe a Porsche. El nexo entre ambos, el nexo entre los circuitos y los de Stuttgart es uno de los pilares más firmes de la marca y el GT3 el encargado de beber directamente de lo aprendido en la pista, a fin de cuentas el GT3 es el máximo representante de esa unión entre los circuitos y el producto que llega a la calle, es la alternativa de carreras matriculable, teniendo presente al 911 RSR como alternativa pura para los circuitos, sin pase para la vía pública.
Este nexo con los circuitos tiene hoy su máximo exponente en la gama del 911 GT3, pero ha estado siempre presente en la historia del 911. El mayor antecedente histórico del actual 911 GT3 lo encontramos con el Porsche 911 2.7 Carrera RS que nació, como otras tantas obras maestras del automovilismo, debido al requisito de producir un determinado número de modelo de calle para acceder a la competición de turno.
De las 500 unidades previstas, se terminó superando las 1.600 unidades debido a su éxito. Lanzado en 1973 contaba con una potencia de 210 caballos con un motor bóxer de 6 cilindros y 2.7 litros desarrollando una potencia de 210 caballos para sólo 1.050 kg. Su estructura contaba con una capa de acero menor para reducir su peso mientras que recibía nuevas barras estabilizadoras y suspensiones.
Estéticamente quedaba definido por sus pasos de rueda traseros más anchos, así como una característica grafía con un “Carrera” cruzando en un color contrastado la parte inferior de la carrocería y el aún más característico alerón tipo “cola de pato” encargado de mejorar el flujo de aire y el apoyo aerodinámico del tren posterior.
240 km/h de velocidad máxima, un 0 a 100 km/h en 6.1 segundos y unas medidas que arrojan una longitud de 4.147 mm de largo, 1.652 mm de ancho y 1.320 mm de alto frente a los 4.545 mm de largo, 1.852 mm de ancho y 1.269 mm de alto del actual Porsche 911 GT3.
En 1974 surge la denominación RSR para presentarnos a un Porsche 911 Carrera RSR 3.0 donde el alerón “cola de pato” daba paso al alerón “cola de ballena”, otro añadido aerodinámico que pasaría a la historia del automovilismo, convirtiéndose posiblemente en uno de los alerones más famosos de la historia del motor. Con un peso ligeramente superior al 2.7 RS, esta variante contaba con un boxer de 3 litros y una potencia de 230 caballos, pero sin duda el Carrera RSR y su alerón de “cola de ballena” pasaría más a la historia por la alternativa turbo, convertida en el primer Porsche sobrealimentado y su transferencia de la competición a los primeros 911 Turbo de calle.
Dando un salto importante en el tiempo, hasta los 90 y la serie 964, nos encontramos con el 911 Carrera RS como heredero directo de ese primer Porsche 911 2.7 Carrera RS. Con un motor bóxer de 3.6 litros a sus espaldas, este carrera desarrollaba una potencia de 260 caballos, 10 caballos más que los Carrera normales, y 310 Nm de par, pero sobre todo perdía 150 kg por el camino aligerando al máximo el interior, recibiendo además una puesta a punto específica con una nueva dotación de suspensiones, llantas más ligeras o una nueva relación para su transmisión entre los cambios introducidos en esta variante que tendría su evolución propia para el mercado norteamericano y canadiense en forma de RS America.
Ese detalle de la tira de lona para abrir las puertas…
Porsche 996 GT3: se estrena la denominación de GT, seguida por el 997 GT3
Tras la generación 993, que sucedió al 964, nos adentramos ya en los finales de los 90 y comienzos del año 2000 con el Porsche 911 996, encargado de presentarnos por primera vez al Porsche 911 GT3 y GT3 RS como sucesor espiritual de aquellos Carrera RS de los 70 y 90.
El Porsche 911 996 GT3 contaba con un bloque bóxer atmosférico de 3.6 litros con una potencia de 360 caballos que luego llegaría hasta los 380 caballos en una segunda evolución. Al peso más contenido se le sumaba unas nuevas suspensiones, frenos, nuevas relaciones para su transmisión, heredada del Porsche 993 GT2. Nos encontramos una opción que bajo la etiqueta de Clubsport, tal y como nos encontramos en el GT3 actual, introducía entre otros elementos (como el extintor o el cortacorrientes) unos asientos tipo backet y jaula antivuelco.
Exteriormente la versión GT3 del 996 es identificable por sus llantas y paquete aerodinámico, con el consiguiente alerón fijo posterior. La versión RS contaba con los 380 caballos de la segunda evolución, contando con un peso 50 kg menor con detalles como la ventana posterior en policarbonato, elementos en fibra de carbono, un nuevo alerón posterior y la jaula antivuelco de serie, que recordemos era opcional en el resto de GT3 con la versión Clubsport. Los RS son fácilmente identificables por su color blanco y la franja inferior en rojo o azul con la inscripción “GT3 RS”, además del alerón posterior.
