Mientras el sol seca el rocío del asfalto, un servidor se atreve a romper el sosiego entre las colinas cercanas a Maranello. Un V12 retumba entre las verdes praderas cuando “espachurro” a fondo el acelerador sin miedo a acabar entre rejas… ¡Aquí, hasta el último carabinieri es ferrarista!
Sólo ha pasado una semana desde que recibí la invitación para venir a Maranello, pero la espera se ha hecho eterna. Ni siquiera ayer pude terminarme la pizza de la cena. Un nudo en la garganta producido más bien por un sistema nervioso –el mío- que se veía estremecido por una previsión del tiempo que mostraba en el iPhone una imagen de Noé con su arca. Un temporal y un V12 de 660 CV no eran buena combinación… La situación no presagiaba nada bueno.
Y fíjate, ¡Italia nos regala hoy un sol radiante! Por eso, la sensación de estar esperando en la antigua entrada de Ferrari de vía Abetone Inferiore, cuando aún quedaban unos minutos para las nueve, ha sido maravillosa. Venir aquí a probar un cavallino debe ser el culmen de todo espécimen de la prensa del motor…
Sí, el coche que estoy conduciendo mientras me dirijo ansioso a un tramo de carretera de montaña con curvas y sin tráfico es el Ferrari FF. Cuesta 298.204 euros y sus siglas proceden del acrónimo de “Ferrari Four”, por su tracción a las cuatro ruedas y sus cuatro plazas. Se trata del primer Ferrari con tracción total… o, lo que es mejor aún, el primer cavallino para cuatro personas “de verdad”.
Ferrari FF: el primer Ferrari con tracción total y para cuatro personas
Hubo dos intentos de hacer un Ferrari 4×4. Primero fue en 1970 con el Jerrari, un one-off para un millonario norteamericano y, más tarde —en 1987—, con el prototipo 408 Integrale. Por ello, resulta una apuesta muy arriesgada para una marca con tanto folclore, donde algunos podrían tacharlo de herejía. Por otra parte, la aparición del FF representa un reto importante para Ferrari porque puede atraer a nuevos clientes que nunca antes habrían valorado la posibilidad de adquirir uno…
Yo estoy convencido que el Ferrari FF es un producto redondo. Me parece alucinante la proeza de fabricar un Ferrari práctico, con todo lo que eso conlleva. Sustituye al 612 Scaglietti, pero ya no es un cupé con dos asientos atrás para “personas sin piernas”… Ahora es un auténtico GT donde puede viajar cómodamente una familia y, además, con equipaje. La referencia del maletero es que, con 450 litros, “es incluso mayor que el de un Volkswagen Golf”, como nos asegura una de las responsables de prensa de Ferrari… Basta subirse a las plazas traseras para descubrir que son espaciosas y confortables, hasta para personas de 1.85 metros. Eso sí, como en cualquier cupé de tres puertas, hay que ser algo flexible para acceder a ellas. Un movimiento idéntico al que podrías realizar, por ejemplo, en un Volkswagen Scirocco.
Una vez dentro, no cabe la posibilidad de sentirse encajonado o estrecho. Se puede viajar de forma realmente desahogada y con una sensación de amplitud que roza lo soberbio gracias al nuevo cristal panorámico que abarca todo el techo y permite el paso a la luz.
Atrás también hay salidas de aire acondicionado y dos pantallas en los reposacabezas de los asientos delanteros que permiten viajar disfrutando de una película en DVD gracias a los auriculares inalámbricos. ¿Qué más se puede pedir? Probablemente, tus hijos acaben siendo los más repelentes de la clase…
A pesar de tanta practicidad, el FF tiene detalles que demuestran que, como buen Ferrari, conserva su sitio en un circuito… Por eso hay un curioso limitador de velocidad para el pit-lane junto a las luces o una tira de LEDs, en la parte superior del volante, que se encienden progresivamente a medida que nos aproximamos al corte de inyección. Y, para que nuestros acompañantes no se aburran, han instalado una atractiva pantalla enfrente del copiloto que muestra la velocidad, la marcha seleccionada y las vueltas del motor en cada instante. Son pequeños detalles que evidencian que no sólo es un coche para la familia: es un auténtico Ferrari, una máquina para correr.
