Durante siglos la armada japonesa trabajó con empeño en la búsqueda del arma perfecta para el combate. La leyenda dice que los legendarios armeros Amakuni y Akamura Yasutsuna, padre e hijo, descubrirían el poder y la efectividad de esa suerte de sable o espada curva, que hoy día conocemos a este lado del mundo como katana, gracias a una revelación divina. Durante todo ese tiempo la katana sería uno de los instrumentos de combate más temidos por los invasores de occidente, especialmente feroces y cruelmente eficaces con las caballerías. Y 13 siglos después, en un momento en que la katana es poco menos que un objeto de fetiche y coleccionismo, asistimos ante una nueva batalla que se librará en las carreteras y en los circuitos. El arma se llama Lexus RC F y está dispuesta a poner en serios aprietos a sus rivales alemanes, a conseguir – como mínimo – defender sus cualidades frente a los Audi RS5 Coupé, BMW M4 Coupé y Mercedes C63 AMG. ¿Conseguirá su cometido?
Dicen que Ascari es un capricho de un auténtico apasionado del mundo de las cuatro ruedas que, como podía permitírselo, creó su paraíso privado en un paraje idílico, en la serranía que circunda a una de las localidades más bellas de Andalucía, Ronda. Un lugar estratégico, a tiro de piedra de Málaga y Marbella, un centro de recreo que además es el circuito más largo de España y a mi juicio el más divertido. Ascari se ha convertido también en uno de los iconos del videojuego de conducción con más seguidores en todo el mundo, Gran Turismo, un juego que en su última entrega ha escenificado el hermanamiento que existe entre sus creadores y Ronda, que es también un lugar de peregrinación para los turistas japoneses.
No nos extraña por lo tanto que Lexus optase por este escenario para demostrarnos de qué es capaz su nuevo coupé deportivo, que nos prestase su katana en lo más parecido a un campo de batalla que se encontrará el RC F en esta guerra que se ha dispuesto librar.
No lo dudes. El color naranja será uno de los más característicos de este modelo y el escogido por muchos de los que ya han reservado un Lexus RC F.
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No me avergüenza reconocer que antes de enfrentarme a esta prueba de fuego, para mí y para el Lexus RC F, me siento tan emocionado como nervioso. Me considero un novato en esta pista y, aunque he rodado en ella con anterioridad, mis referencias más cercanas son las que he vivido con un volante y una videoconsola conectada a mi televisión. Cuando surgió la oportunidad de acudir a probar el nuevo Lexus RC F os aseguro que tenía unas ganas enormes de ser yo el afortunado que se encargase de ponerse a los mandos de este deportivo, pero mi única condición sería haber probado antes a su rival más importante, a la referencia de la categoría, el BMW M4. La decisión de haber tomado las riendas del M4 antes de acudir a Málaga para probar a su rival de Lexus sería todo un acierto y prácticamente una condición indispensable para preparar este reportaje. No os extrañe en ningún caso que mis referencias al de BMW en este reportaje vayan a ser constantes.
El tiempo apremia, no tenemos toda la mañana para rodar. Intento revisar en mi memoria cada curva, los puntos más delicados, las trazadas, los puntos en los que adelantar la apertura de gas con virulencia en un coche como este me podrían costar un disgusto. Pero desde la primera vuelta comienzo a sentirme cómodo, el modo Sport – a secas – ofrece un tacto de dirección muy correcto y el motor se encabrita cuando nos vamos acercando a la zona roja. No me cuesta coger ritmo y me siento como si Ascari, el Lexus RC F y yo nos conociésemos de toda la vida, en un ménage à trois que no me importaría repetir más a menudo.
Todo sale según lo previsto, cada vuelta ruedo más rápido que en la anterior, es algo que presiento, pero sobre todo compruebo marcando puntos de referencia, que me indican que mi paso por curva es más rápido, que al final de las rectas alcanzo máximas cada vez más altas y que de manera consciente o inconsciente estoy retrasando el punto de frenada y el punto de salida de cada curva cada vez más. Y de momento todo está bajo control.
