A finales de los años 60 y principios de los años 70 los Chevrolet Corvette gozaban de una enorme popularidad. El “superdeportivo para las masas” de General Motors combinaba de manera excepcional unas prestaciones a la altura de lo mejor de Europa con un diseño arrebatador, tanto en su segunda como en su tercera generación. En Dearborn, Ford no tenía una respuesta a la ofensa de General Motors: los Shelby Cobra eran demasiado radicales – y Shelby comenzaba a dedicarse a asuntos ajenos al automóvil, como el negocio de los condimentos picantes – y los Ford GT40 eran demasiado caros y enfocados a la competición.
Hasta que a alguien se le ocurrió la idea de hacer una llamada a Italia… Al otro lado de la línea, Alejandro de Tomaso – un adinerado argentino afincado al otro lado del charco – descolgaba el teléfono. Era el dueño y fundador de De Tomaso Automobili SpA, una empresa italiana de producción de vehículos deportivos. La experiencia en competición de Alejandro y el uso de motores Ford en sus primeros proyectos – los DeTomaso Vallelunga y DeTomaso Mangusta – pusieron al gigante de Detroit los dientes largos. Un delirio, un sueño de una noche de verano, en el que Ford vencía a los Corvette en su propio territorio con la ayuda de una empresa italiana dispuesta a trabajar para ellos.
Pero como decía Calderón de la Barca en sus textos literarios, “la vida es sueño, y los sueños, sueños son”. DeTomaso no existe desde hace años como empresa tras su quiebra en 2003, a pesar de los sucesivos intentos de reflote con un Pantera adaptado a tiempos modernos. Aún siendo historia, merece la pena recordar la senda seguida por el del DeTomaso Pantera, un vehículo considerado de culto y que sobrevivió en el mercado durante más de 20 años sin demasiados cambios. Una curiosa mezcla de diseño italiano con ingeniería estadounidense y espíritu argentino, si lo pensamos fríamente, aún hoy por hoy la receta del superdeportivo exclusivo de baja tirada. Un concepto extrañamente similar a nombres como Pagani.
La genealogía de un italoamericano errático
El desarrollo del DeTomaso Pantera comenzó a finales de los años 60, y al contrario que muchos superdeportivos de la época, fue pionero en emplear una arquitectura de chasis monocasco en una época en la que incluso muchos deportivos empleaban chasis de largueros y travesaños, al estilo de las ubicuas pick-up. Para su diseño, De Tomaso recurrió a un dream team liderado por Tom Tjaarda, parte entonces de un nombre tan famoso en el mundo de los carrozados como Ghia. Durante los años 60, Tjaarda había trabajado para Pininfarina en Italia, y su experiencia acumulada pergeñó un cuerpo atlético, anguloso y muy llamativo. La forma de cuña del Pantera se veía reflejada en la mayor parte de superdeportivos de la época, pero nunca había logrado cruzar el charco.
El anguloso Pantera fue posible gracias a la intervención de Ford, que suministró apoyo financiero y motores Cleveland V8 para el proyecto que derrotaría a los Corvette en su terreno de juego, con un agresivo vehículo de motor central. Ford adquirió el 80% de DeTomaso y el 100% de Ghia, entonces propiedad de los italianos. Tras su debút público en Módena, y su baño de masas en el Salón de Nueva York de 1970, las expectativas eran altas. ¿Un superdeportivo diseñado en Italia, con apenas 1.300 kg de peso, un potente V8 estadounidense y una longitud de sólo 4,25 metros? La receta parecía perfecta, celestial. Ford importaría de manera oficial el vehículo y lo vendería en Estados Unidos a un precio competitivo a través de su red de concesionarios de Mercury y Lincoln.
El precio al que se comenzó vendiendo al público fue de sólamente 10.295$. Una cifra muy por debajo de la exótica maquinaria Ferrari y similar a la cotización de los Corvette de la época. El DeTomaso Pantera era fabricado en Italia, e importado a Estados Unidos con lujos como aire acondicionado, algo nada común en los Ferrari o Maserati de la época. Tecnológicamente, era una máquina puntera: suspensión independiente en las cuatro ruedas, frenos de disco en las cuatro ruedas, caja de cambios ZF transaxle de cinco relaciones y una dinámica puesta a punto en los mejores circuitos de Italia. Giampaolo Dallara, el ingeniero jefe encargado del desarrollo del chasis, fue también el responsable del desarrollo del icónico Lamborghini Miura, el primer superdeportivo moderno.
Uno de los principales argumentos de venta era su motor 5.7 V8 de origen Ford, poco complicado, potente y sencillo de mantener por cualquier mecánico a lo largo y ancho de Estados Unidos. Este motor entragaba una potencia declarada de 310 CV a 5.400 rpm, aunque pronto se descubrió que su potencia real en los dinamómetros estaba más cercana a los 380 CV. Con dosis muy generosas de par motor, esta máquina era capaz de acelerar muy rápidamente, y de alcanzar los 120 km/h en segunda marcha. Diseñado para ser más cómodo de conducir que los Ferrari con motores V12 de menor cilindrada, y con un precio competitivo, el Pantera fue un éxito inmediato, tras el inicio de la comercialización en masa en 1971. No obstante, sus inicios estuvieron plagados de problemas, problemas graves de los que su reputación no se pudo librar.