En 2004 llegaba el nuevo Porsche 911 997 con un importante salto respecto al 996. 2 años después de su lanzamiento se presentaba la versión GT3 con el bóxer de 3.6 litros llevado hasta los 415 caballos con un par de 405 Nm. La historia se repite una vez más con una altura menor, el alerón fijo posterior o el paragolpes delantero específico, entre otros muchos cambios.
La versión GT3 RS incidía en un peso 20 kg menor, con una anchura 44 mm mayor. Su alerón trasero también era específico, en fibra de carbono, encontrándonos también con un crista trasero en policarbonato.
El colofón de la generación 997 llegaba con el Porsche 911 GT3 RS 4.0 con una nueva mecánica de 4 litros en lugar de los 3.6 litros del GT3 normal y del RS, entregando una potencia de 500 caballos y 460 Nm de par. Detacan los añadidos aerodinámicos, con los aletines frontales y un enorme alerón posterior regulable. Disponible sólo en blanco o negro, la incripción de su parte inferior deja claro ante que modelo estamos: el 911 GT3 más cercano a los circuitos de cuantos han pasado por los concesionarios de Porsche.
Su peso es 10 kg menor que el del GT3 RS, por tanto 30 kg menos que el GT3 normal, arrojando ante la báscula un peso de 1.360 kg, ahorrándose peso en la moqueta interior y contando con fibra de carbono en su capó, aletas y asientos, además del policarbonato de las ventanas posteriores.
Su producción estuvo limitada a 600 unidades y en España contaba con un precio de 200.146 euros.
Llantas monotuerca, un nuevo paragolpes, el alerón posterior, alcántara en su interior…
Sea Turbo, sea Carrera 4 o sea GT3, como es el caso, el ADN estético sigue intacto… y van 50 años. Esa caída posterior del techo a consecuencia del propulsor trasero colgado tras el eje posterior, esa disposición de las ópticas siguiendo los pasos de rueda delanteros… El Porsche 911 lleva siendo inconfundible desde hace 5 décadas, pero ¿qué marca las diferencias estéticamente en un 911 GT3?
La diferencia más notable, la clave que delata al GT3, llega desde la parte posterior, donde nos encontramos con el alerón fijo. También hay un nuevo paragolpes delantero acompañado por un splitter, la doble salida de escape central y las llantas monotuerca de aleación, de 20 pulgadas, diseño específico y acabado en platino, pero además, el Porsche 911 GT3 es 44 mm más ancho que un Porsche 911 “corriente”.
Para estas llantas monotuerca se recurre a neumáticos en medida 245/35 en el eje delantero y 305/30 en el eje posterior.
En su interior la Alcántara marca la pauta. El aro del volante, el techo, el pomo del cambio, el revestimiento del montante C, los reposabrazos…
Pero la clave para el habitáculo de un Porsche 911 GT3 queda determinada por el paquete opcional Clubsport, paquete que ocupa la parte posterior del GT3 con una jaula antivuelco, cinturones de seguridad de 6 puntos en rojo y extintor, dejando clara su vinculación con los circuitos.
Además entre las opciones para sus asientos nos encontramos con unos asientos tipo backet con refuerzos en fibra de carbono y fibra de vidrio donde la esencia de la reducción del peso queda patente hasta en el tirador para abatirlos, hecho en tela.
Un corazón de aspiración natural y 475 caballos
A la espalda del Porsche 911 GT3, lo más cercano al suelo posible, se encuentra un bloque de 6 cilindros en disposición bóxer con un cubicaje de 3.8 litros y por supuesto, como seña de identidad, de aspiración natural. Desarrollado en aluminio, compartiendo arquitectura con el resto de la gama del 911, refrigerado por agua, cuatro válvulas por cilindro y con el depósito de aceite independiente, este bloque desarrolla una potencia de 475 caballos a 8.250 rpm con un par de 440 Nm a 6.250 rpm. Comparte arquitectura con el resto de la gama sí, pero el grueso de componentes son de desarrollo específico para el 911 GT3.
Desarrolla una potencia por litro de cilindrada de 125 caballos, con una relación peso/potencia de 3 kg/cv, marcando prestacionalmente un 0 a 100 km/h en 3.5 segundos, un 0 a 200 km/h en 11.4 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h. Su consumo medio es de 12.4 l/100 km.