Rápidamente me doy cuenta de que salir en una marcha demasiado larga de una curva, con un régimen de revoluciones bajo, no es ningún drama, pero también me percato de que el único modo de exprimir este motor es manteniéndolo donde se siente más cómodo, en su parte alta. Lo efectivo es apurar cada marcha hasta prácticamente el corte, que anticipa un bip y algunos parpadeos en su cuadro de mandos, inspirado, por cierto, en el LFA. Y he aquí donde nos encontramos con la primera gran diferencia entre el BMW M4 y este Lexus, que para hacerte sentir que llevas 477 CV bajo el pie derecho exige un régimen alto. De la mano de la sobrealimentación, el de BMW responde con premura en todo su régimen de revoluciones, tanto que en ocasiones te olvidas de la marcha que tienes engranada.
El momento en que todo a tu alrededor se acelera, la adrenalina sube y en unos segundos te encuentras pilotando a velocidades espectaculares, está mucho más cerca en el BMW. Con el Lexus requiere una búsqueda premeditada de la zona roja del cuentarrevoluciones que, por cierto, está más arriba. Y en circuito dudo que este handicap del V8 atmosférico del japonés vaya a marcar la diferencia, pero también es cierto que en el mundo real, en la calle, cuando a veces quieres disfrutar conduciendo sin alcanzar un régimen muy alto, o efectuar una recuperación – por ejemplo para un adelantamiento – sin reducir marchas mediante las levas y sin que haga lo propio el kickdown automático de la transmisión, es donde el BMW se muestra mucho más versátil y resuelto, sin que su doble sobrealimentación penalice excesivamente la progresividad del motor.
Y es ahí donde volvemos a percatarnos del detalle, de que el Lexus RC F no es un coupé convencional. De que bajo el capó tenemos un V8 atmosférico de 5.0 litros, algo que cada vez es más difícil, y muy pronto será prácticamente imposible de encontrar en su categoría. Y es cierto que Lexus, como si de un chef de renombre se tratase, ha recurrido a una receta tradicional, en la que también tendrían cabida ingredientes y procesos de elaboración realmente innovadores.
Yo, que soy ese tipo absurdo que se compraría un coche automático para utilizar siempre sus levas en el volante, opto por mover el selector de marchas a la derecha, dejo que este cambio que – en modo manual es puramente secuencial, te deja subir hasta el corte y no baja marchas si no tocas la leva – seleccione marchas por mí. Y para más inri, empiezo a jugar con los modos Sport y Sport+. Y es entonces cuando me vuelve a sorprender, para bien, que la electrónica comprenda que estoy practicando conducción deportiva y que salir de una curva en una marcha demasiado larga, encontrarme con esa pereza en la respuesta atmosférica en bajas y un retardo, nada desdeñable, de kickdown, sería poco menos que un coitus interruptus.
En los modos Sport y Sport+, el cambio se anticipa con efectividad cuando nos aproximamos a una curva, los acelerómetros del vehículo anticipan nuestra deceleración y hacen que el cambio reduzca marchas de forma que al salir alcanzar el vértice nos encontremos de nuevo en la marcha perfecta, en el punto dulce de este motor en el que el régimen de revoluciones es lo suficientemente alto para permitirnos salir disparados de nuevo a encarar la siguiente curva.
El Lexus RC F cuenta con un cambio automático que transmite deportividad, si bien es cierto no es tan rápido, ni suave, como los cambios de doble embrague de última generación. Pero su gestión del rendimiento, especialmente en modo Sport y Sport+, es creíble, lo suficiente para convencer a un tipo absurdo como yo, que utilizaría las levas hasta para salir a comprar el pan. En cualquier caso, ya ha sido suficiente conducción automática por hoy. Vuelvo a mover el selector del cambio a la izquierda para disfrutar de unas levas que tienen el tamaño perfecto, aunque preferiría que estas gozasen de una apariencia más fría y metálica al tacto.