Aunque se vendía en Europa, Estados Unidos era el mercado principal de los Pantera, con una dinámica muy diferente a la esperada en el Viejo Continente. Diseñado aprisa y corriendo, las primeras unidades en llegar a Estados Unidos tuvieron una fiabilidad desastrosa y problemas de corrosión. Incluso en la pista de pruebas de Ford, las averías durante las pruebas iniciales fueron una constante. Parece ser que el sistema de refrigeración del motor era innecesariamente complicado y poco eficiente, provocando que el vehículo se recalentase de manera rápida en conducción urbana. Además, el aislamiento del motor era deficiente, provocando que la temperatura del interior se aproximase a un pequeño infierno que el aire acondicionado sufría para poder enfriar.
La diana de Elvis Presley
El sistema eléctrico del coche – del que se dice que era diferente en cada unidad – tendía a fallar, y era una pesadilla, para unos mecánicos que creían que iba a ser fácil trabajar en un coche con motor Ford. Una anécdota relevante a estos efectos es que el mismísimo Elvis Presley, en la década en la que tristemente estaba fuera de control, disparó dos veces con su revólver a su Pantera tras negarse a arrancar, en un ataque de ira. No era algo que se limitase al Pantera, solía hacerlo con televisiones y con algunos de sus Cadillac también. Las constantes averías de los primeros modelos eran algo que un comprador de Ferrari podía entender, pero no el perfil de comprador que adquiría un Pantera a través de Lincoln o Mercury, esperando la fiabilidad de un Corvette.
En diversas pruebas efectuadas al coche – en las que demostró ser más rápido que los Corvette equivalentes – pronto se descubrió su desmesurada afición a la bebida. No es que fuese algo demasiado importante a principios de los 70, pero un consumo medio de unos 25 litros por cada 100 kilómetros era capaz de levantar cejas incluso en aquella época. Los problemas fueron subsanados poco a poco, pero la reputación del Pantera estaba herida de muerte. En 1972 Ford hubo de modificar sus motores para ajustarse a las recientes normativas de emisiones de la EPA estadounidense. Aunque los Pantera europeos continuaron usando los Cleveland originales, los americanos hubieron de equipar motores de baja relación de compresión, con una potencia que fue reducida a unos 250 CV, un decremento superior a lo esperado. Estos modelos fueron bautizados como DeTomaso Pantera L.
Aunque DeTomaso mejoró la fiabilidad de las unidades, la calidad del interior y los problemas eléctricos, su reputación dañada motivó un descenso sin frenos en las ventas, coincidiendo con la crisis del petróleo. Unas 5.500 unidades llegaron a costas de Estados Unidos hasta 1975. Fue entonces cuando Ford terminó su relación con DeTomaso, cuyo producto estrella fue incapaz de cumplir nuevas regulaciones federales de seguridad. Muchos dicen que fue la excusa perfecta para Ford, y un alivio para unos concesionarios que no sabían ni vender ni mantener una máquina tan exótica y atractiva como el Pantera. Sus últimas versiones, llamadas GT4/GTS, son posiblemente de lo más bonito creado en la época, al nivel del Miura o el Corvette Stingray. Pero todo lo bueno llega a su fin.
Los Pantera modernos y el legado de DeTomaso
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La retirada de Estados Unidos supuso un durísimo revés del que DeTomaso no se recuperaría, pero los Pantera continuaron vendiéndose hasta entrados los años 90. Mientras los clubs de aficionados en EE.UU. lograban aportar soluciones que mejoraban la fiabilidad de los Pantera – se dice que hoy en día es el superdeportivo clásico más fiable en existencia – en Italia la administración de la empresa decidió dar un giro radical. Compró a Maserati – que había sido abandonada por Peugeot y Citroën – y comenzó a comprar propulsores a Ford Australia, que no tenía que someterse a las normativas antiemisiones de EE.UU. Las ventas fueron marginales y en clara tendencia negativa durante la década de 1980, aunque aún eran suficientes para poder sobrevivir como empresa.
La estética basada en los Pantera GT4 se fue modificando lentamente, dando lugar a versiones GT5 inspiradas en la competición. A mediados de década se pasó a emplear el motor 5.0 V8 empleado en el Ford Mustang, más fiable que los antiguos bloques australianos, aunque también menos potente. Aunque las ventas no llegaban al centenar de unidades al año a finales de los 80, DeTomaso contrató a Marcello Giandini – diseñador del Lamborghini Countach, nada menos – para realizar un lavado de cara profundo al Pantera. Aunque el chasis no fue modificado, el interior recibió una dosis completa de elementos de lujo y el exterior un gigantesco alerón, además de un frontal en mi opinión algo más anodino.
Denominado Pantera II, Pantera Si o Pantera 90, apenas unas pocas unidades fueron construidas, con el motor 5.0 HO V8 del Ford Mustang III, un motor inyectado que algunas fuentes citan como potenciado hasta 300 CV, mientras que otras colocan en 250 CV. DeTomaso se adentró a mediados de los 90 en el terreno de las motos, adquiriendo Benelli y Moto Guzzi entre otras, vendiendo Maserati a Fiat. Ninguna de las empresas fue exitosa y aunque en el Salón de Ginebra de 2011 presentaron un prototipo llamado Deauville y dieron pistas sobre un futuro Pantera, todo han sido castillos en el aire. Escándalos fiscales y la ausencia del fundador han impedido que el futuro de DeTomaso se materialice por el momento.
El sueño italoamericano de una tórrida noche de verano se ha quedado en poco más que un sueño, a pesar de las poco más de 7.000 unidades producidas. Un potencial tristemente desaprovechado, una historia de ilusiones y decepciones que hemos querido recoger en Diariomotor Altas Prestaciones para vosotros.
