Pulso un pequeño botón y la capota se pliega en nueve segundos, mientras atravieso las calles de un pueblecito llamado Torrelaguna y me calzo la gorra que tenía preparada para este dulce momento. La posición de conducción es baja, pero lo excitante es que estoy a sólo 30 centímetros del motor. El paseo de esta tarde promete ser agradable a bordo de nuestro Porsche 718 Boxster de 300 CV y 60.371 euros…
Había un tiempo en que el Porsche 718 era conducido por pilotos intrépidos. Un tiempo en el que corrían más de 9 horas sin relevos, en carreteras públicas que no estaban perfectamente asfaltadas. Había horquillas, enormes precipicios a cada lado y las medidas de seguridad brillaban por su ausencia. Sí, estoy hablando de la Targa Florio, una de las carreras más duras, épicas y famosas del automovilismo, que tenía lugar en Sicilia.
Fue en 1960 cuando el Porsche 718, diseñado a partir del famoso 550 Spyder, completó los 720 kilómetros de la carrera, marcando una velocidad media cercana a los 100 km/h. Su arquitectura de motor central, su bóxer de cuatro cilindros y 160 CV, así como sus 530 kilogramos de peso eran sus mejores armas. Ah, y para disfrutar de las vistas al mar de Sicilia, también era descapotable…
En su memoria, Porsche rebautizó el pasado año al vetusto Boxster como 718 Boxster. Al igual que antaño, ahora también es descapotable y cuenta con un nuevo motor central de cuatro cilindros. Nosotros hemos venido a probarlo para tratar de averiguar si sigue siendo un coche para valientes…
Arma de doble filo: turbo
Aunque el concepto permanece intacto, el Boxster se enfrenta a importantes cambios. Para empezar es 2.200 euros más caro que su “hermano capotado”, el 718 Cayman, algo que tradicionalmente había sido al revés, y que jugaba a favor del de cielo abierto.
La gran novedad, sin embargo, se encuentra tras el cockpit. Me refiero al motor de cuatro cilindros. Se ha eliminado el seis cilindros atmosférico en pro de una mecánica turbo de cuatro cilindros bóxer. El 718 Boxster ofrece el segundo motor más pequeño de la gama, después del dos litros gasolina del Porsche Macan de acceso de 252 CV.
El 718 Boxster se presenta con dos mecánicas: un 2 litros de 300 caballos y un 2.5 litros de 350 caballos para el 718 Boxster S. Pero no nos engañemos… Aunque en Porsche se pongan melancólicos con la historia del 718 original, la marca alemana ha optado por esta solución y la inclusión del turbo para aumentar potencia y rebajar consumo. Todo un desafío teniendo en cuenta que seguirán compitiendo contra motores de cinco cilindros, como el del Audi TT RS, o de seis, como los del Nissan 370Z o Jaguar F-Type.
No obstante, no es una solución tan rompedora como parece. De hecho, el motor de cuatro cilindros forma parte del ADN de Porsche. Fue el motor del 356 de 1948, del 550 de 1953 o del 718 de 1959. Descontando al Macan antes mencionado, la última vez que Porsche lanzó un coche con un motor tan pequeño fue hace 40 años y era el Porsche 924 de origen Volkswagen. Actualmente, el Porsche 919 Hybrid, que ganó las 24 horas de LeMans en las dos últimas ediciones del mundial de resistencia también utiliza un motor de cuatro cilindros turboalimentado.
La importancia del motor central
Es difícil entender la importancia del motor central, no sólo para Porsche, sino su influencia para la dinámica de un deportivo. Y es que el concepto de motor central y tracción trasera es el pilar central sobre el que giran los pequeños Porsche 718 Boxster y 718 Cayman, lo que anticipa un comportamiento extraordinario en curvas, gracias a un centro de gravedad central y bajo.
Es fácil subestimar la importancia de Boxster y Cayman como «los Porsche baratos». Con el Boxster comenzó el redescubrimiento de Porsche de lo que el posicionamiento de motor central podría hacer para la dinámica de un deportivo. Todo culminó con el Cayman GT4 que probamos el pasado año, probablemente uno de los mejores Porsche de todos los tiempos.