Si hasta ahora para nosotros esto había sido un juego de niños, sin detener la progresión de nuestro ritmo nos proponemos ir más allá y entrar en el juego de los “niños” mayores. El modo Sport+ añade peso y dureza a la dirección eléctrica y hace que el sistema VDIM, el Vehicle Dynamics Integrated Management seleccione un tarado deportivo, que hará que el control de estabilidad y de tracción sean menos intrusivos, no buscando penalizarnos en exceso, haciéndonos responsables de nuestros actos, de nuestros errores, sino logrando que nos percatemos de ellos antes de que la electrónica tenga que actuar para salvar el desaguisado.
La frenada es impecable y consistente, Lexus ha recurrido a Brembo para tal fin. Aparentemente no encuentro esa contundencia que nos mostró el BMW M4 con sus frenos cerámicos opcionales. Lexus tiene una razón de peso para “conformarse” con este equipo Brembo, unos cerámicos también encarecen el mantenimiento, especialmente si eres un habitual de los circuitos, donde no solo te interesa la resistencia a una conducción exigente que ofrecen los cerámicos, sino también que su remplazo – mal necesario de la conducción en circuito – sea económico.
Has de saber que, como no podía ser menos, de serie este Lexus RC F cuenta con un diferencial autoblocante trasero Torsen. Pero lo mejor de todo, el punto en el que se diferencia de sus rivales y la “niña de los ojos” de los ingenieros y responsables de Lexus que, libreta en mano, toman nota de nuestras impresiones para que se tengan en consideración en posteriores desarrollos, es el TVD, el Torque Vectoring Differential. Hablamos de un verdadero diferencial electrónico, que salvo que mucho nos equivoquemos, sería una solución inédita para una configuración de motor delantero y tracción trasera. Olvídate de controles de estabilidad y tracción mejorados que se comercializan como “diferenciales electrónicos”. El objetivo de este sistema no es frenar la rueda interior para compensar la diferencia de giro con la exterior, sino hacer un reparto del par de hasta el 100% en una rueda, en el orden de milisegundos, para traccionar con la máxima velocidad, lograr un paso por curva más rápido y mantener el control en todo momento. El sistema se basa en dos embragues multidiscos pilotados por sendas unidades de control que actúan al ritmo que les marque la electrónica.
Como sucede en todo deportivo moderno, la cantidad de ajustes posibles del Lexus RC F puede apabullar al neófito. Ya os hemos hablado de modos de conducción de Sport y Sport+, que serán los que uses en circuito, sobre todo el segundo, pero también existe un modo Normal, con un tacto de acelerador menos reactivo y un tacto de dirección más cómodo y una excentricidad, o un mal necesario en estos tiempos que corren, un irónico modo Eco para buscar el ahorro. La extravagancia la completa un diseño de cuadro de mandos específico para este modo Eco en el que desaparece incluso el cuentarrevoluciones, manteniéndose tan solo una banda circular azul con el emblema ECO DRIVE.
Esta excentricidad no tiene mucho sentido en un coche con unos consumos altísimos, según homologación muy superiores a los de sus rivales. Dicho lo cual, casi se me olvidaba contaros que este V8 es indudablemente heredado del antiguo IS F, aunque se han practicado tantos cambios sobre él que apenas conserva poco más que el bloque de 4.969 cm3. De nuieva factura son el colector de admisión, el cuerpo del acelerador, el tren de admisión y de escape, el tren de las válvulas, el alzado variable, la culata, la tapa de la culata, el sistema de inyección D-4S, las bujías, los pistones, los anillos de pistón, la biela, el cigüeñal, los cojinetes del cigüeñal, la tapa, el colector de escape, el cárter y el sistema de embrague.
