Probamos en Cheste los Nissan GT-R 2013 y Track Pack, 370Z Nismo y Juke-R Mamá, los “japos” se han vuelto locos

Son las 11 de la mañana. Ayer la Comunidad Valenciana estuvo en alerta naranja por fuertes lluvias y riesgo de tormentas. He llegado de milagro. En total cayeron más de 60 litros por metro cuadrado en algunos puntos de la región, obligando a cerrar carreteras y puertos. En el Circuito de Cheste una ligera llovizna hace acto de presencia; hoy Valencia es el paraíso. El asfalto está húmedo pero así será más fácil divertirse… Lo mejor llegará en breve.

El paddock de Ricardo Tormo puede ponerte los pelos de punta un día como éste. Aparcados en fila, nos encontramos con cuatro deportivos que suman la friolera de… ¡1998 CV! Definitivamente, estos “japos” se han vuelto locos. Nissan está apostando fuerte por su gama deportiva con el desembarco de Nismo en Europa —Nissan Motorsport- y la continuación de la genealogía GT-R… hoy es el más claro ejemplo de ello. Justo enfrente nuestra tenemos el nuevo Nissan GT-R 2013, un Nissan GT-R Track Pack, un pequeño-pero-matón 370Z Nismo y el Juke-R, el súper-prototipo de Nissan, con motor GT-R de 550 CV del que sólo se van a fabricar 10 unidades a razón de 500.000 euros cada una… ¡Menuda orgía!, esto es como una fiesta bunga bunga de Silvio Berlusconi pero con supercoches.

Con semejantes trastos… ¿por dónde empezar? Quizás esto último del bunga bunga haya sonado un poco soez. Dejémoslo mejor en que nuestra jornada es como un buffet de lujo de una boda. Cada bandeja tiene un tipo de carne, a cada cual más apetitosa. Pero el Juke-R tiene una guarnición llamada Lucas Ordoñez. ¿Te suena? Lucas es un chaval de 28 años que se ganó un puesto de piloto en Nissan tras arrasar en la GT Academy de 2008, un concurso para frikis del videojuego Gran Turismo de la Play Station. Dicen que conduce tan bien como maneja el L2 del mando del Play… No lo dudo, copilotar el Juke-R al lado de Lucas Ordoñez puede ser una buena forma para empezar la mañana y, de camino, memorizar el trazado.

Nissan Juke-R, “una oda a la desproporción”

Mi compañero David Villarreal definió a este Juke-R como “una oda a la desproporción”. No es para menos. Yo diría más bien que es un moscardón, de color negro mate, pero un moscardón… soy algo más simple. Es uno de esos bichos que cuando se cuela en tu habitación corres a abrir la ventana para que salga cuanto antes: es molesto. Lucas se precipita a esclarecernos sus bondades, aunque bondades –bien dicho- no tiene alguna. Es un demonio.

El Juke-R no es un superdeportivo al uso, es más bien un coche de carreras con aspecto de SUV. Además, este prototipo cuenta con una jaula antivuelco que ocupa los asientos posteriores, a diferencia de las diez unidades que se venderán —dos de ellas ya han sido entregadas a jeques árabes de los petrodólares-. La primera sensación es de mucho calor. La temperatura del habitáculo no baja de los 40 grados: el aire acondicionado es totalmente inservible, a pesar de estar trabajando a máxima potencia.

“El Juke-R se originó como una acción de marketing para Nissan, que diese juego al Juke y al GT-R, para mostrar de qué eran capaces los ingenieros de la marca”, nos cuenta Lucas. Aquí he de añadir que, si bien la idea surgió de unos ingenieros amarillos con gafas, el proceso se cuajó a espaldas de los directivos nipones, con el consiguiente enfado cuando el proyecto –casi finalizado- salió a la luz.

“Cogieron un Juke y le trasplantaron el motor del GT-R” –prosigue Lucas-, “instalaron la jaula, el interior del GT-R y demás componentes mecánicos”. Con todo esto el peso en vacío creció cerca de 400 ó 500 kilos, subiendo hasta alcanzar unos 1800 kilogramos. Lucas se apresura a abrocharme el casco como un padre. A diferencia del resto de coches en los que nos subiremos hoy, en el Juke-R debo llevar mayor protección. Toda una declaración de intenciones. Es algo así, como firmar la sentencia de muerte. Bueno, quizás no es para tanto, pero sí sirve para hacerte una idea de que este Juke no es tan ordinario como pueda parecer a “simple vista”.

Subirse a él no es tan sencillo: para empezar hay que acomodarse en unos asientos de competición y abrocharse el arnés de cinco puntos, que lleva un rato. Para mi sorpresa, el habitáculo es realmente el mismo que el del Nissan GT-R, ahora adaptado al Juke. El cuadro de mandos, volante y levas, el ordenador de abordo, la pantalla de la telemetría o los controles del diferencial, suspensión y ESP son exactamente iguales que los de su hermano mayor.