La potencia queda entregada al tren posterior y para su transmisión… para su transmisión se ha recurrido a un arriesgado movimiento en el que se ha decidido ofrecer únicamente el cambio secuencial de doble embrague PDK para desgracia, espiritual que no de rendimiento, para el grueso de la parroquia de seguidores, pero a fin de cuentas estamos ante un coche que busca unir la experiencia de los circuitos con la posibilidad de circular también por la vía pública y por tanto tiene ya una enorme lógica la presencia de las levas tras su volante en lugar de una caja de cambios manual.
Su chasis, porque no todo es potencia: una altura menor, un mayor nivel de reglaje, suspensión activa…
Al igual que su propulsor, que comparte arquitectura con el resto de la gama para ser posteriormente afinado a su condición de GT3 por el resto de elementos, en la parte ciclo nos encontramos con una configuración específica, siendo 30 mm más bajo que un Carrera y con reglajes de altura, convergencia y caída regulables, siendo además las barras estabilizadoras configurables individualmente.
Opcionalmente puede contar con un sistema de elevación del eje delantero que sube en 30 mm el “morro” del GT3 para poder pasar por obstáculos como la rampa de un garaje o un badén sin dañar los bajos o el frontal del Porsche.
Además de emplear un nuevo bloque y de contar exclusivamente con el cambio PDK, el nuevo Porsche 911 GT3 ha sido el encargado de estrenar en Porsche un sistema de dirección activa para el tren posterior. Este sistema hace que las ruedas traseras giren solidarias a las delanteras o en un ángulo inverso a estas en función de las necesidades, ganando así maniobrabilidad a bajas velocidades y estabilidad cuando aumentamos el ritmo.
No perdemos de vista tampoco los apoyos dinámicos del propulsor, que regulados electrónicamente se encargan de ofrecer la dureza adecuada a esta suspensión del motor para ofrecer una mejor dinámica en condiciones de conducción deportiva y un mayor confort, con un tarado más blando cuando no precisemos del 100% del rendimiento del GT3.
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Para sus frenos el Porsche 911 GT3 cuenta con discos de 380 mm tanto en el eje delantero como trasero, asistidos por pinzas de 6 pistones en el tren delantero y 4 en el trasero. De manera opcional están disponibles los discos de freno carbocerámicos con un tamaño de 410 mm en el eje delantero y de 390 mm en el eje posterior, siendo además un 50% más ligeros que los discos convencionales, reduciendo así las masas en suspensión y rotación además de mejorar la frenada.
Completa el conjunto del chasis el diferencial autoblocante electrónico Porsche Toque Vectoring Plus y el sistema de suspensión activa PASM con regulación continúa de la dureza del amortiguador en cada rueda en función del estilo de conducción, la situación y el modo seleccionado.
Su peso es de 1.430 kg, lo que lo sitúa por encima de los 1.395 kg que declaraba el Porsche 911 GT3 de la generación 997, pero frente a los 475 caballos de la actual generación desarrollaba 415 caballos en la primera evolución y 435 caballos en la segunda, donde ya contaba con el propulsor de 3.8 litros frente al de 3.6 litros previo.
¿A la sombra del Turbo?
Turbo y GT3 marcan dos personalidades totalmente diferenciadas dentro de la gama 911. Más allá de las diferencias de su propulsor, el 911 Turbo aboga por un carácter más volcado con el confort, aunque por supuesto sin renunciar a las prestaciones, mientras que el 911 GT3 apuesta más por una deportividad con las justas concesiones. El peso a raya, la pureza de su condición de atmosférico…
Frente a frente, el Porsche 911 Turbo, perfectamente identificable por la anchura extra, el alerón posterior y las tomas de aire de los pasos de rueda traseros, cuenta con una potencia de 520 caballos que además son entregados a las 4 ruedas. Su precio es de 186.093 euros frente a los 157.857 euros del Porsche 911 GT3, pero además, está disponible la versión Turbo S de 560 caballos y 223.967 euros y las respectivas versiones descapotables tanto del Turbo como del Turbo S.
Llamada a revisión: peligro de incendio y sustitución del motor
A mediados de febrero saltaba la fatídica notica. 2 unidades del Porsche 911 GT3 sucumbían a las llamas. Porsche paralizaba la distribución y se pedía desde la marca a los propietarios que no usaran sus coches.
Un mes después llegaban las noticias sobre el problema que había llevado a esas dos unidades a incendiarse, así como la resolución a este fallo. El problema implicaría a un tornillo que se afloja junto a la biela, dañando el cárter y provocando una fuga de aceite que se encargaría de desencadenar el incendio.
La solución desde Porsche ha sido drástica, quizá buscando promover una imagen de fiabilidad que se vio seriamente afectada en los tiempos del Porsche 911 996, promoviendo una sustitución completa de los propulsores de los 785 Porsche 911 GT3 comercializados. Dicen las malas lenguas que como coche de sustitución, mientras se lleva a cabo el remplazo del motor, se ha ofrecido un 911 Turbo.
