Mazda RX-7 ¡Larga vida al Wankel!

25 de marzo de 2002. Mazda lanza una nueva nota de prensa con un título en nota de despedida “Final Limited Edition of Mazda RX-7…”, llegaba el adiós al Mazda RX-7 en forma de edición especial, con nuevas llantas, con nuevos detalles y sólo comercializándose en Japón en una tirada de 1.500 unidades. Era el adiós al deportivo de motor rotativo después sucedido por el Mazda RX-8, pero también era el principio del fin de una de las épocas más doradas del automovilismo deportivo japonés… que ahora está dispuesta a regresar.

Compromiso con la deportividad, ligereza y un corazón rotativo. Tres máximas bastante presentes en la marca, a excepción de hoy en día donde las normas anticontaminación se lo han puedo realmente difícil al motor rotativo, que nacían en la década de los 60 de la mano del Mazda Cosmo y que tuvieron su más perfecta expresión en la tercera generación del Mazda RX-7, aquella que más presente tenemos cuando de hablar de prestaciones y deportividad unidas a una mecánica rotativa se trata.

Y no es para menos, más allá de la magia de su motor rotativo, más allá de lo difícil que es encontrarnos hoy en día con uno, no podemos perder de vista su diseño, sus curvas, esos faros escamoteables, ese alerón posterior…

Nos adentramos en la historia, en las características del Mazda RX-7, en su vínculo con la deportividad japonesa de los 90, en la historia de sus tres generaciones, en aquel primer paso que supuso el Mazda Cosmo, en el Mazda RX-8… y todo ello sin perder de vista un futuro en el que ya se habla de un sucesor del RX-7 (y no del RX-8) en un marco donde la deportividad japonesa se encuentra en pleno auge.

El Mazda Cosmo, el origen

La historia del Mazda Cosmo va desde 1967, con el inicio de la internacionalización de Mazda hasta mediados de los 90, con el Cosmo comercializado bajo la insignia de Eunos, marca empleada por Mazda para ciertos modelos, como el Miata, comercializado en japón como Eunos Roadster o el Mazda Xedos 9, comercializado también como Eunos 800. Podemos considerar al Cosmo como el origen de la difusión internacional de la marca (aunque no fue el primer modelo exportado), como el encargado de establecer los primeros y más importantes rasgos de identidad de la marca, como el primer máximo exponente del motor rotativo… como el primer antecedente del Mazda RX-7 y del Mazda RX-8.

En 1964 era presentado como modelo conceptual en el Salón de Tokio. 3 años después, ya como modelo de producción, servía de perfecto escaparate para Mazda de cara a occidente. Bajo la denominación de Mazda 110s para su exportación, nos encontramos con un coupé de 2 plazas con un peso de poco más de 900 kg y dimensiones contenidas, con una longitud de 4.140 mm.

El motor quedaba emplazado al frente contando con un bloque wankel de 2 rotores y 1 litro de cubicaje en el que fue el primer coche de producción en emplear un motor con esta configuración contando a lo largo de las 2 diferentes series que se produjeron de esta generación con potencias de entre 110 y 125 caballos entregados al tren posterior.

Con una producción de una sola unidad al día, el total superó escasamente las 1.500 unidades, lo que da buena cuenta de su exclusividad.

Tras esta primera generación, que se comercializó hasta 1972 se introdujo una segunda generación a mediados de los 70 que recibió la denominación en el mercado internacional del Mazda RX-5 acompañado de un notable cambio estético de líneas más rectas en su frente y de una mecánica rotativa de 125 caballos 8con versiones de 135 caballos) entregados al tren trasero en compañía de una transmisión manual de 5 velocidades.

Crecía hasta los 4.475 mm y aumentaba su peso hasta los 1.145 kg con un 0 a 100 km/h que quedaba en torno a los 10 segundos… pero en esta generación el Cosmo, origen del rotativo daba paso a una nueva alternativa, apareciendo en 1978 la primera generación del Mazda RX-7.

Tras esta segunda generación llegarían dos alternativas más del Cosmo, una tercera generación comercializada durante los 80 y una cuarta y última generación donde el modelo quedaba posicionado ya como un coupé más enfocado al confort y al lujo que a las prestaciones, contando bajo su capó con un motor rotativo de 3 rotores y un sistema de twinturbo con potencias de 230 y 280 caballos, tracción trasera y alcanzando ya unas dimensiones de 4.815mm con un peso de 1.610 kg.

Como curiosidad, el Eunos Cosmo de los 90 fue el primer coche de producción en contar entre su equipamiento con un GPS.