Lucas Ordoñez se sienta al volante. Esta unidad será el único vehículo que los responsables de Nissan no nos van a dejar conducir. Será exclusivamente Lucas quien le ponga la mano encima, siempre bajo la atenta mirada de dos ingenieros ingleses que cada poco tiempo verifican el comportamiento del prototipo y revisan con mimo el estado de los frenos, la presión de los neumáticos o las temperaturas de motor y sus líquidos refrigerantes. No es una tontería, sólo existen dos prototipos, que deben tener un valor próximo al millón y medio de euros. Es una máquina construida prácticamente a mano y que ya tiene muchos kilómetros entre un evento y otro. Por eso me siento un afortunado, no todos los días es posible subirse a un vehículo tan exclusivo.

Lucas se pone al volante y sale del pit-lane con alegría. ¿Quién dijo que no debíamos pasar de 60 km/h en la zona de boxes? Pisa el acelerador a fondo y nos quedamos clavados en los baquets deportivos, al igual que en cualquier otro superdeportivo. Sin embargo, la aceleración no me ha parecido tan fugaz como el launch control del Nissan GT-R 2012 que probé hace unos meses. De hecho, el Juke-R hace el 0-100 km/h en aproximadamente 3.5 segundos.

Lucas tira a fondo y empieza a devorar una curva tras otras. ¡Este Juke-R es una locura! Qué forma de entrar en curva, no hay un ápice de cabeceo. ¿Quién diría que voy subido en un SUV? El asfalto del circuito está en perfecto estado, tanto que el tarado de la suspensión pasa inadvertido, pero intuyo que en carretera abierta debe ser realmente desagradable de conducir. Me temo que estas reacciones son propias de una suspensión con una firmeza descomunal, que debe resultar tan rígida como dormir en una tabla.

El Juke-R llega a final de recta a más de 250 km/h y la frenada es brutal. No es posible. Es impresionante cómo muerden esos frenos que, teóricamente, son los mismos que en el GT-R. Ahora, parecen hacerlo el doble de fuerte. Tal es la duda que le pregunto a Lucas si realmente son los mismos. Asiente afirmativamente. Éste Juke todo lo hace bien.

Ahora bien, con sólo diez unidades fabricadas a 500.000 euros, no es un deportivo para ti o para mí. Es un coche para alguien que ya tiene otros tantos superdeportivos en el garaje y se lanza a por este Juke en busca de la opulencia y la exclusividad.

Nissan 370Z Nismo, ahora más picante que nunca

No tardo en bajarme del Juke-R y pedir, ahora sí, conducir el nuevo Nissan 370Z Nismo, la verdadera novedad de la jornada. Pero ojo, no es un 370Z más. Lucas Ordoñez hace de anfitrión para presentárnoslo, haciendo especial hincapié en las mejoras implementadas en el diseño exterior. Nos cuenta acerca del nuevo difusor, ahora más grande y con salida doble de escape. También hay un nuevo alerón, unas taloneras más anchas y un paragolpes delantero con splitter que mejora los flujos de aire bajo el coche, confiriendo mejor apoyo aerodinámico. Detalles técnicos como el motor o la suspensión revisada, van ahora acompañados de otros estéticos como la línea roja del frontal, la zaga y los retrovisores, las llantas de nuevo diseño de 19 pulgadas o las pinzas de freno pintadas en rojo.

El apellido Nismo le convierte en un animal más suculento aún si cabe. Para empezar, ahora el motor V6 de 3,7 litros sube de 328 a 344 CV. Quizás por eso pensarás que este 370Z Nismo no debería tener hueco en un reportaje de Altas Prestaciones, donde sólo caben los mejores. Hasta que lo conduces. Técnicamente no es mucho mejor: acelera de 0 a 100 km/h en sólo 5.2 segundos, una décima menos. Es entonces cuando descubres que la potencia no siempre lo es todo… y que un coche orientado exclusivamente al placer de conducción puede ser tan divertido como el portentoso GT-R.

Sentado casi sobre el eje trasero, las diferencias en el interior son palpables: el volante ahora está tapizado en Alcántara y los asientos deportivos con costuras en rojo lucen el emblema Nismo. Salgo de boxes con alegría y comienzo mis vueltas al trazado valenciano. Desde ese primer momento ya demuestra un sutil progreso en la respuesta del acelerador en la zona baja del cuentavueltas, gracias al nuevo set-up y a la mejora del par máximo, que aumenta desde 362 a 370 Nm a 5.200 rpm.

