Probamos el Chevrolet Camaro en el cuarto de milla The american way of life

No soy precisamente un gran aficionado a los coches americanos, aunque por supuesto, me encanta la cultura por el motor que al otro lado del Atlántico se respira. Esos garajes donde se esconde auténticas porciones de la historia norteamericana, esos circuitos ovales repletos de público, el poder comprar los muscle a precio de compacto europeo… Pero no, definitivamente me gusta demasiado Porsche, me gusta demasiado el concepto de pasión y artesanía de los deportivos italianos, me gustan tanto los GT y los roadster ingleses como para confesarme fan del concepto americano de automovilismo. Aunque por culpa de Chevrolet casi cambio de opinión la semana pasada.

Pongámonos en situación. Chevrolet nos presenta a un grupo de periodistas su vinculación con la competición. Un vínculo, una entrega, intachable que va desde los primeros circuitos ovales, que va desde el propio nacimiento de la marca, que va desde la Nascar hasta nuestros días, hasta citas europeas con el peso de las 24 Horas de Le Mans, hasta un piloto español, hasta Antonio Garcia.

Para presentarnos su vínculo con la competición en Chevrolet han decidido llevarnos hasta un aeródromo, hasta Segovia, en compañía no sólo del nuevo Chevrolet Camaro, sino también de un buen número de clásicos de la marca. Antonio Garcia nos acompaña. Por delante una prueba no demasiado habitual en España… por delante, el cuarto de milla. El cuarto de milla a los mandos del Chevrolet Camaro.

Si la semana pasada con el Mercedes SLS AMG Black Series imaginaba el Sympathy for the devil de los Stones hoy es un día de Johnny Cash, hoy es un día para tararear el Fortunate son o… ¿por qué no el Viva Las Vegas?

Chevrolet en la competición

Pero antes de lanzarnos a quemar neumático, antes de empezar a engranar una marcha tras otra en el ascenso del cuarto de milla tenemos a Antonio Garcia con nosotros. Está con nosotros porque probablemente en España no haya nadie mejor que él para conocer, de primerísima mano, como es la vinculación de Chevrolet con la competición.

Fundada en 1911, el compromiso con la velocidad está presente incluso antes de tal fecha. Louis Chevrolet conseguía en 1906 el récord mundial de velocidad en tierra al rozar los 190 km/h (189.32 km/h) a los mandos de un Italian Darracq con un bloque V8.

De ese récord de velocidad, de la fundación de Chevrolet, nos separan más de 100 años, 100 años en los que Chevrolet ha sido 24 veces Pace Car de las 500 millas de Indianápolis, empezando con un Chevy Convertible en 1948 y con ejemplos tan recientes como el Camaro Cabrio del 2011 o el nuevo Chevroelt Corvette Stingray, que se convertía en el Pace Car de 2013. 100 años en los que nos encontramos hitos como la creación del bloque V8 “Small Block” en 1955, 100 años de victorias en las 500 millas de Indianápolis (8 victorias), en el WTCC (3 mundiales consecutivos de pilotos y constructores desde 2010 a 2012), en la Indy 500 (6 victorias consecutivas desde 1986 a 1992)… y teniendo a Antonio Garcia ante nosotros… no nos podíamos olvidar de Le Mans. De las 24 Horas de Le Mans.

1956 debutaba el Chevrolet Corvette de competición en las 12 horas de Sebring, donde acabó primero de su categoría. 4 años más tarde, Chevrolet llegaba a Le Mans… y de nuevo se hacía con la victoria de su categoría. Volviendo al siglo XXI Chevrolet, esta vez ya con un Corvette C5, ganaba las 24 horas de Le Mans en 2001, 2002 y 2004, repitiendo victoria en 2011 ya con el Corvette C6.

Hablar de la etapa más moderna de Chevrolet en la competición y más aún mentando a las 24 horas de Le Mans pasa por hablar de Antonio Garcia, un nombre que para muchos españoles puede ser desconocido… pero tras el que hay un palmarés en el que constan ni más ni menos que 3 victorias en las 24 horas de Le Mans. 2 de ellas con Chevrolet.