Se trata del V8 más potente jamás creado por Lexus, con 477 CV, capaz de girar bien por encima de las 7.000 rpm (hasta 7.300 rpm) y como ya os contábamos antes, con un par máximo de 530 Nm muy alto, entre 4.800 y 5.600 rpm, cuando un BMW M4 viene alcanzando los 550 Nm desde 1.800 rpm.
Llámalo excentricidad o idea inteligente, pero Lexus también ha desarrollado un curioso sistema que gracias a la gestión electrónica es capaz de retrasar el cierre de las válvulas de admisión en condiciones de baja carga – por ejemplo en autopista a velocidad de crucero – para comenzar a funcionar en ciclo Atkinson. La solución no parece más compleja que la empleada por algunos motores de gasolina modernos que desconectan cilindros y la transición entre Atkinson y Otto es completamente transparente para el conductor, que no se percatará de ello y a cambio debería redundar en una mejora del consumo.
Los ingenieros de Lexus en Japón tomaron buena cuenta de nuestras sugerencias. Estos asientos son comodísimos y muy ergonómicos, pero nos hubiera encantado que la base pudiera descender dos o tres dedos más.
El Lexus RC F también cuenta, como ya os decíamos anteriormente, con los modos del Vehicle Dynamics Management (VDIM). Sport es un modo muy a tener en cuenta, para que los controles no sean intrusivos. Pero si te ves con el suficiente valor y conduces en condiciones controladas, en un circuito, no te resistirás a probar las opciones OFF with Expert y OFF, sin más. OFF with expert es especialmente interesante, porque desconectará por completo los controles de estabilidad, tracción y el ABS para que únicamente actúen en el caso de que un trompo sea prácticamente inevitable. Imagino que no tendré que recordaros que estas cosillas solo son recomendables si sabemos lo que nos hacemos y en un circuito cerrado. Incluso en los modos OFF with Expert y OFF, la sensación de control que nos ofrece el Lexus RC F es absoluta, la capacidad de tracción al salir de los giros muy alta y tan solo evidencia su tendencia al subviraje, algo de lo que os hablaré más adelante.
Como el BMW M4 que probamos hace unas semanas, el Lexus RC F equipaba neumáticos Michelin Pilot Super Sport, pensados para un uso de altas prestaciones mixto, carretera y circuito.
Para que la comparación con el BMW M4 fuera más evidente, tuve la suerte de probar ambos modelos con neumáticos Michelin Pilot Super Sport, de los cuales ya os hemos hablado en otras pruebas anteriormente. Tenía mis dudas acerca de que un neumático como este, de corte deportivo y enfocado en la dualidad carretera y circuito fuera necesario para un coupé deportivo menos potente y relativamente dócil, como el BMW M235i, pero tengo claro que en un coupé de la talla de un M4 y un RC F, un neumático de este enfoque es más que necesario.
Buenos recuerdos. La instrumentación central rememora a la empleada por el Lexus LFA.
A estas alturas no sé que tiempos estaré marcando, pero tengo la sensación de que vamos muy rápido. El cuadro de mandos del Lexus RC F ofrece la posibilidad de cronometrar las vueltas, pero mi objetivo no era marcar un tiempo, sino conocer las verdaderas aptitudes de este coche, así que no he querido buscar una referencia en la recta de boxes para reiniciar el contador en cada vuelta y desviar mi atención de lo verdaderamente importante. Y como no quería olvidarme del sistema TVD, una de las tecnologías más innovadoras del Lexus RC F, dediqué media prueba en circuito a jugar con sus modos operativos.
A priori me costaría asegurar que el Lexus RC F es más ágil que un BMW M4, tendríamos que probar a ambos en las mismas condiciones, incluso tomar tiempos, pero tampoco podría afirmar lo contrario. Es cierto que el peso pasa factura, aunque el RC F es más potente. La aceleración del Lexus no es tan rápida, pero lo que marca de verdad la diferencia no es esa cifra, sino el tacto atmosférico frente a la doble sobrealimentación del BMW. Donde sí podemos comenzar a intuir que la precisión milimétrica del chasis del BMW M4 ganaría a un Lexus RC F, que por otra parte está muy equilibrado, es en esa tendencia al subviraje que indudablemente tiene algo que ver con el hecho de alojar un V8 bajo el capó. Por suerte, si lo tuyo son las escapadas al circuito, tenemos un TVD que se convertirá en nuestro mejor aliado en la pista.