Con un chasis tan bien puesto a punto como éste, puedes divertirte tanto o más como en su hermano mayor. En la primera curva, Dooham, entra con unos modales que hacen prever cómo de divertido va a ser este rato. Enlazamos los sucesivos giros tres y cuatro y, llegado a la curva cinco, una a derechas con buen peralte demuestra su gran agilidad y aplomo, gracias a unas suspensiones revisadas que ahora son un 20% más duras.

Conducirlo es una grata experiencia de purismo. Motor delantero, tracción trasera, cambio manual de seis relaciones, una dirección directa y caramelos como un sistema de escape doble que amplifica el sonido hasta un punto delicioso, manteniendo una esencia mecánica y poco aislado en el interior del habitáculo. Las reducciones en las curvas 11 y 14 son deliciosas, gracias al Syncro Rev Control que cumple la función de un punta-tacón automático, saliendo como un tiro de cada vértice. Este sistema también se disfruta en la última curva –Ángel Nieto- antes de enfilar a fondo la línea de meta.

El 370Z Nismo es muy divertido. Me encanta. No se trata de prestaciones, sino de involucración, de sacar al piloto que llevas dentro. Se siente muy rápido, frena con fuerza, tiene mucha capacidad de apoyo en vértice y el eje trasero intenta adelantarte de forma juguetona. Es perfecto en casi todo, excepto para su uso diario. De ahí que haya dos cositas que no me gusten: la primera no deja de ser una tontería, pero no entiendo cómo es posible que el volante sólo siga siendo regulable en altura…

En segundo lugar está el tema de los consumos y las emisiones: el 370Z básico de 328 CV homologa en ciclo mixto 10.6 litros cada 100 kilómetros, una barbaridad para los tiempos que corren, más aun teniendo en cuenta que usa gasolina de 98 octanos y emite 248 gramos de CO2 por kilómetro, gravando un 14.75% de Impuesto de Matriculación. Por ejemplo, el Porsche Cayman S de 325 CV consume dos litros menos. Con estos datos sobre la mesa, suponemos que la versión Nismo —con algo más de potencia- podría empañar aún más estas cifras. En este sentido no estaría de más una revisión del motor para su puesta al día, sin que produjese una sangría a la cuenta corriente de sus compradores.

Por tanto, el enemigo es ese tal señor Cayman con el anagrama Porsche sobre el capó, que podría complicarle bastante la vida al benjamín japonés, por estar muy bien posicionado y acaparar un 50% de las ventas del segmento. Por eso Nissan apuesta nuevamente por un precio imbatible. No estará a la venta en Europa hasta junio de este año, por lo que no conoceremos su valor definitivo hasta dentro de unas semanas, pero los rumores apuntan a que podría rondar los 60.000 euros: unos 14.000 euros menos que el Cayman S.

El todopoderoso: Nissan GT-R 2013

Entre pitos y flautas he dejado lo mejor para el final. Me hago con las llaves del nuevo Nissan GT-R 2013 y me lanzo a la pista. Deja vú. Todo me suena, es exactamente igual que ese “otro” Nissan GT-R que tuve una semana en casa durante el pasado verano. El model year 2013 mantiene la potencia del GT-R 2012. Bajo el capó se sigue escondiendo el ya conocido V6 twin-turbo, con 3.8 litros y 550 CV. Pero ahora es capaz de girar en Nürburgring unos dos segundos más veloz, parando el crono en apenas 7 minutos y 18,6 segundos. Dos segundos pueden parecer pocos, pero te puedo asegurar que son bastantes, teniendo en cuenta que el motor apenas se ha tocado.

Basta con acercarte a él y notar que sigue siendo un ser especial. Hasta el olor de combustión de la gasolina resulta diferente. Subirse al cockpit del GT-R te asegura que vas a disfrutar de lo lindo. Hundo el pie en el acelerador y el GT-R comienza a moverse ligeramente de derecha e izquierda. Basta llegar a la primera curva para darte cuenta que has frenado tan pronto que te sientes un inútil. Los límites del GT-R son tan desproporcionados que puedes retrasar la frenada hasta un puesto insospechado, las referencias que tenía del 370Z Nismo ahora no sirven de nada. Podría haber pasado dos, tres y cuatro veces más rápido por ahí…

Salgo del primer giro en segunda marcha y piso a fondo. La patada que me da el eje trasero es tan brutal que casi me saca las tripas por la boca. Tengo que corregir la trayectoria con un ligero contravolante pero me confío tanto que decido dar lo máximo en el tercer giro… y claro, donde parecía que me había pasado de frenada en realidad, no era para tanto. Pero vuelvo a hacerlo mal nuevamente y piso demasiado pronto el acelerador a fondo para salir lo más rápido posible. Una vez más el GT-R vuelve a hacerme sentir buen piloto y, gracias al diferencial trasero, me deja salir del vértice con estilo y fuerza, mientras que normalmente sufriría un error de conducción en cualquier otro deportivo.