Con el mejor palmarés del karting español, 3 veces campeón de España, campeón de Europa y del mundo, tras pasar por los monoplazas, tras pasar por el Junior Team de Red Bull, dio el salto a los turismos pasando por Porsche, pasando por BMW donde fue piloto oficial durante 3 años en el Mundial de turismos. Desde BMW llega a Aston Martin con quienes gana por primera vez las 24 horas de Le Mans. En 2009 firma con Corvette Racing y en 2009 gana por primera vez con Chevrolet las 24 horas de Le Mans, repitiendo en 2011.

Así que ante nosotros, está toda una institución para Chevrolet, para el lado más deportivo de la marca, para automovilismo español y está con nosotros cuando pocos días le separan de volver a pisar el suelo de Le Mans, sitio para el que parece que sólo tiene palabras de admiración. “Es un ambiente increíble, el ambiente de Le Mans es único, es una carrera muy cercana, es la carrera europea que por ambiente más se asemeja a una carrera en Estados Unidos, donde hay mucha interacción con el público”.

“Cuando deje de correr volveré a Le Mans como espectador”… queda más que claro que a Antonio le gusta Le Mans donde este año volverá a correr con el Corvette C6. El C7 todavía no está preparado… y se tendrá que enfrentar a Porsche que sí cuenta con un coche nuevo, pero a pesar de ello, Antonio no se muestra ni mucho menos pesimista para este año ¿su mejor arma? Según nos apunta el piloto es su equipo.

Chevys, el cuarto de milla y hamburguesas

Pero tras escuchar a Antonio durante un más que interesante rato casi habíamos olvidado que aún nos quedaba un plato fuerte más en el menú… el cuarto de milla. El Chevrolet Camaro.

A las puertas de los hangares del aeródromo de Fuentemilanos todo un repertorio de joyas clásicas de la marca. Un precioso Chevrolet Corvette C3 blanco luciendo barras y estrellas junto a un más “sobrio”, dentro de la sobriedad que se le puede exigir a un Corvette, Corvette C6. Una pareja de Chevrolet Camaro Cabrio acompañaban a un coupé… pero no un Camaro coupé cualquiera… nos acompañaba todo un Camaro 45th Anniversary Special Edition. Además con nosotros también estaba un Camaro de 4ª generación, un Chevrolet Silverado y un Caprice Estate que inevitablemente nos hacía pensar en California y en llenar su largo interior de tablas de surf.

Por delante las pistas de despegue y aterrizaje del aeródromo convertidas hoy en pista de baile para los Camaro. Un semáforo, el sistema de medición (tiempos, posición correcta…) y por supuesto los coches, los dos Camaro cabrio (aunque uno de ellos tuvo que ser relevado más tarde por el coupé).

Hemos rodado en muchas ocasiones en circuito, sobre todo, muchos compañeros del gremio allí presentes con alguna que otra década a sus espaldas en esto del periodismo del motor. Pero esto del cuarto de milla no es algo muy habitual… algo bastante nuevo para la mayoría, por no decir todos, de los presentes. La mecánica es sencilla. Ser rápido y sobre todo, el más rápido, no tanto ¿la clave? Anticiparte al momento exacto en el que el semáforo pasa a lucir en verde, ajustar tanto el momento de levantar el embrague como para salir desde el mismísimo instante en el que el cronómetro empieza a contar, pero claro, sin anticiparte tanto como para salir en rojo y marcar una salida nula.

Es mi primer contacto con el Chevrolet Camaro. Un Chevrolet Camaro que desde luego en apariencia convence. Y convence realmente bien. Musculo, una mirada de lo más agresiva, una zaga que por desgracia no vemos demasiado a menudo por nuestras calles… No se me ocurre una mejor forma de revivir el concepto muscle primigenio… y para mí, estéticamente, tiene la batalla ganada respecto al Ford Mustang… aunque no podemos olvidarnos de que pony de Ford está próximo a su renovación.