No pienses, ni por un minuto, que el FF es una berlina comodona. La bestia tiene números de auténtico Ferrari. Al amparo de un chasis de aluminio, se esconde un V12 en una posición muy retrasada. Un doce cilindros —de los que están en peligro de extinción— que representa el máximo esplendor de Ferrari. Sus 6,262 centímetros cúbicos producen la tropelía de 660 CV a 8.000 vueltas.
¿Te has quedado frío? Permíteme que te recuerde que es el mismo motor que el F12 Berlinetta, solo que algo más descafeinado. 660 caballos son noventa más que el 458 Italia… ¡la misma potencia que el todopoderoso Enzo! El FF entrega un par de 683 Nm y alcanza una velocidad máxima de 335 km/h. El V12 va asociado a una caja F1 de doble embrague y siete relaciones, situada en posición “tranxale”, consiguiendo una distribución de pesos casi perfecta de 47/53. Gracias a ella, acelera de 0 a 100 km/h en 3.7 segundos, sólo tres décimas más lento que el 458 Italia.
Ferrari ha puesto especial empeño en la reducción de consumo: el FF estrenó un nuevo sistema de inyección directa que, junto al programa Start&Stop, conseguía mejorar la eficiencia en un 25%, situando al consumo de ciclo mixto en 15,4 litros cada 100 km.
La primera emoción de la mañana vino al poner en marcha al animal de doce cilindros que se esconde bajo el capó. Girar la llave y presionar el botón rojo de encendido del volante es suficiente para que un escalofrío recorra todo mi cuerpo cuando percibo el bronco rugido que inunda el habitáculo… acompañado, como siempre, del clásico bramido de los de Maranello.
Por esta zona, la gente está acostumbrada a ver Ferrari de pruebas y prototipos con mucha frecuencia… aun así, hasta el último niño gira la cabeza cuando nuestro FF pasa rabiando. El diseño, encargado a un tal Pininfarina, tiene un aspecto espectacular. Un cupé-shootingbrake de casi cinco metros de longitud, con un perfil sensacional del que me declaro un enamorado.
Es un concepto del que hemos oído hablar a multitud de fabricantes pero que, hasta la fecha, Ferrari ha sido el único valiente en llevarlo a producción en calidad de cupé. Un morro extraordinariamente alargado para dar cabida al V12, unas ópticas delanteras que recuerdan a las del F12 o un agresivo difusor trasero para generar carga aerodinámica, flanqueado por dos prominentes salidas de escape a cada lado.
El interior del Ferrari FF es un lugar maravilloso. Justo enfrente de mí está el cuadro de instrumentos, presidido por el reloj del cuentavueltas tarado en 10,000 rpm y escoltado por dos pantallas TFT que muestran el velocímetro, el GPS, los ajustes del manettino o la cámara de aparcamiento trasera.
La posición de conducción es deportiva, pero no extremadamente racing. Prima el confort, la calidad de materiales, unos ajustes perfectos y un cuero de primerísima calidad acorde a un vehículo de casi 300.000 euros.
Ten en cuenta que la lista del equipamiento opcional puede aumentar esta cifra hasta un punto insospechado. Quizás te quedes perplejo… Por ejemplo: la parte superior del volante en carbono con LEDs cuesta 3050 euros; el sistema de elevación delantero para no rozar a la entrada de un garaje, 3600 euros; el display para el copiloto, 2500 euros; los cinturones de seguridad en color, 800 euros; pintura de color exclusivo con triple capa, 11.500 euros…
Con o sin ellos, conducir un Ferrari es algo tan emocionante como seguramente estarás pensando. En el volante están la mayoría de las funciones: el botón de arranque del V12, el famoso manettino, los intermitentes, las luces largas, el control de la suspensión… ¡hasta los parabrisas!… Está tan inspirado en la categoría reina del automovilismo que sólo echarás en falta la radio para hablar con Domenicali. Eso sí, el volante resulta algo confuso con tanto botón al principio… Es una estresante seña de identidad de Ferrari hasta que te habitúas. Detrás de él, se esconden unas levas de tamaño descomunal, fijadas a la columna de la dirección.
