Hace unas semanas acudimos a Madrid para tomar contacto con los nuevos Porsche 718 Cayman y Cayman S. La gran novedad en el deportivo de acceso de Porsche es sin duda su completo abandono de los motores atmosféricos de seis cilindros por unos nuevos cuatro cilindros. Motores de cuatro cilindros en un Porsche, y además turboalimentados, ¡qué sacrilegio! ¿Pueden la tradición y la pureza de un Porsche ser compatibles con la innovación y el inevitable downsizing de los motores? Eso es lo que hemos venido a averiguar.
Porsche nació con un cuatro cilindros
Vamos a dejarlo claro desde el principio. El primer coche de Porsche tenía un motor bóxer de cuatro cilindros. Aquél pequeño 356 aún compartía muchos elementos con el Volkswagen Escarabajo, y entre otros elementos, usaba su bóxer refrigerado por aire, puesto a punto por los de Zuffenhausen. Ha habido grandes Porsche con motores de cuatro cilindros, desde los míticos 550 Spyder a los Porsche 968. Tampoco olvidamos los Porsche 924, los Porsche 944 o los Porsche 718, brillantes herederos en competición de los 550 Spyder.
De los Porsche 718 ya os ha hablado David Villarreal en profundidad, pero en resumidas cuentas, fue campeón de las 12 Horas de Sebring en 1960, de tres Targa Florio (1959, 1960 y 1963) y de cinco Campeonatos Europeos de Montaña, especialidad de la marca a principios de los años 60 del pasado siglo. El corazón de aquél Porsche 718 era un bóxer de cuatro cilindros y 1,5 litros, con 148 CV de potencia, desarrollados a 8.000 rpm. Una potencia quizá moderada, pero si tenemos en cuenta su peso de 530 kilos, más que suficiente.
¿Debe preocuparnos que un Porsche tenga un motor de cuatro cilindros? En absoluto. Lo que debe preocuparnos es que su motor no consiga replicar la pureza dinámica, la plenitud de sensaciones de los atmosféricos de seis cilindros a los que la marca nos tiene acostumbrados desde hace décadas. No miento si digo que estos motores de cuatro cilindros acaparan toda la atención en los nuevos Porsche 718 Cayman, que ya van por su tercera generación desde que fueran lanzados en el año 2006, hace ya una década.
Conociendo a los nuevos Porsche 718 Cayman y Cayman S
Tras la comida, dispusimos de varias unidades de Porsche 718 Cayman y Cayman S para su prueba. Aún con un día plomizo y lluvioso en Madrid, los coches logran acaparar todas las miradas. Los paralelismos estéticos con los Porsche 718 Boxster son lógicos: el Cayman es la «versión coupé» de los Boxster. Aunque ya he tenido el placer de conocer a los Boxster previamente, me sigue llamando la atención el refinamiento de su diseño. Especialmente su zaga, con el logotipo de Porsche en 3D y su característica firma lumínica.
Pero si continúo repasando su carrocería, advierto detalles únicos. La forma de su habitáculo, similar a una lágrima. La suave caída del techo, perfectamente integrada con los abultados hombros traseros. Los cuatro puntos LED de sus ópticas diurnas – y su espejo en los pilotos traseros – aportan un toque de originalidad a este pequeño deportivo. Con 4,38 metros de longitud, es un coche compacto, pero exuda deportividad por todos sus poros. La forma sigue a la función, pero con una ejecución magistral.
No hay más que ver las llantas de 20 pulgadas que monta la versión de acceso en la que me subo, la calidad de ajustes entre sus paneles o los discos de freno perforados, asomando tímidamente tras las llantas. Su habitáculo es excepcional, tanto en terminaciones y ajustes, como en ergonomía. Sin queja alguna. Nada más sentarme en su asiento deportivo, me encuentro en casa. Aunque su instrumentación es parcialmente digital, el cuentavueltas sigue en posición central y se arranca metiendo la llave a la izquierda del volante.
La profusión de botones de la anterior generación se ha eliminado, en pos de un nuevo sistema de infoentretenimiento llamado Porsche Communication Management (PCM). Es compatible con Apple CarPlay, permite la creación de un hotspot Wifi y en su pantalla de 7 pulgadas podemos comprobar el tiempo o el tráfico, ambas en tiempo real. Pronto me olvido al agarrar el cuero del volante. Este Porsche 718 Cayman lleva el volante estándar, con aro de 380 mm de diámetro e idéntico diseño al estrenado en el Porsche 918 Spyder.