La primera y segunda generación del Mazda RX-7

Mientras que se comercializaba la segunda generación del Mazda Cosmo bajo la denominación de RX-5 en Mazda lanzaban la primera generación del Mazda RX-7 en marzo de 1978, dando paso así a un modelo coupé de enfoque deportivo, faros escamoteables que duraron hasta la tercera y última generación y un motor rotativo situado en posición central delantera y tracción trasera, quedando así por detrás del eje delantero en la búsqueda de un mejor reparto de pesos.

La primera generación llegaba como sucesor de la serie Savanna, denominado de hecho Savanna RX-7. Se presentó con el eslogan de “la persecución de la conducción placentera”, luciendo un característico frontal largo y bajo, en cuña y en el que no faltaban los también caracteríticos retrovisores sobre el capó, con una caída posterior de tipo “hatchback” acristalada.

Mecánicamente, el motor rotativo quedo con una potencia de 105 caballos para el mercado europeo y de 130 caballos para el mercado local, con un par de 144 y 167 Nm respectivamente. En Estados Unidos llegó con 100 caballos, estando también disponible con cambio automático frente a la transmisión manual de 5 velocidades. El techo de esta generación llegó en 1985 con la versión turbo, que antes de dar paso a una segunda generación nos dejó con el motor rotativo desarrollando 165 caballos.

Contaba con una longitud de 4.285 mm y un peso de entre 985 y 1.060 kg y su consumo medio estaba entre los 11 y 14 l/100 km, con una velocidad máxima de 200 km/h y un 0 a 100 km/h de unos 8.5 segundos en sus inicios. La versión turbo marcaba un 0 a 100 km/h en 6.3 segundos con una velocidad máxima de 220 km/h.

Desde 1985 a comienzos de los 90 llegó una segunda generación del Mazda RX-7 que se comercializó tanto en versión coupé como en versión cabrio. Manteniendo la configuración tradicional de tracción trasera y motor rotativo, esta segunda generación llegaba con una potencia de 185 caballos y 245 Nm de par alcanzando los 100 km/h desde parado en 6.8 segundos y una velocidad máxima de 236 km/h en su lanzamiento.

Disponía tanto de cambio automático como manual y contaba con una longitud de 4.310 mm, con un peso de 1.360 kg. Se comercializó en el mercado norteamericano y europeo con 150 caballos y unos 180 Nm de par hasta que llegó la alternativa Turbo con 180 caballos. Terminó su vida comercial entregando 205 caballos con las versiones turbo y GT de los 90, con un par de 270 Nm y un 0 a 100 km/h que coqueteaba con bajar de los 6 segundos, marcando una velocidad máxima de 250 km/h.

La alternativa cabrio se comercializó desde el 89 al 92 con 160 caballos para las unidades de exportación y 205 caballos para las mecánicas JDM, llegando en el 92 a Europa con 200 caballos. Su peso, dada su nueva condición, aumentaba hasta los 1.400 kg repercutiendo, por aerodinámica y peso en unas prestaciones peores.

Cabe destacar que con esta segunda generación Mazda tenía el listón bien alto. Para la concepción de este RX-7 los de Hiroshima se pusieron como objetivo superar a Porsche que por entonces contaba con el Porsche 924, 928 y 944, protagonizando la serie 911 la generación 930.

El Mazda RX-7: obra y milagros del ninja de corazón rotativo

1991. Tras el lanzamiento en 1989 del Eunos Roadster, Mazda MX-5 o Miata en función del mercado reviviendo el espíritu de los roadster clásicos británicos, llegaba la tercera generación del Mazda RX-7 (Afini RX-7 para el mercado japonés) y lo hacía con la premisa de volver a la pureza de conducción, de nuevo contando con una configuración coupé de tracción trasera y motor rotativo disponiendo en su habitáculo de 2 o 4 plazas en función del mercado, siendo las traseras testimoniales.

El desarrollo de la tercera generación del Mazda RX-7 se inició con la filosofía de “Proyecto Zero” buscando además de conseguir una mayor pureza en la conducción y un aumento de la potencia una considerable reducción de peso que llevaba a cada ingeniero involucrado a publicar en un tablón cada avance en esta materia consiguiendo finalmente una reducción de peso de 100 kg respecto a su predecesor.

Su filosofía de diseño giraba entorno al lema “Beauty in the beast”, traducido como “Belleza en la bestia”, dejándonos con unas sutiles líneas curvas en sus pasos de rueda encargados de transmitir cierta delicadeza, sobre todo en su frontal, donde se seguía ahondando en la filosofía de un morro bajo y largo donde no faltaban las ópticas escamoteables.