Fíjate lo que nos encontramos en un box de Ascari, un Lexus RC F GT500, la bestia de carreras para el campeonato Super GT japonés.
En condiciones normales el TVD se va a encargar de evitar, con una efectividad muy superior a la de un autoblocante mecánico, que pierdas tracción en las curvas, te va a dejar salir más rápido del giro y como consecuencia de ello mejorarás tus tiempos. En modo Normal y Track, este último pensado para priorizar la estabilidad en alta velocidad, para que antes de llegar a la recta de boxes de Ascari o en el tramo rápido que precede a las chicanes que – no sé si como ironía – se conocen como el Little Eau Rouge, alcancemos velocidades de entre 180 y 200 km/h con el volante medio girado y controles fuera sin temor a acabar encaramados en alguna de las encinas que rodean al circuito.
Y aumentas el ritmo y te das cuenta de que gracias al modo Slalom la trasera te ayuda a redondear las curvas, a permitirnos ir más rápido con el mero hecho de mantener punta de gas y adelantar bastantes metros en el punto en que iniciamos nuestra aceleración al salir de las curvas más lentas. La diferencia es importante, tanto que jugando en un vuelta sí, vuelta no, cambiando entre los modos Slalom y Track, algún subviraje pudo jugarme una mala pasada y vi muy de cerca la hierba que da color al trazado de Ascari. Aunque el modo Slalom me parezca el más apropiado en prácticamente cualquier circuito con curvas lentas, creo que el TVD y sus modos Slalom y Track aportan un verdadero aliciente a ese piloto de tandas que trabaja para perfeccionar su conducción y mejorar sus tiempos. De hecho, no hubiera visto descabellado que Lexus hubiera pensado en incluir el selector de modos del TVD en una posición más cómoda que la consola central, por ejemplo en el volante, a modo de manettino. Puede resultar muy interesante y efectivo cambiar de modo varias veces en una misma vuelta al circuito.
Salvo en modo ECO, que requiere al menos 130 km/h, este spoiler activo se eleva a más de 80 km/h y se retrae a menos de 40 km/h. El piloto también puede desplegarlo cuando quiera desde un botón junto al cuadro de mandos.
No te quepa la menor duda de que estamos ante una máquina de precisión. Lexus ha trabajado muy a fondo la aerodinámica, con detalles como su característico spoiler activo, con el diseño del frontal y la parrilla de doble rejilla con una malla graduada, o incluso mediante unos bajos completamente carenados. Esas aberturas que ves en el frontal, en el capó y en las aletas delanteras ensanchadas no son de atrezo, se utilizan para facilitar la canalización del viento y ganar estabilidad, pero sobre todo para refrigerar el equipo de frenos y el motor. Lexus también ha instalado un sistema de refrigeración activo, mediante un sistema de ventilación, controlado por termostato, en los faros, por si queremos replicar las 24 Horas de Le Mans en una intensa sesión de tandas nocturnas en circuito.
El Lexus RC F también contará con un elemento común de la gama Lexus, con un equipo de sonido Mark Levinson de 17 altavoces, de lo mejorcito en tecnología de sonido para automóviles. ¿Pero quién quiere escuchar música cuando tienes un V8 bajo el capó? Si por algo me ha sorprendido este Lexus es por la baja sonoridad del motor. Uno de los handicap desde que el BMW M4 abandonase su V8 lo tenemos en la pérdida de carácter en su sonido, algo que contrasta con el rugido intenso que sentiremos cada día durante poco más de un minuto cada vez que arranquemos el motor en frío. El arranque del Lexus RC F es de los más silenciosos que he escuchado en un V8, el sonido en bajas tranquilo, un ligero gorgoteo que hace que puedas viajar durante cientos de kilómetros por carretera inmerso en el ambiente tranquilo y confortable de los mejores Lexus.
