A veces los sueños se hacen realidad La leyenda de Pagani

Sucedió en una cena entre amigos en enero de 1988. Entre los comensales, un ilustre argentino que fue cinco veces campeón del mundo de Fórmula 1 y un expatriado y compatriota que decidió perseguir su sueño en Italia. Aquel expatriado no era otro que Horacio Pagani y el ilustre campeón, el bueno de Juan Manuel Fangio. En aquella charla alguien sugirió que El Maestro merecía un deportivo que llevase su nombre. Y con Horacio allí presente, y la ilusión que le ponía a sus proyectos, parecía que algún día Fangio podría disfrutar de un deportivo que perpetuase aún más la leyenda del piloto argentino. La única condición: que al menos el motor fuera firmado por Mercedes-Benz.

Juan Manuel Fangio solía reconocer siempre que podía “a todos aquellos que le permitieron competir y ganar, estándole eternamente agradecido a Mercedes-Benz”, enfatizando además que “esa siempre sería su marca”. De esta forma le conminó a Horacio “si vas a hacerlo, este coche debería tener un motor Mercedes-Benz“.

Horacio necesitó ocho meses, ni más ni menos, para presentarle a Fangio los primeros bocetos de un superdeportivo con motor central, de doce cilindros y por supuesto con el sello de Mercedes-Benz.

Esta es la historia de un ambicioso diseñador de deportivos y una de las mayores leyendas del automovilismo.

Aquel expatriado que había dedicado los últimos años al desarrollo de algunos de los Lamborghini más especiales de todos los tiempos, había echado a volar por su cuenta. A mediados de los años 80 Horacio Pagani ya había vislumbrado un futuro en el que los mejores superdeportivos de todos los tiempos tendrían que recurrir a un uso extensivo de fibra de carbono. Hoy en día el Lamborghini Aventador emplea un chasis monocasco de fibra de carbono, pero hace prácticamente 30 años en Sant’Agata no lo tenían nada claro. Horacio no dejaba de pedir la adquisición de un autoclave para “cocinar las piezas” y por encima sus superiores le decían que “si Ferrari no tenía autoclave, Lamborghini tampoco lo necesitaba”.

Hoy deberíamos darle las gracias a Lamborghini por no haber accedido a los propósitos de Horacio y facilitar, muy a su pesar, que este obrase por su cuenta y se hiciera con su propia autoclave. Si los acontecimientos no hubieran sucedido de aquella manera el argentino jamás habría roto con Lamborghini en 1991 para fundar Modena Design, una consultora de ingeniería que aún no fabricaría sus propios deportivos pero tendría el poder de fabricar componentes de fibra de carbono para monoplazas de Fórmula 1 y marcas como Ferrari.

Desde muy joven Horacio Pagani ya había entendido que un superdeportivo no puede entenderse sin una construcción realmente ligera, de ahí su tenacidad en el desarrollo de componentes de fibra de carbono.

Retomando el proyecto del Fangio, el primer deportivo de Pagani, y contando con la aprobación y la ilusión del propio piloto, Horacio no tardó en ponerse en contacto con Gian Paolo Dallara, que por aquel entonces ya estaba desarrollando monoplazas para la Fórmula 1. El objetivo era fabricar un deportivo de calle que guardase el mayor parecido, y no solo estético, con los prototipos del Grupo C que habían encandilado a todos en las 24 Horas de Le Mans. Italiano y argentino estaban de acuerdo en algo “el último ejemplo de superdeportivo inspirado en los prototipos de carreras, era el Lamborghini Miura”.

Si el Miura fue inspirado en su día por los primeros éxitos del Ford GT40, el primer deportivo de Pagani haría lo propio en base a las “flechas de plata” del Grupo C de Mercedes-Benz.

Un soñador que decidió volar por libre en la búsqueda del superdeportivo definitivo

En 1993 recién fundada Pagani Automobili S.p.A. empieza el verdadero proceso de desarrollo del Fangio, un “superdeportivo único que debería reflejar objetiva y subjetivamente los valores de un hombre único”. Horacio quería un deportivo que no solo fuera fiable y bello, sino también original, sencillo, incomparable con cualquier otro y técnicamente muy avanzado.