Contaba con unas dimensiones de 4.280 mm de largo, 1.750 mm de ancho, 1.229 mm de alto y una batalla de 2.700 mm, por lo que esta tercera generación era más corta, más baja y más ancha que su predecesor, acercándose a la longitud de la primera generación.

Mecánicamente, el Mazda RX-7 contaba con un motor rotativo de 2 rotores y 1.3 litros que partía con una potencia de 255 caballos (240 en las versiones europeas y 260 en Estados Unidos), alcanzando en su última evolución una potencia de 280 caballos con un par de 314 Nm para un conjunto de 1.270 kg. Alcanzaba una velocidad máxima de 256 km/h, tomando como referencia a esta última revisión de 280 caballos, con una aceleración en el 0 a 100 km/h de 5.2 segundos, contando con un sistema biturbo en el que uno de los turbos se encargaba de insuflar aire a la mezcla en un régimen bajo para dar paso al segundo turbo encargado de sobrealimentar la mezcla de medio régimen en adelante.

En función del acabado no faltaba el cuero, el equipo de sonido Bose o el techo solar, tampoco alternativas con suspensiones mejoradas, llantas específicas o el paquete aerodinámico, como tampoco las versiones especiales, entre las que cabe mencionar al Mazda RX-7 SP.

El Mazda RX-7 SP era la versión de calle lanzada para homologar la alternativa de competición y que llegaba con sustanciales cambios, entre los que nos encontramos una reducción de peso que dejaba al RX-7 en los 1.218 kg, ruedas de mayor diámetro con llantas de 17 pulgadas en ambos ejes y unas dimensiones de 235/45 en el tren delantero y 255/40 en el trasero, convirtiendo en opcional el grueso de elementos de su habitáculo, desde el techo solar, el control de velocidad o el reproductor de música al ABS, el airbag del conductor o el aire acondicionado, siguiendo así la línea del Porsche 911 RS CS.

Esta edición especial llegaba limitada a 25 unidades en 1995, aunque Mazda aumentó posteriormente en 10 unidades más la edición ante la demanda. Entregaba cerca de 280 caballos, con un par de 357 Nm, marcando un 0 a 100 km/h en 4.9 segundos y una velocidad máxima de 261 km/h.

No faltaba el diferencial de deslizamiento limitado, recurriendo a unas pinzas de 4 pistones para ambos ejes mientras que ara sus neumáticos contaba con llantas de 15 o 16 pulgadas con medidas desde 205/55 en el eje delantero a 225/50 y a, en el tren trasero 205/55 o 225/50 en función del año y versión.

En total, de esta tercera generación, se comercializaron un total de 68.589 unidades. Para hacernos una idea aproximada en Reino Unido se comercializa en 1992 por 32.000 libras, al cambio actual unos 38.750 euros.

El fin del Mazda RX-7 llegaba con una edición especial de despedida, el Mazda RX-7 Spirit R. Disponible sólo para el mercado japonés estaba limitada a 1.500 unidades disponible con cambio manual o automático y en 2 o 4 plazas, contaba con llantas BBS de 17 pulgadas, pinzas de freno en rojo y un acabado interior específico en función de la alternativa elegida, contando en la versión de 2 asientos con una dotación firmada por Recaro y tapicería en cuero para las alternativas de 4 plazas. Bilstein firmaba la dotación de suspensiones para las versiones manuales contando además en estas versiones con mejores frenos.

Mecánicamente esta edición especial de despedida estaba dotada del motor rotativo con 280 caballos para los manuales y de 255 caballos para la versión automática de 4 velocidades. El precio de esta edición especial de despedida, en 2002 y para el mercado japones era de 3.998.000 yenes para los manuales y de 3.398.000 yenes para la configuración automática (sólo disponible con 4 asientos), al cambio unos 28.230 euros para los manuales y 24.000 euros para el automático.

Los 90: era dorada de la deportividad japonesa

Además de conocer al Mazda RX-7 es importante conocer el contexto en el que se desenvuelve la llegada de este nuevo deportivo de Mazda, una época donde la deportividad japonesa estaría en pleno auge con multitud de coupés y deportivos tanto de un enfoque accesible como alternativas de un enfoque más elitista con precios más elevados.

Tomando la franja desde el 90 al 2005, contando con el fin del NSX como el cierre de esta etapa, con encontramos con hasta 3 generaciones del Mitsubishi Eclipse o el Mitsubishi 3000GT; con el Honda Crx del sol, el Prelude el NSX o el S2000; con el Nissan 300ZX, con el Skyline R32 y R33 y por supuesto Toyota con el Supra, con el Celica o con el MR2.