Yo me quedaría con el «volante Deportivo GT», con un diseño más racing, posibilidad de multifunción y sólo 360 mm de diámetro. En todos ellos está presente un selector de modos de conducción, muy «a la Ferrari». Pero no adelantemos acontecimientos. Como siempre, las posibilidades de personalización son grandes. Existe la posibilidad de combinar cuero de varios colores en los asientos y salpicadero. Las inserciones de aluminio pulido o fibra de carbono aportan un toque de diferenciación a los propietarios que lo deseen.
Al volante del Porsche 718 Cayman y Cayman S
De momento giro la llave y el bóxer de cuatro cilindros despierta rápidamente. En el Porsche 718 Cayman es una unidad de sólo dos litros, con 300 CV de potencia y turbo de geometría fija. Me sorprende su sonido, sus vibraciones. Es visceral y grave, con ese clásico gorgoteo bóxer. Desde Porsche nos confirman que el motor comparte la gran mayoría de elementos mecánicos con el nuevo 3.0 H6 biturbo de los Porsche 911. Incluso algunas piezas del V4 del Porsche 919 Hybrid han terminado en este bóxer de cuatro cilindros.
Sus 300 CV van acompañados de 380 Nm de par máximo, entre las 1.950 rpm y las 4.500 rpm. Aunque es un motor turbo, su corte de inyección está situado a unas impresionantes 7.500 rpm. Esta versión de acceso hace el 0 a 100 km/h en sólo 4,7 segundos, en su versión con cambio PDK de doble embrague y siete relaciones. Sí, Porsche aún ofrece caja de cambios manual en los Cayman, pero se espera que menos del 20% de los clientes opten por los tres pedales. La unidad que estoy probando tiene una caja de cambios PDK.
Igualmente, este Porsche 718 Cayman monta el chasis deportivo opcional PASM, que rebaja la altura libre al suelo en 10 mm. En los primeros compases a su volante se aprecia que Porsche ha sabido fabricar un coche cómodo para el día a día. No, su visibilidad interior no es buena, pero te bajarás de él con la espalda machacada tras 100 km a su volante. El motor nos acompaña con su característico sonido, en parte «pipeado» a través de los altavoces del habitáculo. Un artificio que hoy en día es tristemente inevitable.
Llegamos a la zona del Atazar, hogar de una espectacular carretera de curvas, sin apenas tráfico. Activo el modo Sport Plus de golpe, sin pasar por el modo Sport intermedio – ya daremos buena cuenta de él en una prueba a fondo. Todo el coche tensa sus músculos: motor y caja de cambios acentúan su respuesta, el escape se torna grave, los controles electrónicos se relajan y la suspensión activa se endurece. Con un paso por curva endiablado para un coche de su potencia, demuestra su excelente legado genético.
Al bóxer de dos litros le gusta subir de vueltas. Su corte de inyección roza las 7.500 rpm y su sonido es agresivo, con abundantes petardeos y ese habitual borboteo. Su turbo de baja inercia apenas produce lag – elogiable con 150 CV/litro – y tiene un carácter progresivo, pero está un paso por detrás en purismo de un bóxer atmosférico de seis cilindros. No me malinterpretéis, sube de vueltas con rabia y su elasticidad es adictiva. El diálogo con su caja de cambios de doble embrague es más que fluido, con un delicioso latigueo instantáneo.
Imagen: Rodrigo Yufe.
Es efectivo y pasional, pero echo en falta 1.000 rpm más con las que jugar en lo más alto. Y sí, nunca será tan inmediato como los atmosféricos de antaño, en los que acariciar el pedal derecho provocaba una respuesta instantánea del propulsor. No hay quejas de su dirección asistida, posiblemente la mejor asistencia eléctrica del mercado. Es responsiva, tiene un tacto sensacional y aporta toneladas de información al conductor. ¿Había mencionado que el sistema de dirección eléctrica proviene del Porsche 911 Turbo?
No ruedo al límite, pero su equipo de frenado parece inagotable – y eso que estamos hablando de los discos de serie de la versión de acceso, ventilados, de 330 mm de diámetro y abrazados por pinzas de cuatro pistones. Como Porsche de acceso, el 718 Cayman de 300 CV es un deportivo más que satisfactorio, posiblemente el más completo y equilibrado de entre sus rivales. Pero ante mí aparecen las llaves de un Porsche 718 Cayman S. La cosa se pone seria, y más cuando el «bicho» viene cargado de los extras adecuados.