Si a día de hoy te encuentras con Horacio y le preguntas sobre los rivales de su nuevo Pagani Huayra, es probable que termine esquivando una respuesta coherente. Horacio te dirá que por precio es comparable a un Bugatti o LaFerrari, pero que su máquina no tiene punto de comparación y por esa misma razón sus clientes no tienen únicamente un Bugatti o un Huayra en su garaje, lo normal es que tengan ambos.

Horacio Pagani se había involucrado en el proyecto hasta el punto de tomar la máxima cautela con cualquier decisión que afectase a su deportivo, incluso en los detalles más nimios. Horacio quería un habitáculo que desde fuera se asemejase a la angosta cabina de un caza de combate y por dentro fuera sorprendentemente espacioso. También que el puesto de conducción fuera bajo, pero sobre todo que el conductor se sentase en el mismo centro geométrico del coche, para que su peso no tuviera influencia en la excelente distribución de masas que lograrían sus ingenieros.

Pagani experimentó con todos los recursos que tuvo en su mano. Probó con tracción total e incluso suspensiones adaptativas mediante dispositivos electrónicos. Pero con el objetivo primordial de ahorrar kilogramos Pagani no podía permitirse el elevado coste sobre la báscula de tales sistemas.

Para cuando el Fangio F1, que era como originalmente se iba a llamar este deportivo, ya había sido desarrollado por completo, Juan Manuel Fangio no estaría allí para contemplar la máquina que habían construido para rendir homenaje a su legado. Horacio no creyó apropiado utilizar el nombre de su gran amigo y decidió optar por la ruta más sencilla, empleando la evocadora denominación de un viento andino. En el Salón de Ginebra de 1999 debutaba el Pagani Zonda C12.

Horacio Pagani había logrado su sueño. Dicen que cuando Horacio llegó a la provincia de Modena lo hizo con una mano por delante y la otra por detrás. No sería fácil convencer a Lamborghini de sus habilidades y de su valía como diseñador. Cuando llegó a Sant’Agata en sus primeras conversaciones con una de las máximas personalidades de la marca en aquella época el ingeniero Giulio Alfieri, Horacio le dijo “incluso si me contratas para fregar el suelo, yo estoy aquí para construir el coche más bello del mundo“.

Lo sorprendente de esta historia es que han pasado tres lustros y el Pagani Zonda sigue siendo un deportivo tan actual como en 1999, cuando la crítica, la prensa y sus competidores contemplaron con total escepticismo la llegada de una nueva marca que se había propuesto el reto de fabricar uno de los mejores deportivos de todos los tiempos. Aquella presentación suponía el inicio de otro periodo largo e intenso para seguir desarrollando la máquina perfecta, mejorando sus prestaciones décima a décima y alcanzando el summum con bestias de la talla del Pagani Zonda R, un deportivo pensado única y exclusivamente para los circuitos.

Lejos de lo que podamos pensar por su nombre y su silueta, el Pagani Zonda R no es un Zonda cualquiera. Es más, apenas comparte un 10% de los elementos con el resto de los Zonda fabricados hasta la fecha. El Zonda R se construyó como laboratorio de pruebas del próximo superdeportivo de calle de Pagani. La potencia del V12 de Mercedes-Benz había crecido hasta los 750 CV y su peso en vacío apenas superaba la tonelada, ¡prácticamente como un Renault Clio!

Se construyeron quince unidades, capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y de cambiar de una marcha a la superior en 20 milisegundos. En el Zonda R el piloto puede ajustar todos los parámetros posibles, desde el control de tracción hasta el ABS y por supuesto también las suspensiones y el alerón trasero. La carga aerodinámica de un Zonda R a 350 km/h es de 1.500 kilogramos, o en otras palabras, teóricamente a 350 km/h sería capaz de circular boca abajo por un hipotético circuito en el techo de un túnel.