¿Es por ello decepcionante? Ni mucho menos. La cualidad más apreciada en los deportivos modernos es precisamente esa dualidad. Cuando accionas el modo Sport+ se atenúan los rugidos del motor, cuando te acercas a la línea roja del cuentarrevoluciones, sobre las 7.000, sigue gozando de esa pureza de V8 atmosférico que cada vez está más difícil conseguir en un mundo turboalimentado. En definitiva, no es tan ruidoso y contundente como un Audi RS5 o el antiguo Mercedes C 63 AMG, podrás salir a pasear con un Lexus RC F temprano sin despertar a toda la familia.
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Ahora bien, me había propuesto viajar hasta Málaga y rodar en el circuito de Ascari para responder a una pregunta, ¿por qué razones elegiría (o no) un Lexus RC F antes que un BMW M4? El japonés arranca en 86.700€ y el alemán en 88.500€, independientemente de que lo queramos automático o manual y os aseguro que cuanto más he conocido y más he experimentado conduciendo tanto a uno como a otro, más dudas me han asaltado a la hora de llegar a un veredicto.
El chasis del BMW M4 me parece impecable, al borde de la perfección. El Lexus RC F también ha sido puesto a punto con exquisitez, pero bajo el capó lleva un lastre – oh, bendito lastre – de un motor más pesado y eso a nivel dinámico también pasa factura, salvo que queramos resolverlo y adaptar su rendimiento a nuestra conducción optando por una de las versiones dotadas con diferencial trasero electrónico TVD, que ya suben a 98.500€ (Carbon Package) y 99.500€ (Luxury).
Pero precisamente el mayor problema del Lexus RC F, el peso de su base y de su motor V8, es su mayor virtud. Los V8 atmosféricos están en peligro de extinción y no tardarán en convertirse en objeto de culto. Es cierto que el BMW M4 sorprende por lo bien que se estira su seis en línea twin-turbo y su progresividad, por su respuesta en todo el régimen de revoluciones. Pero, ¿quién no ha deseado nunca tener un coupé deportivo con ocho cilindros bajo el capó?
La satisfacción al volante con ambos está garantizada, su confort es excelente y, en cuanto a diseño, ambos son muy deportivos, pero si te gusta el estilo japonés el Lexus RC F supone todo un soplo de aire fresco a su categoría. Si además valoras la exclusividad, Lexus espera como mucho vender unos 20 RC F en España cada año, cuando BMW ya ha vendido 70 unidades del M4 entre enero y noviembre. Lexus también espera que su RC 300h goce de ventas realmente buenas en España, lo que aún así seguiría suponiendo estar muy por debajo de las cifras de un Serie 3 y un Serie 4, con lo cual la exclusividad del Lexus RC seguiría intacta.
El Lexus RC F llegará a los concesionarios coincidiendo con el comienzo del próximo año, en enero de 2015. Lexus asegura que en España ya hay cinco unidades vendidas, cuando sus clientes aún no han tenido ocasión de verlo en directo y aún menos probarlo. ¿Se encontrarán con que este Lexus vende bastante más que esos 20 que como máximo esperan vender en 2015?
Por último, tan solo deciros que resulta tan interesante encontrarse con una propuesta tan sólida para plantar cara a los grandes coupés deportivos del mercado, a los alemanes, como conocer que este modelo es solo el comienzo de una nueva estrategia deportiva de Lexus que seguirá basándose en dos pilares fundamentales, la distinción, la calidad y la eficiencia de los híbridos; y la máxima deportividad de los F de la mano de este motor V8. Lo que no parece probable, al menos a corto plazo, es que Lexus vaya a combinar ambas facetas, la del híbrido al filo de los 500 CV y el motor V8. Pero cosas más raras se habrán visto, ¿no?