Mientras abandono Marano en busca de la SP26, camino de la localidad modenesa de Samone, aprovecho para probar todos los modos de funcionamiento del manettino. La suavidad se torna en maldad con cada uno de los cinco programas: Ice, Wet, Confort, Sport y ESC Off, respectivamente. Con cada una, la centralita adapta la respuesta del motor a través del tacto del acelerador, la dureza de la suspensión o la rapidez del cambio de doble embrague.
Tanto Ice (nieve) como Wet (mojado) son sendos programas para conducción en condiciones meteorológicas desfavorables, donde el motor capa sus prestaciones y se comporta de forma suave y delicada… me atrevería a decir que hasta perezosa. Aun pisando el acelerador a fondo le cuesta arrancar. Seguramente habrás visto el famoso vídeo del FF moviéndose como pez en el agua sobre lo que parece ser la pista de una estación de esquí…
Estas funciones no han sido pensadas para circular por ciudad; no obstante, el FF se siente cómodo en cualquiera de estos modos. Pero el programa idóneo para conducción en la urbe es Confort. Con él rueda con soltura, como buena berlina y sin movimientos aparatosos para sus cinco metros… Incluso los frenos carbocerámicos firmados por Brembo actúan sin brusquedad. Por cierto, Ferrari asegura que éstos son “de por vida”…
El modo Sport es ideal para utilizar en el lugar donde acabamos de aterrizar. La SP26 es una carretera excesivamente revirada con curvas lentas y medias que sube una de esas colinas tan típicas de la región de Emilia-Romagna. Girando el manettino a Sport, se activa el diferencial electrónico E-Diff y el FF se desmelena, coge nervio y te pide caña.
Acelerar a fondo se convierte en algo místico. Prometo aguantar y no cambiar hasta que el último de los LED del volante se ilumine al alcanzar las 8200 vueltas. Es entonces cuando aullando, tiro de la fría leva derecha y un petardeo advierte que estamos ante el clímax del V12 en todo su esplendor, ¡puro Ferrari!
El V12 del FF es glorioso mientras ruge su grito de guerra sobre el río Parano. La parte alta del cuentavueltas convierte al FF en un coche altamente ruidoso. Nadie diría que no es un Ferrari. Así que no puedo evitar la tentación de bajar la ventanilla para percibirlo en todo su esplendor desde la cabina.
Comenzamos a afrontar los primeros giros con el FF. Sorprendentemente desde la primera curva, se muestra demasiado ágil para pesar 1790 kg. Es excepcionalmente rápido y la dirección muy liviana. Cada trazada la realiza de forma precisa y eficaz. Además, cuando la situación lo requiere la suspensión se endurece, evitando el mínimo balanceo al tomar las curvas… ¡Deslumbrante!
Es sencillo aprovechar gran parte de sus 660 CV. A la salida de cada vértice puedo pisar el acelerador sin miedo, ya que la tracción total se “encarga” de todo. El FF sale entonces catapultado como un cohete, mientras se tensan los músculos de mi cuello. Es lo que tiene entregar más del 80% del par a partir de 1.750 rpm, una cifra más propia de un motor turboalimentado.
Las rectas desaparecen si parpadeas, pero si te detienes ante alguna un poco más larga, será difícil que evites comprobar si sube hasta 200 km/h en sólo once segundos… Y si después llegas demasiado rápido a cualquier curva no hay motivo para que salten las alarmas: los frenos carbocerámicos trabajan bien en frío y muerden de tal forma que podrían producir tortícolis. Ahora bien, parte de esa “culpa” es debida a los Michelin Pilot Super Sport de 245/35 y 295/35 con llantas de 20 pulgadas que monta el FF delante y detrás respectivamente.