El Mazda RX-8: reinterpretando el rotativo con una configuración no tan radical

Tras el adiós al Mazda RX-7 en 2002 Mazda lanzaba en 2003 su nuevo modelo deportivo con motor rotativo, pero con un enfoque diferente al del Mazda RX-7. Frente a la concepción puramente deportiva del RX-7 el RX-8 llegaba más como un coupé dotado de una peculiar mecánica, el bloque rotativo de 1.3 litros, de nuevo ubicado en posición delantera-central, que entregaba 192 y 231 caballos en función de la versión, quedándose, no sólo por potencia, un escalón por debajo en lo que a deportividad se refiere, respecto al Mazda RX-7.

Con una longitud de 4.435 mm, una anchura de 1.770 mm y una altura de 1.770 mm, con una distancia entre ejes de 2.700 mm, el Mazda RX-8 hacía gala de un diseño más musculoso que las sutiles líneas curvas del Mazda RX-7, con especial mención a las pequeñas puertas de apertura suicida que daban paso a su habitáculo, de 4 plazas y con una buena dotación de equipamiento encargado de hacer de nuevo hincapié en su enfoque más de turismo deportivo que de deportivo puro, aunque tampoco le falten virtudes cuando de deportividad se trata.

En 2009 se presentaba un lavado de cara con nuevos rasgos como las luces LED, nuevas llantas y nuevas opciones interiores, con el bloque de 231 caballos entregados al eje posterior, pero desgraciadamente en 2011, se ponía fin a su comercialización. Un año antes, en 2010, ya se anunciaba el cese de su comercialización en España ante su escasa comercialización. Desde 2004 hasta 2010 sólo se habían vendido 925 unidades de las cuales 25 sólo habían sido durante el último año.

Para su despedida Mazda lanzó de nuevo una versión especial bajo la denominación Mazda RX-8 Spirit R limitada a 1.000 unidades sólo para el mercado japonés contando en esta edición especial con llantas de 19 pulgadas bronce para las unidades manuales y metalizadas de 18 en el automático, asientos Recaro, amortiguadores Bilstein, nuevos elementos aerodinámicos y detalles exclusivos para su acabado. La demanda fue tal que Mazda se vio obligada a lanzar una segunda tanda de 1.000 unidades de esta edición especial.

El futuro de Mazda, del presunto sucesor del RX-7 y del auge de la deportividad japonesa

El futuro más inminente de Mazda pasa por una nueva, y van 4, generación del Mazda MX-5. Ya sea a finales de 2014 o en 2015, como apuntan los últimos rumores, tendremos un nuevo Miata con nosotros de líneas sencillas, un peso de entre 1.000 y 1.100 kg y el compromiso de siempre con la diversión al volante a golpe de dinámica, sin la necesidad de recurrir a grandes cifras de potencia.

Este Mazda MX-5 compartirá plataforma, desarrollada por Mazda, con el próximo Alfa Romeo Spider… pero hay más. Desde el adiós del RX-8 no han faltado fuentes de toda índole pronosticando su sucesor y todo apunta a que de darse el caso, de encontrarnos con un nuevo modelo deportivo en Mazda más allá de las versiones MPS y del Miata, este seguirá la filosofía del RX-7 y no del RX-8.

De hecho las malas lenguas apuntan a que el motor rotativo seguirá vivo… y algunos vaticinan su regreso incluso en 2015, desarrollado sobre la nueva plataforma del Mazda MX-5.

Por supuesto no perdemos de vista el contexto y si el RX-7 llegaba en un momento de pleno auge para la deportividad japonesa, este presunto regreso del deportivo de Mazda se lleva a cabo en unas condiciones semejantes (aunque no con un abanico tan extenso de modelos). El Toyota GT 86 y el Subaru BRZ han conseguido que nos ilusionemos de nuevo con los coupés medios japoneses. No perdemos de vista a Nissan que ha estado siempre presente con sus Z, actualmente buscando sustituto para el 370Z, con Nismo desembarcando en Europa y con el IDX Nismo haciéndonos pensar en un pequeño y ligero coupé de tracción trasera… además de por supuesto una nueva generación del Nissan GT-R.

No perdemos de vista tampoco el regreso del Honda NSX o la vuelta de un presunto Toyota Supra, como tampoco un posible sustituto para el Lexus LFA y el lanzamiento del Lexus RC F dispuesto a darle jaque al BMW M4 a golpe de V8 atmosférico.