Tras el músculo de su envoltorio, tras la garra de su exterior, se esconde un interior más pacífico, un interior que es difícil de clasificar… difícil, por la ausencia de un rival directo llegado desde Europa que con un potencia próxima no esté por encima de los 45.900 euros que cuesta el Camaro. Por ello, debemos tener un tacto especial… no tiene el ajuste y la calidad de los materiales a los que nos han acostumbrado ciertos coupes deportivos europeos… pero este vale unas cuantas decenas de miles de euros menos.

Un acabado algo tosco sí… pero ese es el carácter de este coche. Intenta ocultarlo tras algunas pinceladas de cuero, tras las costuras vistas en contraste, algún toque símil de aluminio… pero qué demonios, ¡esto es un muscle car!

Al entrar en su interior el habitáculo parece envolverte. No sólo los asientos. También los marcos, el salpicadero, el volante, el túnel central… todo parece echarse sobre ti para cobijarte. A mi derecha, una serie de relojes nos revelan detalles como la temperatura del aceite o su presión, perfecto, salvo que su posición no es la más óptima para verse en un rápido vistazo. Las costuras en azul y rojo del volante de esta unidad me recuerdan que estoy ante un Camaro 45th Anniversary Special Edition, lo que implica que en su exterior también hay un par de franjas específicas y un logotipo en sus dorsales. Los asientos parecen cómodos, incluso para un largo y aburrido trayecto por autopista. Tienen un buen agarre.

Sin duda su interior es sencillo para el estándar europeo… pero claro, en los estándares de cualquier europeo no suele entrar un muscle car. Tampoco un coupé de 432 caballos por menos de 50.000 euros. De ahí la dificultad de emitir juicios sobre este habitáculo. A mí viendo la estampa de su exterior me convence. Y eso que todavía no he pisado su acelerador. Sencillo sí, pero no le falta la tapicería en cuero, no le falta el carácter que se le pide a un muscle. Sencillo, áspero, rudo. Y hablando de pisar su acelerador…

Me enfundo el casco, me abrocho el cinturón… el semáforo empieza a cambiar de color… y ¡Verde! embrague arriba mientras el acelerador acaricia la moqueta. 4.000, 5.000 rpm en unas cuantas décimas de segundo, embrague de nuevo hasta el fondo y de 1ª a 2ª con la dureza esperada ¡Me encanta el tacto seco de su cambio! Sigue el baile de pies y de 2ª a 3ª mientras los conos me advierten de que el cuarto de milla ha acabado al mismo tiempo que la aguja del velocímetro coquetea con los 160 km/h. Toca volver a la línea de salida… no sin antes ver cómo se desliza al hacer un giro de 180º… y no, no defrauda.

Me sorprende su sonido… esperaba un gorgoteo más grave, más sugerente de su V8… pero no, bastante manso en ese sentido, cosa de las normativas de emisiones europeas imagino. Me parece que es bastante dócil también, tanto cuando rodamos con normalidad como cuando buscamos su lado más salvaje. Pero sin duda el punto más destacable a analizar es su cambio. Corto como corta es también su palanca. Un embrague con una dureza acorde a la dureza del cambio… pero en conjunto una mezcla adictiva… me da igual si es cómodo o no en ciudad.

Sólo tenemos la oportunidad de hacer dos lanzadas en la recta del aeródromo… me quedo con las ganas de quedarme un par de días (o unos cuantos más) con el Camaro para ver qué tal se desenvuelve en un tramo de montaña… tengo la sensación de que no me defraudaría. También, por qué no decirlo, me quedo con las ganas de sacarlo a pasear más allá de esta pista o de un tramo de montaña, me gustaría meterlo en mitad de Madrid… desapercibido desde luego no tiene que pasar.