Las sensaciones a bordo de Godzilla son las mismas que las que tuve el pasado verano. Ahora se ha mejorado el chasis con ajustes en la geometría, la amortiguación o las barras estabilizadoras. Y, como siempre, su mejor registro es la aceleración, ahora una décima más rápido hasta alcanzar el 0 a 100 km/h en 2,7 segundos. ¿Este Nissan GT-R no tiene fin? ¡Ahora está a casi dos décimas del Bugatti Veyron SuperSport de 1200 CV en el 0 a 100 km/h!

Para ser honesto, he de decirte que no he sido capaz de apreciar diferencia alguna en términos dinámicos, aunque en Nissan aseguran haber mejorado la respuesta a medio y alto régimen. Si no trabajas como ingeniero de Nissan en Nürburgring tendrías que estar aquí un día entero y comparar ambas versiones para percatarte de las pequeñas diferencias.

Tras la primera vuelta descubro que el GT-R no tiene nada que ver conduciéndolo en carretera y haciéndolo en circuito. En carretera parece un deportivo muy seguro, una especie de coche de carreras con un eje trasero inquieto pero que, en definitiva, va siempre sobre raíles. Y sacarlo de sus casillas es comprometerte demasiado… En circuito el panorama cambia, puedes llevarlo al límite y darte cuenta de una respuesta más nerviosa. Puedes jugar con el eje anterior, disfrutar con él en las frenadas y jugar con su incisividad y la tendencia natural a desviarse. Lo mejor del GT-R es la capacidad de hacerte sentir un piloto de carreras en un coche casi fabricado para tal fin.

¡Y ojo! Prepárate porque Nismo ya está trabajando en un Nissan GT-R con anabolizantes, que podría debutar en el Salón de Tokyo a finales de noviembre, como aseguró Andy Palmer —jefe de producto en Nissan-. Ahora sería más potente y más rápido. ¿De verdad será posible?

Nissan GT-R Track Pack, lo mejor de lo mejor señor

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De GT-R en GT-R… Me bajo de la versión 2013 y me subo a este 2012 Track Pack de color gris, que resulta ser la versión definitiva para las tandas en circuito. Es el Rey. ¿Qué tiene? Básicamente sobre él se le ha aplicado una reducción de peso gracias a un frontal con un labio en fibra de carbono, un alerón del mismo material o un silenciador de escape en titanio, unidos a unas llantas más ligeras de aluminio de 20” y una suspensión —dura como una piedra- realizada en colaboración con Bilstein y NordRing.

Me lanzo a la pista, con el mismo respeto que su precio impone —116.400 euros- e idéntico V6 de 550 CV que unos minutos atrás había profanado. Los giros se suceden a una velocidad pasmosa. Lo mejor está a la salida de cada curva. Con los controles desactivados el alerón trasero en fibra de carbono intenta sobrepasarte. Pero al final, la nobleza le puede. Es un coche en el que no cabe relajarse, ya que el acelerador es muy sensible. Sin embargo, aunque las ruedas puedan comenzar a patinar, se reparte la tracción con tal pulcritud que resulta inverosímil de creer.

Creía que no iba a notar muchas diferencias respecto al GT-R 2013, pero ahora es bien palpable. Basta con enlazar un par de pianos para apreciar la total sequedad de la amortiguación, propia de un coche de competición. Una puesta a punto ultra rígida del chasis y la suspensión no permiten ningún balanceo. El Track Pack no va fino, ¡va finísimo! Se siente vorazmente asentado. Me encanta. Además, los escapes de titanio, ponen una banda de música más deliciosa que la del GT-R normal. Tiene las mismas prestaciones que el GT-R, pero va como nunca en curva… Así que si piensas escaparte al circuito esta es tu opción. No lo dudes.

Puede parecer radical, pero es uno de los coches más entusiastas del momento. Si me tuviese que quedar alguno de estos cuatro, ésta sería la opción que me llevaría. Mi espalda aceptaría sufrir los achaques de la suspensión a cambio de poder disfrutar cómo es pasar por curva con este GT-R Track-Pack de infarto.

Te repito: estos japos se han vuelto locos. Desde que se instalaron en Nürburgring están alcanzando unos límites insospechados de perfección dinámica. Y lo mejor son sus precios. Pueden competir con coches dos y tres veces más caros. Pero ni siquiera es necesario desembolsar más de 100.000 euros por un GT-R, con el 370Z Nismo puedes llegar al clímax por la mitad de precio para los menos pudientes. ¿Qué más necesitas?, la gama deportiva de Nissan lo tiene todo…