Este rojizo Porsche 718 Cayman S monta los discos de freno carbonocerámicos, el autoblocante trasero con Torque Vectoring y la suspensión activa PASM, que rebaja su altura libre al suelo en 20 mm. Su equipamiento interior es más espartano que el Cayman del que me he bajado – siquiera tiene un volante multifunción. El motor de los Porsche 718 Cayman S también es un cuatro cilindros bóxer, pero con dos diferencias clave. Una cilindrada de 2,5 litros, y un turbocompresor de geometría variable.
Hasta el momento, sólo los Porsche 911 Turbo y superdeportivos de altísimo nivel llevan motores de gasolina con turbo de geometría variable. Son comunes en los coches diésel, pero no se han extendido en los gasolina. Este turbo cambia la geometría de sus álabes mediante un actuador electromecánico. El resultado es una respuesta mucho más rápida, especialmente a bajo régimen. Desde el momento que arranco el motor, percibo que su carácter es muy diferente al dos litros de acceso. Vibra menos, suena pleno.
Aún a baja velocidad, callejeando, es un motor con más carácter. Un motor que anticipa emociones fuertes. Vuelvo al modo Sport Plus, y siento que estoy en un deportivo de altos vuelos. Aunque sólo tiene 50 CV más que el Porsche 718 Cayman de acceso, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, con una punta de 285 km/h. Son cifras dignas de un superdeportivo, comparables a las de todo un Porsche 911. ¿Queréis saber cómo va en una carretera revirada? Justo entonces, los cielos se abrieron y empezó a llover.
¿Qué pena, verdad? Para nada, la lluvia me encanta. Juzgando con mesura, se puede analizar más fácilmente el carácter del coche. Pronto me sorprendí rodando casi al mismo ritmo que en seco, con un tren trasero firmemente plantado, sin apenas movimientos, siquiera bajo fuerte aceleración. Sin embargo, lo más sorprendente es la respuesta instantánea del motor, casi comparable a la de los antiguos atmosféricos. Un profano no sabría diferenciarlo, y un purista debe admitir su excelente puesta a punto.
El ritmo es endiablado, y mi cerebro le dice a mi corazón que levante el pie derecho, que está lloviendo y podemos tener un susto. La sensación que me da el Porsche 718 Cayman S es la de ser coche más agresivo, más puntiagudo en todos los aspectos. Sin embargo, incluso con un clima desfavorable, aporta mucha confianza al conductor. No es una bestia radical, ni ingobernable. No sentimos que el coche esté a punto de devolvernos un mordisco mortífero tras nuestras «perrerías». Confiamos en pronto poder ofreceros una prueba completa de este vehículo.
Porsche 718 Cayman: desde 58.148 euros
Con esta nueva generación, el Cayman se posiciona como vehículo de acceso a la gama 718. Es 2.223 euros más barato que el Porsche 718 Boxster de acceso, invirtiendo los papeles tradicionales de las gamas de Porsche. El Porsche 718 Cayman arranca en 58.148 euros, costando 72.040 euros el Porsche 718 Cayman S. Estos precios son orientativos, ya que a pocos extras que encarguemos, se disparará la factura. ¿Qué hay de las versiones con caja de cambios PDK? ¿Son mucho más caras que las versiones manuales?
759 euros de sobrecoste tiene la caja PDK en el Cayman de acceso, y 3.105 euros en el Cayman S. Porsche espera que menos del 20% de clientes se decanten por una caja de cambios manual. En parte no les podemos culpar: la caja de cambios PDK es la mejor caja de doble embrague del mercado – a falta de un servidor probar las cajas de doble embrague de Ferrari. Pero por otra parte, se pierde la magia de los tres pedales y sus sensaciones, en pos de una efectividad y una comodidad que no es plato de gusto del común de los puristas.
Sea como fuere, la conclusión a la que hemos llegado es que los cuatro cilindros son coyunturales, y necesarios en estos tiempos de reducción de emisiones y responsabilidad social corporativa. Aunque prefiramos los antiguos atmosféricos por sonido y carácter. Denostar los Porsche 718 Cayman por sus motores de cuatro cilindros sería caer en un error. Para ser motores turbo de baja cilindrada, son brillantes. Son auténticos Porsche, con una dinámica sensacional y ese aire de familia que tanto nos gusta.
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