Cada Pilot Super Sport cuesta de media algo más de 300 euros. Estas gomas forman parte del equipamiento de serie y están pensadas para lograr mayor placer de conducción. Han sido fabricadas con una banda de rodadura que incorpora una fibra de alta densidad que garantiza mayor agarre y rendimiento a velocidades elevadas, gracias a dos compuestos de goma diferentes.
Otro aspecto bastante bien conseguido es el confort a bordo. La suspensión es dura como una tabla en un circuito o cómoda como una alfombra cuando estás de paseo… Hasta el punto que creerás viajar en una gran berlina. Personalmente, no me inquietaría hacer una larga travesía del tirón, sin necesidad de parar a estirar las piernas. La única parada que necesitaría hacer sería la de visitar la gasolinera… para ir al cuarto de baño. Con un depósito de 91 litros, no sería difícil sobrepasar el umbral de los 500 kilómetros de autonomía…
De repente, encontramos un tramo que se encuentra con el asfalto en mal estado, debido a corrimientos de tierra. La suspensión de amortiguación adaptativa de tercera generación (SCM3) funciona a las mil maravillas y rápidamente se adhiere a la posición más confortable. Actúa gracias a un campo magnético, que regula la dureza de la amortiguación en cada instante, adaptándose en todo momento a las circunstancias del asfalto.
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A pesar de que el FF tiene tracción total, normalmente se comporta como un tracción trasera de carácter dócil. Eso se debe a que, en conducción normal, se mueve a propulsión. Gracias a este sistema sigue manteniendo la pureza y deportividad que puedes esperar de un Ferrari y, sólo cuando detecta una pérdida de adherencia en el tren trasero, envía potencia a una segunda caja con dos embragues —denominada PTU— situada en el eje delantero para corregir la trayectoria, enviando la fuerza necesaria a cada rueda de forma independiente. En definitiva, el FF nunca te deja abandonado.
La tracción total sólo actúa al circular en marchas pequeñas donde es más posible tener pérdidas de tracción. A partir de 4ª se mueve únicamente a propulsión. Por eso no es un coche descabelladamente exigente. No hace raros, ya que siempre está ahí el sistema de tracción haciendo de salvavidas, desviando potencia al eje anterior y estimulando la nobleza de reacciones cuando la zaga quiere salirse de su sitio.
El sistema de tracción a las cuatro ruedas está patentado por Ferrari y denominado 4RM. Es la gran innovación tecnológica que incorpora el FF. Su punto fuerte es que sólo pesa 45 kg, la mitad que las transmisiones integrales habituales.
De vuelta a Maranello, revivo en mi cabeza mi primera experiencia con el FF para recordarla eternamente. El FF es un vehículo revolucionario en Ferrari. No pierde la fiereza de la marca y, además, es el primer Ferrari realmente práctico y confortable. Ahí es donde reside su grandeza.
¿Qué cambiar? Difícil pregunta… ¿Y si soñásemos con un Ferrari FF con el motor V6 del Maserati Quattroporte? ¿Arrasaría en Europa por su menor consumo y su precio más asequible? Bahh, ¡menuda minucia de quien quiere y no puede! Ferrari no quiere vender más… al menos, de momento.
A priori, el principal rival del Ferrari FF es el Bentley Continental GT Speed de 625 CV, pero resulta totalmente diferente. Es muy pesado, poco ágil y no transmite la mitad de pasión al conducirlo… Es justo lo opuesto al FF. El Aston Martin Rapide, con su V12 de 550 CV, también encajaría como una posible alternativa para cuatro personas…. Pero, los conceptos de GT y berlina-deportiva respectivamente no tienen, en esencia, nada que ver. La silueta del FF de cupé-shootingbrake estrena un segmento nuevo, inaugura una nueva estirpe de superdeportivos.
Es un producto único que no tiene rival directo en el mercado… Y sólo por este motivo merece la pena. Ya lo sabes, si buscas un familiar deportivo de lujo, el Ferrari FF es el mejor de su clase.