Este comportamiento extraordinario ha llevado a Porsche a verse obligado a castrar la potencia de Boxster y Cayman, para que no fueran capaces de plantar cara al rey, al 911… Y ojo: el nuevo y espectacular 911 RSR de carreras es un experimento de competición que abre la puerta a un idílico 911 de motor central.
¿Alguien ha dicho cambio?
Según Porsche, el 718 Boxster es enteramente nuevo. Sin embargo, estéticamente, parece un restyling del modelo anterior. El diseño general y el interior son prácticamente idénticos. Ligeramente hay grandes cambios apreciables.
Las dimensiones apenas se han alterado, con 5mm más de largo. Sigue ofreciendo dos maleteros y ahora tiene unas enormes llantas de 20 pulgadas, un sistema de frenos traídos del antiguo Boxster S, grandes tomas de aire, faros Bi-Xenon con 4 LEDS de conducción diurna y dos salidas centrales de escape en lugar de una, consecuencia de montar el escape deportivo opcional (2.471 euros). Además, bajo el spoiler trasero, se han añadido unas sugerentes letras corpóreas de “Porsche” que le quedan bastante bien.
No se percibe a simple vista el nuevo eje trasero, puesto a punto para mejorar la estabilidad lateral, así como el nuevo calibrado de la dirección electromecánica -procedente del 911 Turbo- para que tenga un comportamiento más directo. Además, se ofrece la posibilidad -de forma opcional- de ajustar la suspensión con un set-up similar a los del Cayman GT4.
En su interior, con el paquete Sport Chrono, se incluye un volante de nuevo diseño con un selector giratorio para los modos de conducción, que ya fue estrenado en el 918 Spyder y, posteriormente, en el 911. Éste permite seleccionar entre los modos normal, sport, sport plus e individual.
Cada modo permite ajustar el comportamiento dinámico del coche de forma general: reacción del acelerador, dureza de la dirección o la firmeza de la suspensión. Se ha modificado la forma de los aireadores y la ubicación del pulsador de los intermitentes de emergencia. También se ha incluido una nueva pantalla para el sistema de navegación, con un software mucho más intuitivo y moderno, y posibilidad de conectar con Apple CarPlay.
En el centro del selector de modos de conducción, hay un botón denominado Dynamic Boost, que pretende ofrecer un resultado similar al del KERS de los Fórmula 1. Es un sistema que acondiciona la presión de admisión durante los cambios de carga para optimizar la aceleración y la transmisión durante 20 segundos, de forma que podamos efectuar un adelantamiento en carretera más rápido o un sprint más intenso.
Y esto es todo… Básicamente, y a modo de recapitulación, podríamos decir que pierde dos cilindros, pierde también un propulsor de aspiración natural, mantiene prácticamente el mismo diseño, gana un turbo, 35 caballos y algún detalle estético. Su precio de partida, después de todo esto, se incrementa en 6.350 euros. No parece el negocio del siglo… ¿verdad?.
La gran novedad tiene cuatro cilindros y un turbo
El Porsche 718 Boxster tiene 300 CV extraídos de un motor de cuatro cilindros bóxer, 35 caballos más que su antecesor de seis cilindros. En cambio, el 718 Boxster S tiene 50 caballos más, hasta alcanzar los 350 CV gracias a su motor de 2.5 litros y al turbo de geometría variable, una tecnología importada del 911 Turbo de la que no se le ha dotado al pequeño 718 Boxster “a secas”.
El motor no sólo produce más potencia, también una aceleración mucho más rápida. El Porsche 718 Boxster hace el 0-100 en 4,7 segundos, gracias a los 380 Nm de par motor. Ahora acelera tan rápido como el anterior Boxster S de seis cilindros, lo que supone una muy buena noticia. La máxima potencia llega a las 6500 vueltas, pero todo el par máximo está disponible desde sólo 1900 vueltas, lo que representa el principal gran cambio a la hora de conducirlo.