Es la hora de cederle el asiento del Camaro a otro compañero ¿mi tiempo en el cuarto de milla? Rondando los 15 segundos… desde luego unos cuantos segundos, más de un par seguro, de lo que se le puede exprimir a este Chevy… me ha gustado la experiencia yankee. Experiencia a la además en Chevrolet el sumaron unas cuantas hamburguesas y perritos calientes a pie de pista, acompañados por el Corvette C6, acompañados por el rechinar de los neumáticos en cada salida, un poco de humo… aquí tendremos trazados con mucha solera, muchas curvas, desniveles… pero envidio no tener de vez en cuando un poco del ambiente del cuarto de milla, del ambiente de los circuitos ovales.

Conociendo más en profundidad al Camaro

Pero antes de despedirnos del Camaro… ¿Qué tal si profundizamos un poco más en este muscle car?

Presentado como modelo conceptual en 2006, la quinta generación del Chevrolet Camaro se comercializa en España unicamente equipado con el bloque V8 de 6.2 litros que homologa un consumo medio de 14.1 l/100 km. Bloque que entrega 2 niveles de potencia en función de si se trata del modelo manual, de 432 caballos o bien de si se trata del modelo automático, de 405 caballos, en ambos casos a 5.900 rpm.

Su par es de 569 Nm a 4.600 rpm en el caso de la versión manual, 556 Nm a 4.300 rpm en el automático y por supuesto, es tracción trasera. Homologa una aceleración de 0 a 100 km/h de 5.2 segundos en el caso del manual, 5.4 segundos en el coupé automático y en el cabrio manual, mientras que el cabrio automático aumenta su tiempo hasta los 5.6 segundos. Su velocidad máxima en cualquiera de los 4 casos es de 250 km/h.

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Aunque su aspecto exterior nos invita a no pensar más allá de lo espectacular que es, en cifras, marca una longitud de 4.837 mm, una anchura de 1917 mm y una altura de 1.360 mm, que asciende a 1.378 mm en el caso del Chevrolet Camaro Convertible. Su batalla es de 2.852 mm, el volumen de carga de su maletero, de 364 litros en el coupé, de 308 litros en el cabrio (con la capota puesta).

Cuenta con llantas de aleación de 20 pulgadas como única medida posible, aunque se puede optar por también por un acabado pulido, usando para la ocasión neumáticos Pirelli Pzero con unas dimensiones de 245/45 R20.

El Camaro no es precisamente un coche ligero. El coupé manual, el más liviano de las 4 alternativas, pesa 1.769 kg, llegando hasta los 1.920 kg en el caso de la opción más pesada, el cabrio automático.

El precio de la gama actual del Chevrolet Camaro para España es de 44.900 euros en el caso del coupé y de 51.050 euros para el cabrio, aunque Chevrolet ya ha anunciado un lavado de cara con más equipamiento que llegará a finales de año y que elevará el precio del Camaro a 45.900 euros en el caso del coupé y a 51.900 euros en el caso del cabrio, añadiendo opciones como la entrada y arranque sin llave, el sistema Chevrolet MyLink y ligeros matices estéticos en las tomas frontales o las ópticas traseras. Lo que duele, es entrar en el portal norteamericano de Chevrolet… y encontrarte con que la gama del Camaro comienza allí en los 23.345 dólares… unos 17.600 euros al cambio.

Ahora sí es el momento de volver a la torre de control del aeródromo, dejando atrás a los Camaro inertes en la línea de salida… al lado también de un ahora semáforo apagado. Por el camino, el Corvette negro que nos ha acompañado durante la jornada… no lo hemos pedido probar… pero su porte bien valía su compañía. Atrás queda también el Corvette C3, el Chevy Caprice Estate que me hace pensar en como de diferentes eran ambos mercados o por los menos sus gustos estéticos y cómo se parecen cada vez más. He de reconocer, como reconocía al principio de estas líneas, que no soy un aficionado al concepto de deportividad tal y como lo entienden los norteamericanos… pero ese tacto del cambio… esa mirada…