Para lograr la cuadratura del círculo y cuando el Pagani Zonda ya tiene digno sucesor, decidieron prolongar la bendita agonía de este ¿pobre? anciano. El Pagani Zonda Revolución con sus 800 CV es aún más potente y rápido, sin que su peso se haya visto alterado. Sus asientos de fibra de carbono son incluso compatibles con la instalación de protecciones HANS y arneses de cinco puntos. Te lo puedes llevar a casa por la friolera de 2.2 millones de euros antes de impuestos.

Y doscientos Pagani construidos más tarde, al Zonda le llegó su merecido descanso. Su sucesor: el Huayra.

El Pagani Huayra, la deidad quechua de los vientos, llegó para romper con todos los moldes establecidos. Pero más allá de sus prestaciones, de su técnica, del espectáculo visual que supone encontrarte con él por la calle o por los circuitos, el Huayra tendrá el mérito de iniciar una nueva era para Pagani en la que venderán el doble de coches que hasta la fecha.

Los pedidos se multiplican pero, una vez más, el número de clientes que quieren y pueden pagar un Pagani sigue siendo superior al cupo anual de la factoría de Módena.

Hasta ahora, como buen fabricante artesano, Pagani contaba con una capacidad productiva de apenas 20 deportivos al año. Con más de cien pedidos en firme, no es de extrañar que la lista de espera para recibir un Pagani se llegase a prolongar durante más de dos años y medio. Muy pronto se estrenará la nueva factoría de Modena que permitirá duplicar la capacidad de producción, que aún así se antoja ridícula si lo comparamos con los más de 2.000 coches fabricados al año por Lamborghini o los 7.000 de Ferrari. En el diccionario junto a la palabra exclusividad debería aparecer un Pagani.

El Huayra nació respetando el concepto original del Zonda. Construcción ligera y un motor de doce cilindros en uve encargado específicamente a Mercedes-AMG con un requisito muy concreto de Horacio “queremos que sea plenamente lineal y que el twin-turbo carezca de lag“. Sabemos que no se puede tener todo en esta vida, pero ¿por qué no pedir también un consumo comedido y que sus emisiones de CO₂ sean acordes con las normativas medioambientales futuras?

Horacio también contactó con Pirelli, necesitaban un neumático desarrollado a la medida de su flamante superdeportivo, que lograse un agarre extraordinario en situaciones extremas y en todo tipo de apoyos pero que a su vez ofreciese la mínima resistencia a la rodadura. En el desarrollo se experimentó con situaciones hipotéticas que replicasen los accidentes más típicos sufridos por superdeportivos de tracción trasera.

Quitando el motor y la transmisión, el Pagani Huayra está conformado con 4.000 componentes diferentes. Es 70 milímetros más largo que un Zonda y el habitáculo ha sido retrasado 40 milímetros para hacer que este sea incluso más espacioso y cómodo que en su predecesor.

Más allá de todo lo dicho anteriormente y, por si el Huayra no era suficientemente espectacular, Pagani lo redondeó con unas puertas estilo “ala de gaviota” y un despliegue de sistemas aerodinámicos activos en el splitter delantero y los flaps traseros, similares a los de un avión, que basculan en marcha para obtener el balance óptimo entre resistencia y carga aerodinámica en cada situación.

Es difícil vaticinar las sorpresas que nos tendrá guardadas Pagani en un futuro próximo. De seguir los pasos de su predecesor la evolución natural del Huayra irá encaminada hacia un modelo descapotable y versiones aún más potentes, radicales y exclusivas. Todo lo que venga después ciertamente es un misterio. Lo que sí tenemos claro es que Horacio Pagani, de momento, no quiere ni oir hablar de híbridos y eléctricos y en su día ya nos contó personalmente que están implicados en la construcción de motores más eficientes pero “añadir 500 kilogramos en baterías y tener que emplear más energía para moverlo” no tiene ningún sentido.

Si alguno quiere profundizar en la historia de Pagani resulta muy recomendable la lectura del libro oficial de la marca The Story of A Dream (ISBN 978-88-905083-1-8).