Otro dato llamativo que se desprende de la ficha técnica es que el motor, a pesar de ser más pequeño y contar con dos cilindros menos, es más pesado debido a la adicción del turbocompresor. Ni siquiera gracias a los avances de construcción ligera se ha conseguido mejorar el peso, que ahora es 25 kilogramos mayor que la generación anterior.
Conducción y dinámica: luces y sombras
Más importante que los datos numéricos o el aumento de potencia en un coche como éste, es la forma en que la se desenvuelve y la diversión al volante que produce… y aquí tenemos buenas y malas noticias.
Lo que sí es, es extremadamente rápido y ágil, gracias a su ligero peso, a su pequeña distancia entre ejes y, principalmente, a su motor en posición central. Se ha disminuido la tendencia a aligerar el morro en medio de la curva. Con una dirección más directa, una menor altura al suelo y la última generación de las Pirelli P Zero, el 718 se siente más ágil que nunca. La capacidad de tracción ha mejorado bastante y, además, gracias a la suspensión PASM, ofrece un confort de marcha muy razonable para el día a día.
También está el cambio automático PDK de doble embrague, que es una auténtica maravilla. Me atrevería a decir que es el mejor del mercado, actuando súper rápido y pasando de una relación a otra a una velocidad inverosímil, incluso permite reducir a primera velocidad en los giros más cerrados.
Sigue siendo un coche fabuloso de conducir, ofreciendo un derroche de entretenimiento muy alto. El 718 Boxster se siente más rápido, más prestacional y más ágil que nunca. Pero no ha mejorado sustancialmente como, por otro lado, podríamos esperar. Y eso, tratándose de Porsche, no es nada bueno…
No ha mejorado porque el nuevo Porsche 718 Boxster es más artificial. No tenemos el sonido de su antecesor. El propulsor suena demasiado pobre para tratarse de un Porsche, aunque los escapes están sorprendentemente bien tuneados para emitir un sonido metálico que se parece realmente a la clásica esencia de Porsche, a la que se le han añadido multitud de petardeos dignos de la mejor traca, para contrarrestar la carencia obvia.
No me gusta que el motor no suba de vueltas una forma tan lineal. Al comienzo hay mucha fuerza, pero conforme vamos adquiriendo velocidad y acercándonos a la zona roja del cuentavueltas se va desinflando como un globo pinchado con un alfiler.
Corta inyección a 7500 vueltas pero lo peor es que, al final, acabas cambiando cuando pincha, a 5500 vueltas. Esto resulta decepcionante; pero no queda otra para un coche que ofrece el par máximo entre 1950 y 4500. Estirar el motor ya no es algo que puedas hacer por puro hedonismo.
Es cierto que el nuevo motor ha tenido el efecto de elevar el Boxster a una categoría superior de rendimiento, capaz de plantarle cara a vehículos mucho más caros, pero la ejecución del proceso es completamente opuesta a lo que puedes esperar de un deportivo que debe ofrecerte vivir sensaciones de antaño. Sensaciones de valientes, como las que experimentaban aquellos pilotos hace 50 años en los montes sicilianos de Madonia durante la Targa Florio.
No es que el nuevo Boxster sea peor que el anterior, no malinterpretéis mis palabras… simplemente no ha mejorado. Teniendo en cuenta que Porsche siempre nos sorprende con cada nuevo modelo, que hayan subido ahora el precio 6.000 euros por el 718 Boxster resulta decepcionante.
En aceleración, agilidad y recuperaciones, el nuevo Porsche 718 Boxster es más efectivo que nunca. Pero la intensidad y la excitación del antiguo seis cilindros se ha perdido, y quizás era esa la razón por la que amábamos al Porsche Boxster. Pensaba que nunca escribiría esto sobre un Porsche, pero es así…
Una pena, habrá que esperar a probar el 718 Boxster S con el motor 2.5 litros, turbo de geometría variable y 350 CV.
